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CLOSE CALL

机译:千钧一发

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摘要

The local landing and departing traffic was mainly at piston-engine airspeeds, which rarely exceeded 120 knots. Maintaining 100 knots on final either in front of or behind a DC-6 or a Connie was no problem. But when I started working on a commercial ticket at San Jose Airport in 1969, we had entered the DC-9 era In spite of the 250-knot airspeed limitation below 10,000 feet, flying in the traffic pattern of a major airfield required an increase in situational awareness. The big difference in approach speeds was handled at S JC by letting the big boys make "straight-ins" while lining us little guys up on the downwind leg. I remember the tower would let me in as number eight or nine to "follow the yellow Bonanza," or whatever, and tell me to "wait for permission to turn base."
机译:当地的着陆和离港交通量主要是在活塞发动机的空速下,很少超过120节。在DC-6或Connie的前面或后面保持100节的速度是没有问题的。但是,当我于1969年在圣何塞机场开始从事商业机票的开发时,我们已经进入了DC-9时代。尽管空速限制在10,000英尺以下时为250节,但要在主要机场的交通方式中飞行需要增加对情况的意识。进近速度的最大差异是在S JC处解决的,方法是让大个子男孩“直冲”,同时让小家伙们顺风而行。我记得这座塔楼会让我以八,九号的身分进入“跟随黄色的富矿”之类的地方,然后告诉我“等待许可以使基地转身”。

著录项

  • 来源
    《Flying》 |2018年第1期|22-24|共3页
  • 作者

    BRUCE FALSTEIN;

  • 作者单位
  • 收录信息
  • 原文格式 PDF
  • 正文语种 eng
  • 中图分类
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