制动力驱动力控制装置以及制动力驱动力控制方法

技术领域

本发明涉及操作一个制动力驱动力操作器来控制车辆的制动力和驱动力的制动力驱动力控制装置以及制动力驱动力控制方法。

背景技术

以往，例如在专利文献1中所公开的那样，存在如下一种电动汽车用的再生制动控制装置：具备能够任意地设定电动机(驱动用马达)的再生制动力的再生制动力设定部，利用由再生制动力设定部设定的再生制动力来进行驱动用马达的再生。

专利文献1：日本特开平8-79907号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，如专利文献1中记载的技术那样，在具备驱动用马达来作为驱动源的车辆中，利用根据驱动用马达所具备的输出轴的转速计算出的车速来设定驱动用马达所产生的扭矩。因此，存在以下问题：当在输出轴的旋转中利用摩擦制动器产生制动力(摩擦制动力)时，在从驱动用马达到驱动轮的驱动力传递路径(驱动轴等)中发生扭转，从而发生车速的误检测。

本发明是着眼于如上所述的问题而完成的，其目的在于提供即使在输出轴的旋转中产生摩擦制动力也能够减少车速的误检测的发生的制动力驱动力控制装置以及制动力驱动力控制方法。

用于解决问题的方案

为了解决上述课题，本发明的一个方式是，在作为制动力仅产生了负载制动力的情况下，利用输出轴侧车速来控制制动力驱动力，在产生了摩擦制动力的情况下，利用车轮侧车速来控制制动力驱动力。

在此，输出轴侧车速是根据产生驱动力的驱动源的输出轴的旋转状态来计算出的车速，车轮侧车速是根据车轮的旋转状态检测出的车速。

发明的效果

根据本发明的一个方式，即使在输出轴的旋转中产生摩擦制动力，也能够利用根据驱动力传递路径中发生的扭转的影响小的车轮的旋转状态检测出的车轮侧车速来控制制动力和驱动力。

由此，即使在输出轴的旋转中产生摩擦制动力也能够减少车速的误检测的发生，能够通过抑制驱动源所产生的扭矩的变动来抑制车辆中发生的前后方向加速度的变动。

附图说明

图1是表示具备本发明的第一实施方式的制动力驱动力控制装置的车辆的结构的框图。

图2是表示本发明的第一实施方式的驱动力传递路径的结构的图。

图3是表示本发明的第一实施方式的制动力驱动力控制器的结构的框图。

图4是表示本发明的第一实施方式的制动扭矩驱动扭矩对应图存储部所存储的对应图的图。

图5是表示利用本发明的第一实施方式的制动力驱动力控制装置进行的动作的流程图。

具体实施方式

在以下的详细的说明中，关于本发明的实施方式，为了提供充分的理解而记载了特定的详细部分。然而，显而易见的是即使没有所述特定的详细部分也能够实施一个以上的实施方式。另外，为了使附图简洁，有时用简图来表示公知的构造和装置。

(第一实施方式)

以下，参照附图来说明本发明的第一实施方式。

(车辆的结构)

参照图1和图2来说明具备制动力驱动力控制装置1的车辆C的结构。

制动力驱动力控制装置1是控制对车辆C产生的制动力和驱动力的装置。

如在图1中所示那样，具备制动力驱动力控制装置1的车辆C具备加速操作量传感器2、制动操作量传感器4、输出轴旋转状态检测部6、车轮速度传感器8以及制动力驱动力控制器10。除此以外，车辆C还具备制动致动器12、轮缸14、动力控制单元16、驱动用马达18以及车轮W(右前轮WFR、左前轮WFL、右后轮WRR、左后轮WRL)。

