钩舌推铁、铁路车辆车钩及铁路车辆

技术领域

本发明涉及铁路车辆制造技术，尤其涉及一种钩舌推铁、铁路车辆车钩 及铁路车辆。

背景技术

车钩是车钩缓冲装置的重要部件，其功能是实现铁路机车和车厢或车厢 和车厢之间的连挂、传递牵引力及冲击力，并使相邻的两个车厢之间保持一 定距离。

图1是现有技术的车钩在主视方向上的结构示意图，图2是图1中A-A 向剖视图，图3是现有技术的车钩中钩舌的立体图，图4是现有技术的车钩 中钩舌推铁的立体图，图5是现有技术中钩舌推铁和钩舌之间传动关系示意 图。如图1-5所示，车钩包括：沿水平纵向设置的钩体1和钩舌2，钩体1 为中空结构、且其一端具有开口，钩舌的尾部201经由该开口伸入到钩体1 的空腔内，且通过垂直穿设在钩体1上的钩舌销轴21将钩舌2与钩体1铰接， 以使钩舌2可以绕钩舌销轴21转动；在钩舌2的尾部201的后方、且在钩体 1内还设置有钩舌推铁3，钩舌推铁3由踢腿部31和锁座部32组成，并通过 位于踢腿部31和锁座部32的连接处的推铁销轴33将钩舌推铁3与钩体1 铰接；推铁销轴33与钩舌销轴21平行，且当钩舌推铁3绕推铁销轴33逆时 针转动时，钩舌推铁3的踢腿部31的末端踢动钩舌2上的推动面202，以带 动钩舌2绕钩舌销轴21顺时针转动，从而实现车钩的打开（反向转动即为锁 闭）。

图6是铁路车辆车钩中钩舌和钩体之间牵引力传递原理示意图。请先参 照图6，图中F为牵引力的方向，钩舌销轴21沿垂向设置，钩体1上用于穿 设钩舌销轴21的两个第一销孔的周围分别形成有上凸缘101和下凸缘102， 且钩体1上对应钩舌2尾部的前方分别形成有上牵引台103和下牵引台104。 当铁路车辆运行时，车钩处于锁闭状态以传递纵向的牵引力，通常是通过上 牵引台103和下牵引台104与钩舌2尾部的前端面的接触来传递该牵引力的， 当上牵引台103和下牵引台104经长时间磨耗后，则通过上牵引台103和下 牵引台104、以及上凸缘101和下凸缘102共同传递牵引力。

图7是图2中除去钩舌和钩舌推铁的结构示意图；如图2、图4和图7 所示，由于现有技术中的这种钩舌推铁3的踢腿部31与锁座部32共面，使 得踢腿部31和锁座部32的水平转动区域占据了钩体1内空腔的底部的大部 分空间，而钩体1的下牵引台104形成于钩体1内空腔的底面上，这样的布 局下，必须严格限制下牵引台104沿水平方向的延伸长度（如图6所示，牵 引台104的延伸长度很短），才能保证下牵引台104不会对踢腿部31的转动 形成干涉，进而才能实现钩舌2能在打开和锁闭功能，但是，下牵引台沿水 平方向的延伸长度受限会直接导致车钩钩体的强度不足，使得在列车运行一 段时间后，下牵引台处极易出现裂纹，增加了铁路车辆运行过程中的安全隐 患。

发明内容

针对现有技术中的上述缺陷，本发明提供一种钩舌推铁、铁路车辆车钩 及铁路车辆，其钩舌推铁能够在带动钩舌转动以实现车钩的打开和锁闭功能 的同时，还有利于改善车钩钩体内部各零件的布局，从而达到进一步改善钩 体结构以提高钩体的强度的目的。

本发明的一个方面是提供一种钩舌推铁，包括：一沿垂向设置的、用于 与钩体铰接的推铁销轴，所述推铁销轴上分别固定设置有用于带动所述钩舌 水平转动的踢腿和用于与所述锁铁相配合的锁座，所述踢腿的下表面与所述 锁座的下表面相距第一距离。

