车辆状态监视服务器以及车辆状态监视系统

技术领域

本发明涉及一种对在具备电动机作为原动机的车辆上搭载的蓄电池 的状态进行监视的技术方法。

背景技术

已经提出有一种利用其它车辆的蓄电池的电力消耗信息来管理在混 合动力车辆上搭载的蓄电池的电力的方法(参照日本特开2009-137340 号公报)。

然而，由于根据内燃机伴随混合动力的车辆行驶而进行工作来将蓄 电池充电，因此在车辆长时间没有行驶的情况下，在该车辆上搭载的蓄电 池的残留量减少超过充电量，从而其性能可能产生劣化。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种能够实现减少在车辆上搭载的蓄 电池的性能劣化的可能性的服务器等。

用于解决上述课题的本发明的车辆状态监视系统对在具备电动机作 为原动机的车辆上搭载的蓄电池的状态进行监视，所述车辆状态监视服务 器的特征在于，具备：数据库，其将用于识别所述车辆的车辆识别符和所 述车辆的用户的通信网络上的联络目的地建立关联而存储；第一监视处理 单元，其构成为通过网络通信，认识能够确定所述车辆的车辆识别符和所 述车辆的最近的运转停止持续期间的车辆信息；第二监视处理单元，其构 成为基于通过所述第一监视处理单元认识的所述车辆信息，将所述车辆的 最近的运转停止持续期间成为基准期间以上的情况作为必要条件，向通过 所述数据库与所述车辆的车辆识别符建立关联而存储的联络目的地发送 消息。

根据本发明的车辆状态监视服务器，在基准期间以上保持停止运转 的车辆存在时，向与该车辆建立关联而登录在数据库中的联络目的地发送 消息。通过该消息，能够催促用户进行蓄电池的充电所需要的行动。其结 果是，能够降低因以下情况而导致蓄电池的性能劣化的可能性，该情况是 指：用户在没有发觉的情况下，车辆长期处于运转停止的状态被放置，从 而导致蓄电池残留量减少。

所述第一监视处理单元可以构成为认识能够确定或推定搭载在所述 车辆上的所述蓄电池的残留量的所述车辆信息，所述第二监视处理单元可 以构成为根据通过所述第一监视处理单元认识的所述车辆信息确定或推 定的所述车辆的所述蓄电池的残留量的多少，来决定所述基准期间。

根据该结构的车辆状态监视服务器，能够鉴于用于避免蓄电池的性 能劣化的充电必要性的高低，在适当的时机对对应的联络目的地发送消 息。其结果是，能够降低因以下情况而导致蓄电池的性能劣化的可能性， 该情况是指：用户在没有发觉的情况下，车辆长期处于运转停止的状态被 放置，从而导致蓄电池残留量减少。

所述第一监视处理单元可以构成为认识能够确定或推定所述蓄电池 的残留量的所述车辆信息，所述蓄电池构成为通过所述车辆的运转来进行 充电，所述第二监视处理单元可以构成为在根据通过所述第一监视处理单 元认识的所述车辆信息确定或推定的所述蓄电池的残留量的多少，将使该 残留量增加到指定值所需要的所述车辆的运转时间决定为推荐运转时间 后，向通过所述数据库与所述车辆的车辆识别符建立关联而存储的联络目 的地发送包含有所述推荐运转时间的所述消息。

根据该结构的车辆状态监视服务器，能够将包含蓄电池残留量的高 低、进而用于避免蓄电池的性能劣化所需要的车辆的推荐运转时间的消息 向对应的联络目的地发送。其结果是，能够降低因以下情况而导致蓄电池 的性能劣化的可能性，该情况是指：用户驾驶车辆的时间过短而导致蓄电 池残留量的恢复不充分，且在之后的车辆运转停止期间中蓄电池残留量发 生减少。

用于解决上述课题的本发明的车辆状态监视系统的特征在于，具备 所述车辆状态监视服务器和搭载在所述车辆上的车辆控制单元。

根据本发明的车辆状态监视系统，能够鉴于用于避免蓄电池的性能 劣化的混合动力车辆的运转必要性的高低，在适当的时机对对应的联络目 的地发送消息。

附图说明

图1是本发明的车辆状态监视系统的构成图。

图2是关于本发明的车辆状态监视系统的功能的说明图。

图3是关于基准期间以及消息发送时机的说明图。

具体实施方式

(本发明的车辆状态监视系统的构成)

以下，对作为本发明的一实施方式的车辆状态监视系统的构成进行 说明。

图1所示的车辆状态监视系统由车辆状态监视服务器1和搭载在车 辆2上的ECU(电子控制单元)20构成。车辆状态监视服务器1和ECU20 通过网络而能够进行通信。

车辆状态监视服务器1具备数据库10、第一监视处理单元11和第二 监视处理单元12。

数据库10由作为服务器的构成要素的硬件资源即储存装置或存储器 构成。数据库10将用于识别车辆的车辆识别符和网络上的联络目的地建 立对应而存储。

作为车辆识别符，可以采用车辆识别编号(VIN)等对于各车辆来说 固有的数字、文字或记号、或者它们的组合。作为网络上的联络目的地， 可以采用用户专用的邮箱地址或用户持有的电话机的电话号码等。