加速操作量传感器2例如是使用踏板行程传感器形成的、用于检测驾驶员对加减速踏板20(加速踏板)的操作量(踩入操作量)的传感器。

加减速踏板20是车辆C的驾驶员根据制动力请求或驱动力请求来进行踩入的踏板。

另外，加速操作量传感器2向制动力驱动力控制器10输出包含驾驶员对加减速踏板20的操作量的信息信号(在之后的说明中有时记载为“加速操作量信号”)。

此外，加速操作量传感器2的结构并不限定于使用踏板行程传感器形成的结构，例如也可以设为检测由驾驶员的踩入操作产生的加减速踏板20的开度的结构。

即，加速操作量传感器2是检测驾驶员对加减速踏板20的操作量的传感器。

制动操作量传感器4例如是使用踏板行程传感器形成的、用于检测驾驶员对制动用踏板22(制动踏板)的操作量(踩入操作量)的传感器。

制动用踏板22是车辆C的驾驶员仅根据制动力请求进行踩入的踏板，与加减速踏板20分开地设置。

另外，制动操作量传感器4向制动力驱动力控制器10输出包含驾驶员对制动用踏板22的操作量的信息信号(在之后的说明中有时记载为“制动操作量信号”)。

此外，与加速操作量传感器2同样地，制动操作量传感器4的结构并不限定于使用踏板行程传感器形成的结构，例如也可以设为检测由驾驶员的踩入操作产生的制动用踏板22的开度的结构。

即，制动操作量传感器4是检测驾驶员对制动用踏板22的操作量的传感器。

输出轴旋转状态检测部6由对驱动用马达18所具有的马达驱动力输出轴24(参照图2)的转速(旋转状态)进行检测的旋转变压器形成。

另外，输出轴旋转状态检测部6根据输出轴脉冲信号来检测马达驱动力输出轴24的转速(旋转状态)。然后，输出轴旋转状态检测部6向制动力驱动力控制器10输出包含检测出的转速的信息信号(在之后的说明中有时记载为“输出轴转速信号”)。

输出轴脉冲信号是表示马达驱动力输出轴24的旋转状态的脉冲信号。

车轮速度传感器8与各车轮W对应地设置，且针对所对应的车轮W的一次旋转产生预先设定的数量的车轮速度脉冲。然后，车轮速度传感器8向制动力驱动力控制器10输出包含所产生的车轮速度脉冲的信息信号(在之后的说明中有时记载为“车轮速度脉冲信号”)。由此，车轮速度传感器8与各车轮W对应地设置，且检测所对应的车轮W的旋转状态来作为车轮速度脉冲。

此外，在图1中，将针对右前轮WFR的一次旋转产生车轮速度脉冲的车轮速度传感器8表示为车轮速度传感器8FR，将针对左前轮WFL的一次旋转产生车轮速度脉冲的车轮速度传感器8表示为车轮速度传感器8FL。同样地，在图1中，将针对右后轮WRR的一次旋转产生车轮速度脉冲的车轮速度传感器8表示为车轮速度传感器8RR，将针对左后轮WRL的一次旋转产生车轮速度脉冲的车轮速度传感器8表示为车轮速度传感器8RL。另外，在之后的说明中有时也如上述那样表示各车轮W、各车轮速度传感器8。

制动力驱动力控制器10由微计算机构成，用于控制对车辆C产生的制动力和驱动力。此外，微计算机例如是具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)，ROM(Read Only Memory：只读存储器)等的结构。

另外，制动力驱动力控制器10利用被输入的各种信息信号来进行后述的各种处理，并输出用于控制制动致动器12和驱动用马达18的指令信号(制动指令信号、驱动指令信号)。此外，后文叙述制动力驱动力控制器10的具体结构。

制动指令信号是包含用于控制对车辆C产生的制动力的制动力指令值的信息信号。

另外，制动力指令值包含摩擦制动扭矩指令值和在驱动用马达18产生的再生制动扭矩指令值中的至少一方，其中，该摩擦制动扭矩指令值是用于控制各轮缸14的液压的指令值。

另外，由制动力驱动力控制器10根据车辆C的驾驶员的制动力请求来计算出制动力指令值。

驱动指令信号是包含驱动力指令值的信息信号，该驱动力指令值用于控制由驱动用马达18产生的驱动力。另外，由制动力驱动力控制器10根据车辆C的驾驶员的驱动力请求来计算出驱动力指令值。