如上所述的钩舌推铁，优选地，所述推铁销轴包括用于穿设到所述钩体 上的中心销和同轴套设在所述中心销上的筒状的轴套，所述踢腿和锁座分别 固定设置在所述轴套的外侧面，且所述中心销的两端分别伸出所述轴套。

本发明的另一个方面是提供一种铁路车辆车钩，包括：沿水平纵向设置 的、中空的钩体，所述钩体的一端具有开口，在所述开口处设置有一钩舌， 所述钩舌的前端为头部、后端为尾部，所述钩舌的头部通过垂向设置的钩舌 销轴与所述钩体铰接，所述钩舌的尾部伸入到所述钩体内；在所述钩体内、 且在所述钩舌的尾部后设置有锁铁和如上所述的钩舌推铁，所述推铁销轴与 所述钩体铰接，所述锁座与所述锁铁相配合，且所述踢腿能带动所述钩舌绕 所述钩舌销轴水平转动。

本发明的又一个方面是提供一种铁路车辆，包括：多个车厢，相邻的两 个所述车厢之间分别通过如上所述的铁路车辆车钩挂接在一起。

本发明提供的钩舌推铁、铁路车辆车钩及铁路车辆，当钩体内的钩舌推 铁旋转时，踢腿的水平转动区域处于下牵引台的顶面上方，进而，可通过增 加钩体的下牵引台的延伸长度来提高钩体的强度，达到在优化钩体内布局的 同时，降低在钩体的下牵引台处出现裂纹、甚至断裂的可能性，提高了铁路 车辆运行的安全性。

附图说明

图1是现有技术的车钩在主视方向上的结构示意图；

图2是图1中A-A向剖视图；

图3是现有技术的车钩中钩舌的立体图；

图4是现有技术的车钩中钩舌推铁的立体图；

图5是现有技术中钩舌推铁和钩舌之间传动关系示意图；

图6是铁路车辆车钩中钩舌和钩体之间牵引力传递原理示意图；

图7是图2中除去钩舌和钩舌推铁的结构示意图；

图8是本发明铁路车辆车钩实施例中钩舌推铁的立体图；

图9是改进后的钩舌的立体图；

图10是本发明钩舌推铁另一实施例的结构示意图。

具体实施方式

本发明中所述的“纵向”是指钢轨延伸的方向；“前”是指列车运行方 向；“踢腿的最大极限投影位置”和“踢腿的最小极限投影位置”分别是指， 当踢腿绕推铁销轴在水平面内转动时，相对于纵向转到最大角度位置时踢腿 沿垂向的投影，和相对于纵向转到最小角度位置时踢腿沿垂向的投影，即为 当车钩分别处于锁闭和全开状态时，踢腿所在位置沿纵向的投影。

图8是本发明铁路车辆车钩实施例中钩舌推铁的立体图；请参照图8， 本实施例提供一种钩舌推铁，包括：一沿垂向设置的、用于与钩体铰接的推 铁销轴73，推铁销轴73上分别固定设置有用于带动钩舌水平转动的踢腿71 和用于与锁铁相配合的锁座72，踢腿71的下表面与锁座72的下表面相距第 一距离。