第一监视处理单元11及第二监视处理单元12分别由作为服务器的 构成要素的硬件资源即处理器及存储器构成，并以执行后述的运算处理的 方式构成。第一监视处理单元11及第二监视处理单元12可以一部分或者 全部通过共用的硬件资源来构成，也可以全部分别由硬件资源构成。

服务器1的构成要素以执行运算处理的方式构成是指以在适当的时 机从存储器读出构成该构成要素的处理器所需要的软件，并按照该软件执 行该运算处理的方式进行编程。

车辆2是混合动力车辆，具备内燃机21、电动机22以及蓄电池23。 作为原动机的内燃机21和电动机22例如与一根共同的车轮轴连接，车辆 2在切换通过内燃机21和电动机22的合计输出进行行驶的模式、仅通过 内燃机21的输出进行行驶的模式以及仅通过电动机22的输出进行行驶的 模式的同时进行行驶。蓄电池23以如下方式构成：一方面，向电动机22 供给电力，另一方面，蓄积由电动机22再生发电产生的发电力。ECU20 以对行驶模式的切换等构成车辆2的设备的动作进行控制的方式构成。

(本发明的车辆状态监视系统的功能)

以下，说明本发明的车辆状态监视系统的功能。

通过第一监视处理单元11并利用网络通信来认识“车辆信息”(图 2/步骤02)。

这里，对以ECU20为构成要素的导航装置具有测定车辆2位置的功 能、将表示车辆2的时序的测定位置的探测信息发送给交通信息管理服务 器(省略图示)的功能的情况进行考虑。这种情况下，车辆状态监视服务 器1作为交通信息管理服务器，通过第一监视处理单元11认识直接从 ECU20接收到的探测信息或经由交通信息管理服务器间接地接收到的探 测信息作为“车辆信息”(图2/步骤02)。

根据探测信息，能够确定车辆2的车辆识别符、最近的运转期间的 开始时刻及结束时刻。例如，除了得到车辆2的最后一次的测定位置的时 刻以外，在车辆2的最后一次的测定位置与前一次的测定位置之间的间隔 为阈值以下时，可以将得到该前一次的测定位置的时刻确定为最近的运转 期间的结束时刻。

此外，将IGN开关(点火开关)切换到接通的时刻和在该时刻以后 IGN开关切换到断开的时刻分别确定为最近的车辆运转期间的开始时刻 和结束时刻的信息、即从车辆2的ECU20直接或间接地发送给交通信息 管理服务器的信息也可以被认识为车辆信息。

第二监视处理单元12基于通过第一监视处理单元11认识的车辆信 息，分别对通过车辆识别符确定的车辆2执行以下的处理。

首先，设定作为决定发送消息的时机的因素的“基准期间”(图2 /步骤04)，所述消息用于催促蓄电池23充电所需要的行动、即车辆2 的行驶运转。

基准期间例如以通过车辆信息确定的车辆2的最近的运转期间越长， 而其越长的方式设定。这是因为，车辆行驶时间越长，可以推定为车辆2 的再生发电模式的频率越高，蓄电池23在该行驶运转期间结束后的残留 量或充电量SOC越高。

由此，与图3上半部分所示的最后的运转期间较长的情况相比，图3 下半部分所示的最后的运转期间较短的情况的基准期间设定的较长。因 此，即使最后的运转期间的结束时刻相同，后者的情况也比前者的情况提 前将消息发送给对应的联络目的地。

另外，在通过车辆信息确定最近的运转期间中的车辆2的环境(天 气、温度高低、行驶路径中所包含的下坡的倾斜角度以及行驶距离等)时， 也可以在考虑到与上述因素的不同对应的蓄电池23的SOC的减少程度的 不同的情形下，来设定基准期间。行驶路径中所包含的下坡的倾斜角度以 及行驶距离可以利用作为车辆信息的探测信息、地图信息来确定，该地图 信息存储在数据库10中，能够确定构成路径的各个路段的倾斜角度及距 离。

此外，也可以以从车辆2的最近的运转期间的结束时刻到当前时刻 的经过时间越长，使基准期间越短的方式来设定该当前时刻的该基准期 间。这是因为，从车辆2的最近的运转期间的结束时刻到当前时刻的经过 时间越长，蓄电池23的自然放电量增多的可能性越高。在通过车辆信息 确定决定蓄电池23的放电特性的因素(蓄电池23的性能、规格或种类、 或最近的运转期间结束后的车辆2的环境)时，也可以在考虑到与上述因 素的不同对应的蓄电池23的放电特性的不同的情形下，来设定基准期间。