制动致动器12是安装在主缸(未图示)与各轮缸14之间的液压控制装置。另外，制动致动器12根据从制动力驱动力控制器10接收输入而得到的制动指令信号包含的制动力指令值来改变各轮缸14的液压。由此，制动致动器12对各车轮W施加制动力。

轮缸14产生用于将构成盘形制动器的制动垫片(未图示)按压于盘形转子(未图示)的按压力。盘形转子是与各车轮W一体地旋转并与制动垫片接触来产生摩擦系数的构件。

即，制动致动器12、主缸、各轮缸14分别设置于前轮WF和后轮WR各轮，来形成对各车轮W产生摩擦制动力的摩擦制动器。

因而，车辆C所具备的摩擦制动器能够对所有车轮W(右前轮WFR、左前轮WFL、右后轮WRR、左后轮WRL)产生摩擦制动力。

此外，在图1中，将对右前轮WFR配置的轮缸14表示为轮缸14FR，将对左前轮WFL配置的轮缸14表示为轮缸14FL。同样地，在图1中，将对右后轮WRR配置的轮缸14表示为轮缸14RR，将对左后轮WRL配置的轮缸14表示为轮缸14RL。另外，在之后的说明中有时也如上述那样表示各轮缸14。

动力控制单元16根据从制动力驱动力控制器10接收输入而得到的驱动指令信号包含的驱动力指令值来控制由驱动用马达18产生的驱动扭矩。

另外，动力控制单元16向制动力驱动力控制器10输出包含由驱动用马达18产生的当前的扭矩(马达扭矩)的信息信号(在之后的说明中有时记载为“当前扭矩信号”)。

另外，动力控制单元16根据从制动力驱动力控制器10接收输入而得到的制动指令信号包含的再生制动扭矩指令值来控制由驱动用马达18产生的再生扭矩。

驱动用马达18是用于产生车辆C的驱动力或再生制动力的结构，经由驱动力传递路径仅对右前轮WFR和左前轮WFL、即仅对前轮WF产生驱动力或再生制动力。

因而，第一实施方式的车辆C是驱动方式为两轮驱动的车辆(2WD车辆)。另外，第一实施方式的车辆C的右前轮WFR和左前轮WFL是驱动轮，右后轮WRR和左后轮WRL是从动轮。

如在图2中所示那样，驱动力传递路径包括马达驱动力输出轴24、驱动轴26以及差动齿轮28。

马达驱动力输出轴24具有驱动用马达18，根据驱动力指令值和再生制动扭矩指令值来进行旋转。

驱动轴26将右前轮WFR与差动齿轮28以及左前轮WFL与差动齿轮28分开地连结。

差动齿轮28具有未图示的齿圈等，用于向连结于右前轮WFR的驱动轴26和连结于左前轮WFL的驱动轴26分开地传递马达驱动力输出轴24的旋转。

(制动力驱动力控制器10的结构)

参照图1和图2并使用图3来说明制动力驱动力控制器10的结构。

如在图3中所示那样，制动力驱动力控制器10具备加速操作状态计算部30、制动操作状态计算部32、车速计算用信号切换部34以及车速计算部36。除此以外，制动力驱动力控制器10还具备车速值滤波器部38、制动力驱动力控制部40、驱动力计算部42以及制动力计算部44。

加速操作状态计算部30利用从加速操作量传感器2接收输入而得到的加速操作量信号包含的操作量来计算加减速踏板20的操作量。然后，向车速计算用信号切换部34和制动力驱动力控制部40输出包含所计算出的操作量的信息信号(在之后的说明中有时记载为“加速踏板操作量信号”)。

制动操作状态计算部32利用从制动操作量传感器4接收输入而得到的制动操作量信号包含的操作量来计算制动用踏板22的操作量。然后，向制动力驱动力控制部40输出包含所计算出的操作量的信息信号(在之后的说明中有时记载为“制动踏板操作量信号”)。