本实施例的钩舌推铁可以用在铁路车辆车钩中。图6是铁路车辆车钩中 钩舌和钩体之间牵引力传递原理示意图。请同时参照图6和图8，一般地， 铁路车辆车钩包括：沿纵向设置的、中空的钩体1，钩体1的一端具有开口， 在开口处设置有一钩舌2，钩舌2的前端为头部、后端为尾部201，钩舌2的 头部通过垂向设置的钩舌销轴21与钩体1铰接，钩舌2的尾部201伸入到钩 体1内；钩舌推铁和锁铁可沿横向设置在钩体1内、钩舌2的尾部的后方， 以通过锁铁带动钩舌推铁绕推铁销轴73转动，使钩舌推铁的踢腿71踢动钩 舌的尾部201、并带动钩舌2绕钩舌销轴21转动，钩体1的内部底面上形成 有用于与钩舌的尾部201的前端面接触以传递牵引力的下牵引台104；推铁 销轴73上的踢腿71和锁座72可垂直于推铁销轴73，也可与踢腿71呈一锐 角，而第一距离的值可以根据踢腿71、锁座72及下牵引台104在垂向上的 高度来确定，只要能够保证踢腿71下表面相对钩体1的内部底面的垂向距离 大于下牵引台104的垂向高度即可，以保证下牵引台104不会干涉踢腿71的 水平转动，也就是说，此时踢腿71的转动区域在在下牵引台104的顶面之上， 从而，下牵引台104的沿伸长度不再受钩舌推铁的踢腿71限制；这样，便可 以通过增加下牵引台102的在水平方向的延伸长度来提高钩体1的强度；具 体地，可使下牵引台104沿水平方向延伸超过踢腿71的最小极限投影位置， 最优地，下牵引台104可以一直延伸至钩体的侧壁处，以尽可能地提高钩体 强度。

采用本实施例提供的钩舌推铁同样可以实现车钩的锁闭及打开功能，以 下具体的说明过程可以同时参照图2、和图8，当车钩处于锁闭状态时（列车 运行时），锁铁5将钩舌推铁的锁座72的位置锁定，此时，踢腿71与钩舌2 不发生作用，锁铁的头部处于最低位置；当车钩需要打开时（在列车停止后， 需要解除车钩之间的挂接），可通过锁销机构操纵锁铁5触动锁座72，使钩 舌推铁在水平面内逆时针转动，随着踢腿71的转动，踢腿71的末端端面会 接触到钩舌2上的推动面，并使钩舌2在踢腿71的踢动下顺时针转动，即将 钩舌2逐渐打开；当踢腿71转动到最大极限角度位置时，钩舌也达到全开状 态。需说明的是，钩舌2上被钩舌推铁的踢腿71踢动的位置即为钩舌的推动 面，它可以是钩舌2的一个侧面，也可以是钩舌2的侧面上的某个位置，当 然，由于本实施例的钩舌推铁上的踢腿71在垂向所处的位置要高于现有技术 中钩舌推铁上的踢腿部，因此，与现有技术中的推动面211（如图5所示） 在钩舌上所处的位置相比，本实施例中的推动面在钩舌上所处的位置要也高 一些。

本实施例提供的钩舌推铁，通过改进踢腿和锁座的相对位置，可使采用 本钩舌推铁的车钩钩体内部，踢腿的水平转动区域与下牵引台的水平延伸区 域所占据的空间不再有交集，进而，便可通过增加钩体的下牵引台的延伸长 度来提高钩体的强度，大大降低了列车在运行一段时间后，在钩体的下牵引 台处出现裂纹、甚至断裂的可能性，提高了铁路车辆运行的安全性。

在上述实施例中，对于多数铁路车辆车钩来说，下牵引台104的顶面比 锁座72的下表面高25mm，对应地，钩舌推铁上的踢腿71和锁座之间的所 述第一距离可以取大于或等于25mm的值，便可有效优化钩体内部空腔内的 布局，以进一步提高钩体强度。

进一步地，推铁销轴73的顶端固定设置有直径大于推铁销轴73的定位 片731，即定位片731的边缘伸出推铁销轴73的周围，由于推铁销轴73是 垂直穿设在钩体1上的，其顶部的定位片731可以实现对推铁的垂向定位。 本实施例的车钩，无需再采用其它定位件定位钩舌推铁，进一步简化了结构， 节约了成本。

