FVL (Future Vertical Lift) et NGRC (Next Generation RotorCraft) sont deux programmes d'hélicoptères, l'un devant assu- rer la succession des vieillissants Blackhawk aux états-Unis, l'autre, le NGRC celle des NH90 et l'EH-101 en Europe. Si les appareils sont en cours de campagne d'essais (FVL sous ses différentes déclinaisons notam- ment) il reste encore beaucoup de chemin à faire dans différents domaines et, notamment, celui de l'avionique. Car, c'est un des grands chantiers communs à ces deux programmes. ? Qu'est-ce que les clients, le monde attendent pour les dix prochaines années en matière d'avionique et, notamment, pour le FVL et le NGRC... Eh bien, ce n'est plus du tout le modèle ? ipad ? d'il y a dix ans ?, commente Guillaume Zini, directeur marketing pour l'avionique hélicoptère chez Collins. Autrement dit, la clientèle ne se focalise plus seu- lement et uniquement sur le c?té que l'on pourrait presque qualifier de ludique, soit l'inter- face homme-machine. ? Le FVL doit entrer en service en 2030 pour remplacer les Blackhawk avec 2 000 à 2 500 machines sur 30 à 40 ans et le PARA doit, de son c?té, succéder à environ 500 machines, soit les MH-6 Little Bird et, peut-être, autres Kiowa. FVL est un vaste pro- gramme qui comprendra une phase hélicoptères d'attaque comme Apache ou Tigre, une autre tranche réservée au mari- time et une autre encore pour les hélicoptères lourds. Nous sommes évidemment très actifs sur le FVL. Nous avons compris, suite à nos échanges et notam- ment avec les militaires améri- cains, que les clients souhaitent, au niveau avionique, disposer des technologies le plus rapide- ment possible. Les discussions et échanges avec eux nous ont amenés à conclure qu'il y a cinq piliers d'importance auxquels il est nécessaire de répondre ?, poursuit Guillaume Zini. Le premier repose sur le fait que ce ne sont plus les IHM (inter- faces homme-machine) qui intéressent la clientèle, comme c'était le cas voici dix ans. ? Si certaines sociétés continuent de travailler dans ce domaine, le fait est que les technologies doivent être disponibles le plus rapidement possible. Les ordi- nateurs, les téléphones por- tables évoluent chaque année, avec plus de processeurs, avec de nouvelles applications... En ce qui concerne l'avionique, avant qu'une nouvelle techno- logie arrive dans le cockpit et qu'elle soit certifiée et validée, il s'écoulait jusqu'alors pas moins de dix années entre la phase de conception, les prix, l'amortis- sement, la certification... La clientèle et, en conséquence, les militaires ont remis la balle au centre. Leurs exigences reposent sur la disponibilité des techno- logies au sens ou ces dernières doivent obligatoirement être envisageables rapidement, en deux voire trois ans. L'armée américaine est très sensible à cela et c'est la même situation avec le programme NGRC en Europe, puisque les exigences sont centrées autour du MOSA, soit Modular Open System Architecture (Architecture de système ouvert modulaire) ?, ajoute Guillaume Zini. Le second pilier repose sur la pres- sion budgétaire. Voici vingt- cinq ans, les gouvernements américains ou européens injec- taient de fortes sommes pour développer des technologies. ? Cette époque est mainte- nant clairement révolue, il y a, depuis, très peu de financement disponible. Le processus repose désormais sur une compétition ouverte entre équipementiers.
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