车速计算用信号切换部34从加速操作状态计算部30和车速计算部36接收信息信号的输入。

另外，车速计算用信号切换部34进行以下处理：利用接收输入而得到的各种信息信号包含的参数来生成对用于车速计算部36计算车速的信息信号进行切换的指令。然后，车速计算用信号切换部34向车速计算部36和车速值滤波器部38输出包含对用于计算车速的信息信号进行切换的指令的信息信号(在之后的说明中有时记载为“切换指令信号”)。

在此，对用于车速计算部36计算车速的信息信号进行切换的处理是对由输出轴旋转状态检测部6输出的输出轴转速信号以及由车轮速度传感器8RR和车轮速度传感器8RL输出的车轮速度脉冲信号进行切换的处理。

具体地说，当车辆C正在以超过预先设定的计算用车速阈值(例如，7[km/h])的车速行驶时，生成将用于车速计算部36计算车速的信息信号切换为输出轴转速信号的指令(输出轴侧指令)。然后，向车速计算部36和车速值滤波器部38输出包含输出轴侧指令的切换指令信号。

另外，当加减速踏板20的操作量处于制动范围内，并且对以计算用车速阈值以下的车速行驶的车辆C产生了摩擦制动力时，生成将用于车速计算部36计算车速的信息信号切换为车轮速度脉冲信号的指令(车轮侧指令)。然后，向车速计算部36和车速值滤波器部38输出包含车轮侧指令的切换指令信号。

在此，制动范围是从加减速踏板20为未操作状态的操作量到加减速踏板20的操作量成为预先设定的制动力驱动力变更点操作量的范围。

另外，当加减速踏板20的操作量处于制动范围内，并且对以计算用车速阈值以下的车速行驶的车辆C产生了再生制动力时，生成输出轴侧指令。然后，向车速计算部36和车速值滤波器部38输出包含输出轴侧指令的切换指令信号。

另外，当车辆C停止时生成输出轴侧指令，并向车速计算部36和车速值滤波器部38输出包含输出轴侧指令的切换指令信号。

车速计算部36从输出轴旋转状态检测部6、车轮速度传感器8以及车速计算用信号切换部34接收信息信号的输入。

另外，在从车速计算用信号切换部34接收输入而得到的切换指令信号包含输出轴侧指令的情况下，车速计算部36根据从输出轴旋转状态检测部6接收输入而得到的输出轴转速信号包含的马达驱动力输出轴24的转速来计算车速。然后，车速计算部36向车速值滤波器部38输出表示所计算出的车速的信息信号(在之后的说明中有时记载为“车速信号”)。

此外，在之后的说明中，有时将根据马达驱动力输出轴24的转速计算出的车速记载为“输出轴侧车速”。

另外，在从车速计算用信号切换部34接收输入而得到的切换指令信号包含车轮侧指令的情况下，车速计算部36根据从车轮速度传感器8接收输入而得到的车轮速度脉冲信号包含的针对车轮W产生的车轮速度脉冲来计算车速。然后，向车速值滤波器部38输出表示所计算出的车速的车速信号。

此外，在之后的说明中，有时将根据由车轮速度传感器8产生的车轮速度脉冲计算出的车速记载为“车轮侧车速”。即，车轮侧车速是根据由车轮速度传感器8检测出的旋转状态计算出的车速。

在第一实施方式中，作为一例，将车速计算部36的结构设为以下情况来进行说明：根据车轮速度传感器8RR针对车轮WRR产生的车轮速度脉冲和车轮速度传感器8RL针对车轮WRL产生的车轮速度脉冲来计算车轮侧车速。即，在第一实施方式中，作为一例，将车速计算部36的结构设为以下情况来进行说明：在从车速计算用信号切换部34接收输入而得到的切换指令信号包含车轮侧指令的情况下，根据针对从动轮产生的车轮速度脉冲来计算车轮侧车速。