而且，在根据车辆信息确定或推定最近的运转结束时刻的蓄电池23 的SOC时，也可以以该SOC越高使基准期间越长的方式设定该基准期间。 也可以通过ECU20逐次计测蓄电池23的SOC，并将包含该计测值的车 辆信息直接或间接地发送给车辆状态监视服务器1。在通过车辆信息能够 确定决定蓄电池23的放电特性的因素时，可以在考虑了该因素的不同的 情形下，来推定基准期间设定时的SOC。也可以以与蓄电池23的SOC 无关的方式来同样地设定基准期间，而省去基准期间的设定处理。

进而，判定运转停止持续期间是否为基准期间以上(图2/步骤06)。 可以计算通过车辆信息确定的最近的运转期间的结束时刻与当前时刻之 间的时间间隔作为运转停止持续期间。也就是说，车辆信息中只要包含能 够确定最后的运转期间的结束时刻的信息即可。

并且，当判定运转停止持续期间为基准期间以上时(图2/步骤 06…是)，向与对应的车辆识别符建立关联而存储在数据库10中的 联络目的地发送催促车辆2的行驶运转的消息(图2/步骤08)。

由此，车辆2的用户通过个人电脑等信息终端装置，能够访问通过 作为该联络目的地的URL确定的网站，根据需要以指定的方式操作所述 信息终端装置，来阅读或收听消息的内容。另外，车辆2的用户通过信息 终端装置，能够得知向作为该联络目的地的邮箱地址发送来的消息的内 容。车辆2的用户能够通过电话机收听向作为该联络目的地的电话发送来 的消息的内容。

也可以利用第二监视处理单元12根据通过车辆信息确定或推定的蓄 电池23的SOC的多少，将使该SOC增加到指定值所需要的车辆2的运 转时间决定为推荐运转时间，并制成包含了该推荐运转时间的消息。

另一方面，当判定为运转停止持续期间为基准期间以上时(图2/步 骤06…否)，不发送所述消息，并结束对该车辆的所述一系列的处 理。此后，也可以重新反复执行所述一系列的处理。

(本发明的车辆状态监视系统的作用效果)

根据本发明的车辆状态监视系统，在基准期间以上保持停止运转的 车辆2存在时，向与该车辆2的车辆识别符建立关联的联络目的地发送消 息(参照图2)。通过该消息，能够催促用户进行蓄电池的充电所需要的 行动。其结果是，能够降低因以下情况而导致蓄电池23的性能劣化的可 能性，所述情况是指用户在没有发觉的情况下，车辆2长期处于运转停止 的状态被放置，从而导致蓄电池23的SOC减少。

消息的发送时机根据车辆信息确定，或者由基于根据车辆信息确定 的最近的运转期间的长短而推定的蓄电池23的SOC的多少来决定(参照 图3)。由此，能够鉴于用于避免蓄电池的性能劣化的充电必要性的高低， 在适当的时机对对应的联络目的地发送消息。

在消息中包含用于避免蓄电池23的性能劣化所需要的车辆2的推荐 运转时间时，能够通过该消息使用户认识到该推荐运转时间。其结果是， 能够降低因以下情况而导致蓄电池23性能劣化的可能性，所述情况是指 用户驾驶车辆2的时间过短而导致蓄电池23的SOC的恢复不充分，且在 之后的车辆运转停止期间中蓄电池23的SOC发生减少。

(本发明的车辆状态监视系统的其它实施方式)

车辆2除了混合动力车辆之外，还可以是具有电动机作为原动机的 电动机动车等搭载有蓄电池的所有车辆。对于能够以通过来自商用电源等 外部电源的供给电力来对蓄电池进行充电的方式构成的车辆来说，也可以 向对应的联络目的地发送催促基于来自该外部电源的供给电力进行的蓄 电池的充电这样的消息。

也可以多次向所述联络目的地发送消息。例如，在从最近的运转期 间的结束时刻(或结束日)经过了第一基准期间的情况下，向该联络目的 地发送第一次消息，然后，在虽然已经经过了第二基准期间，但通过车辆 信息认识到车辆2的运转还是处于停止的情况下，再向该联络目的地发送 第二次消息。

在通过车辆信息直接或间接地认识到例如用户在星期X驾驶车辆2 的频率较高等这种行驶履历的基础上，可以比车辆驾驶的可能性较高的日 期时间提前指定的富余期间(一天、8小时等)，向对应的联络目的地发 送消息。在通过车辆信息直接或间接地认识到例如用户在星期Y上网的 频率较高等这种对网络上的联络目的地的访问履历的基础上，可以比用户 访问该联络目的地的可能性较高的日期时间提前指定的富余期间，向对应 的联络目的地发送消息。