更进一步地，为了进一步配合上述实施例中的钩舌推铁的结构，还可对 车钩的钩舌结构进行改进；图9是改进后的钩舌的立体图，如图9所示，钩 舌2的头部204和尾部201之间为狭长的连接部203，连接部203的侧面上 可以沿纵向开设有凹槽205，凹槽205底面为用于与踢腿71的末端端面接触 的推动面211。本实施例中推动面211的设置，可以使踢腿71的末端在踢动 钩舌时沿凹槽205滑动，防止了垂向冲击或振动可能导致踢腿71在垂向出现 的位移，以进一步保证钩舌2在水平面内转动，从而可以在保证打开角度的 同时减少不必要的磨损。

图10是本发明钩舌推铁另一实施例的结构示意图，在本发明另一实施例 中，如图7和图10所示，推铁销轴73包括用于穿设到钩体1上的中心销（图 未示）和同轴套设在中心销上的筒状的轴套702，踢腿71和锁座72分别固 定设置在轴套702的外侧面；在本实施例的方案中，中心销的两端可分别伸 出轴套702，并可以与水平设置钩体1固定连接，即中心销垂直固定穿设在 钩体1上，以使轴套702可以绕中心销701旋转，从而同样实现钩舌推铁与 钩体1的铰接。

当然，中心销与钩体1之间也不必须是完全不能相对运动的固定连接， 而是只要满足对中心销的垂向定位即可，例如，中心销的顶端可设置有用于 垂向定位中心销的定位部，例如，可以是设置在中心销顶部的、直径大于钩 体1上用于穿设中心销的中心孔的定位板，该定位板便可防止中心销的滑脱； 进一步地，还可在该中心销的底端同时设置与顶部相似的定位板，以达到进 一步防止轴心销的轴向窜动。本实施例的中心销与钩体的连接形式，在保证 踢腿及锁座绕中心销的水平转动的同时，还进一步简化了加工和装配工序， 有利于降低制造和维护成本。

本发明的另一实施例提供一种铁路车辆车钩，请参照图6和图8，包括： 沿水平纵向设置的、中空的钩体1，钩体1的一端具有开口，在1开口处设 置有一钩舌2，钩舌2的前端为头部、后端为尾部201，钩舌2的头部通过垂 向设置的钩舌销轴21与钩体1铰接，钩舌2的尾部201伸入到钩体1内；在 钩体1内、且在钩舌2的尾部后设置有锁铁和如上述任一实施例的钩舌推铁， 其中，所述钩舌推铁的结构和功能与上述实施例类似，在此不再赘述；推铁 销轴73与钩体1铰接，锁座72与所述锁铁相配合，且踢腿71能带动钩舌2 绕钩舌销轴21水平转动，从而实现车钩在打开、锁闭及全开三种工作状态及 三种工作状态之间转换的功能。

本实施例提供的铁路车辆车钩，由于其钩舌推铁的踢腿的位置处于钩体 的下牵引台的顶面上方，使得踢腿的水平转动区域与下牵引台的水平延伸所 占据的空间不再有交集，因此，钩体的下牵引台的延伸长度大为增加，提高 了钩体的强度，也大大降低了列车在运行一段时间后，在钩体的下牵引台处 出现裂纹、甚至断裂的可能性，提高了铁路车辆运行的安全性。

本发明的又一个方面是提供一种铁路车辆，包括：多个车厢，相邻的两 个所述车厢之间分别通过上述实施例的铁路车辆车钩挂接在一起，其中，铁 路车辆车钩的具体结构和功能与上述实施例类似，此处不再赘述。

本实施例提供的铁路车辆，通过将钩舌推铁的踢腿与锁座设置在不同的 水平面内，使得踢腿的水平转动区域位于钩体的下牵引台的顶面上方，从而 使的下牵引台在水平方向上的延伸长度大为增加，提高了钩体的强度，大大 降低了列车在运行一段时间后，在钩体的下牵引台处出现裂纹的可能性，降 低了铁路车辆运行过程中的安全隐患。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对 其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通 技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改， 或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并 不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。