车速值滤波器部38从车速计算部36和车速计算用信号切换部34接收信息信号的输入。

另外，车速值滤波器部38具备第一车速值滤波器部46和第二车速值滤波器部48。

第一车速值滤波器部46仅在从车速计算用信号切换部34接收输入而得到的切换指令信号包含与上次处理不同的指令的情况下对车速信号进行低通滤波处理(在之后的说明中有时记载为“第一车速值滤波处理”)。然后，第一车速值滤波器部46向制动力驱动力控制部40输出第一车速值滤波处理后的车速信号(在之后的说明中有时记载为“第一滤波处理完成车速信号”)。

车速脉冲信号是表示由车速计算部36计算出的车速(输出轴侧车速、车轮侧车速)的脉冲信号。

第二车速值滤波器部48对车速信号进行与第一车速值滤波器部46相比截止频率高的低通滤波处理(在之后的说明中有时记载为“第二车速值滤波处理”)。

另外，第二车速值滤波器部48仅在从车速计算用信号切换部34接收输入而得到的切换指令信号包含与上次处理相同的指令的情况下进行第二车速值滤波处理。然后，第二车速值滤波器部48向制动力驱动力控制部40输出进行第二车速值滤波处理后的车速信号(在之后的说明中有时记载为“第二滤波处理完成车速信号”)。

根据以上内容，在紧接着在将制动力驱动力控制部40设定制动力指令值和驱动力指令值时使用的车速在输出轴侧车速与车轮侧车速之间进行切换之后，车速值滤波器部38利用第一车速值滤波器部46进行低通滤波处理。

制动力驱动力控制部40从加速操作状态计算部30、制动操作状态计算部32以及车速值滤波器部38接收信息信号的输入。

另外，制动力驱动力控制部40具备制动扭矩驱动扭矩对应图存储部50和制动扭矩驱动扭矩指令值计算部52。

制动扭矩驱动扭矩对应图存储部50存储了制动扭矩驱动扭矩对应图。

如在图4中所示那样，制动扭矩驱动扭矩对应图是表示加减速踏板20的操作量、用驱动用马达18产生的驱动扭矩和再生扭矩、以及车速V之间的关系的对应图。此外，在图4中，将加减速踏板20的操作量表示为“加速踏板开度”，将再生扭矩表示为“制动扭矩”。另外，在图4中，将驱动扭矩的上限值表示为“驱动扭矩上限值”，将再生扭矩的上限值表示为“制动扭矩上限值”。

制动扭矩驱动扭矩指令值计算部52将接收输入而得到的各种信息信号包含的参数输入到由制动扭矩驱动扭矩对应图存储部50存储的制动扭矩驱动扭矩对应图，来计算针对车辆C产生的制动扭矩指令值和驱动扭矩指令值。

具体地说，将从加速操作状态计算部30接收输入而得到的加速踏板操作量信号包含的加减速踏板20的操作量和从车速值滤波器部38接收输入而得到的滤波处理完成车速信号包含的车速输入到制动扭矩驱动扭矩对应图。然后，根据与所输入的加减速踏板20的操作量(加速踏板开度)和车速V对应的驱动扭矩或再生扭矩来计算制动扭矩指令值和驱动扭矩指令值。

制动扭矩指令值包含用摩擦制动器(制动致动器12、主缸、各轮缸14)产生的摩擦制动扭矩指令值和用驱动用马达18产生的再生制动扭矩指令值中的至少一方。

驱动扭矩指令值是用驱动用马达18产生的驱动扭矩的指令值。

在计算驱动扭矩指令值时，如果与加速操作量信号包含的操作量相应的踏板开度为中立点以上，则计算驱动扭矩指令值，以使对车辆C产生的驱动力随着加减速踏板20的开度增加而增加。

另外，在计算驱动扭矩指令值时，利用加速踏板操作量信号包含的操作量来计算以预先设定的中立点为基准的加减速踏板20的操作量。

中立点是切换针对车辆C产生的加速度和减速度的点，即，是将制动力驱动力控制器10输出的指令信号切换为制动指令信号或驱动指令信号的点。另外，中立点是与加速操作量信号包含的操作量相应的、与加减速踏板20的开度(踏板开度)对应的参数，例如与25％左右的加减速踏板20的开度对应。

另外，中立点是加速操作量信号包含的操作量，表示与加减速踏板20的操作量相应的参数即制动力驱动力变更点操作量。另外，制动力驱动力变更点操作量是用于在加减速踏板20的操作量处于制动范围内的情况下使制动扭矩指令值与加减速踏板20的操作量的增加相应地从后述的初始制动扭矩指令值起减少的阈值。除此以外，制动力驱动力变更点操作量是用于在加减速踏板20的操作量为制动力驱动力变更点操作量以上的驱动范围内计算与如下偏差对应的驱动扭矩指令值的阈值，该偏差为制动力驱动力变更点操作量与加减速踏板20的操作量之间的偏差。

初始制动扭矩指令值是在加减速踏板20的操作量为未操作状态(加减速踏板20的开度＝0)时产生的制动力信号包含的制动力指令值，例如与车辆C的制动能力等相应地预先设定。

计算出针对车辆C产生的制动扭矩指令值的制动力驱动力控制部40向制动力计算部44输出包含所计算出的制动扭矩指令值的信息信号(在之后的说明中有时记载为“制动扭矩指令值信号”)。

计算出针对车辆C产生的驱动扭矩指令值的制动力驱动力控制部40向驱动力计算部42输出包含所计算出的驱动扭矩指令值的信息信号(在之后的说明中有时记载为“驱动扭矩指令值信号”)。

根据以上内容，在由加速操作量传感器2检测出的加减速踏板20的操作量处于制动范围内的情况下，制动力驱动力控制部40将制动力指令值设定为相比于初始制动扭矩指令值减少与加减速踏板20的操作量的增加相应的量而得到的值。

另外，在加减速踏板20的操作量处于驱动范围内的情况下，制动力驱动力控制部40设定与如下偏差对应的驱动力指令值，该偏差为与初始制动扭矩指令值对应的加减速踏板20的操作量与由加速操作量传感器2检测出的加减速踏板20的操作量之间的偏差。

由此，在由加速操作量传感器2检测出的加减速踏板20的操作量处于制动范围内的情况下，制动力驱动力控制部40使制动力相比于与未操作状态对应的制动力减少与由加速操作量传感器2检测出的加减速踏板20的操作量的增加相应的量。除此以外，在由加速操作量传感器2检测出的加减速踏板20的操作量处于驱动范围内的情况下，产生与如下偏差对应的驱动力，该偏差为制动力驱动力变更点操作量与由加速操作量传感器2检测出的加减速踏板20的操作量之间的偏差。

另外，在作为制动力仅产生了再生制动力的情况下，制动力驱动力控制部40利用输出轴侧车速和车轮侧车速中的输出轴侧车速来控制制动力和驱动力。除此以外，在产生了摩擦制动力的情况下，利用输出轴侧车速和车轮侧车速中的车轮侧车速来控制制动力和驱动力。

驱动力计算部42利用从制动力驱动力控制部40接收输入而得到的驱动扭矩指令值信号包含的驱动扭矩指令值来计算驱动力指令值。然后，驱动力计算部42向动力控制单元16输出包含所计算出的驱动力指令值的信息信号(在之后的说明中有时记载为“驱动力指令值信号”)。

制动力计算部44利用从制动力驱动力控制部40接收输入而得到的制动扭矩指令值信号包含的制动扭矩指令值来计算制动力指令值。然后，制动力计算部44向制动致动器12和动力控制单元16中的至少一方输出包含所计算出的制动力指令值的信息信号(在之后的说明中有时记载为“制动力指令值信号”)。

具体地说，在制动扭矩指令值信号包含的制动扭矩指令值是摩擦制动扭矩指令值和再生制动扭矩指令值的情况下，向制动致动器12和动力控制单元16输出制动力指令值信号。另外，在制动扭矩指令值信号包含的制动扭矩指令值仅是摩擦制动扭矩指令值的情况下，仅向制动致动器12输出制动力指令值信号。另外，在制动扭矩指令值信号包含的制动扭矩指令值仅是再生制动扭矩指令值的情况下，仅向动力控制单元16输出制动力指令值信号。

(动作)

接着，参照图1至图4并使用图5来说明利用第一实施方式的制动力驱动力控制装置1进行的动作。

如在图5中所示那样，当利用制动力驱动力控制装置1进行的动作开始(START)时，首先进行步骤S100的处理。

在步骤S100中，由车速计算用信号切换部34进行用于判定车辆C是否正在以计算用车速阈值以下的车速行驶的处理(图中所示的“计算用车速阈值以下”)。

在步骤S100中判定为车辆C正在以计算用车速阈值以下的车速行驶(图中所示的“是”)的情况下，利用制动力驱动力控制装置1进行的动作转移到步骤S102。

另一方面，在步骤S100中判定为车辆C正在以超过计算用车速阈值的车速行驶(图中所示的“否”)的情况下，利用制动力驱动力控制装置1进行的动作转移到步骤S110。

在步骤S102中，由车速计算用信号切换部34进行用于判定车辆C是否在停止中的处理(图中所示的“停止中”)。

在步骤S102中判定为车辆C在停止中(图中所示的“是”)的情况下，利用制动力驱动力控制装置1进行的动作转移到步骤S104。

另一方面，在步骤S102中判定为车辆C在行驶中(图中所示的“否”)的情况下，利用制动力驱动力控制装置1进行的动作转移到步骤S106。

在步骤S104中，由车速计算用信号切换部34向车速计算部36和车速值滤波器部38输出包含输出轴侧指令的切换指令信号。然后，车速计算部36根据马达驱动力输出轴24的转速来计算输出轴侧车速(图中所示的“马达转速”)。当在步骤S104中计算出输出轴侧车速时，利用制动力驱动力控制装置1进行的动作转移到步骤S112。

在步骤S106中，由车速计算用信号切换部34进行用于判定是否正针对车辆C产生摩擦制动力的处理(图中所示的“摩擦制动力产生中”)。

在步骤S106中判定为正对车辆C产生摩擦制动力(图中所示的“是”)的情况下，利用制动力驱动力控制装置1进行的动作转移到步骤S108。

另一方面，在步骤S106中判定为没有对车辆C产生摩擦制动力(图中所示的“否”)的情况下，利用制动力驱动力控制装置1进行的动作转移到步骤S110。

在步骤S108中，由车速计算用信号切换部34向车速计算部36和车速值滤波器部38输出包含车轮侧指令的切换指令信号。然后，车速计算部36根据车轮速度传感器8RR针对车轮WRR产生的车轮速度脉冲和车轮速度传感器8RL针对车轮WRL产生的车轮速度脉冲来计算输出轴侧车速(图中所示的“从动轮速”)。当在步骤S108中计算出输出轴侧车速时，利用制动力驱动力控制装置1进行的动作转移到步骤S112。

在步骤S110中，由车速计算用信号切换部34向车速计算部36和车速值滤波器部38输出包含输出轴侧指令的切换指令信号。然后，车速计算部36根据马达驱动力输出轴24的转速来计算输出轴侧车速(图中所示的“马达转速”)。当在步骤S110中计算出输出轴侧车速时，利用制动力驱动力控制装置1进行的动作转移到步骤S112。

在步骤S112中，由车速值滤波器部38进行用于判定从车速计算用信号切换部34接收输入而得到的切换指令信号是否包含与上次处理不同的指令的处理(图中所示的“切换马达/车轮速度”)。

在步骤S112中判定为从车速计算用信号切换部34接收输入而得到的切换指令信号包含与上次处理不同的指令(图中所示的“是”)的情况下，利用制动力驱动力控制装置1进行的动作转移到步骤S114。

另一方面，在判定为从车速计算用信号切换部34接收输入而得到的切换指令信号包含与上次处理相同的指令(图中所示的“否”)的情况下，利用制动力驱动力控制装置1进行的动作转移到步骤S116。

在步骤S114中，由第一车速值滤波器部46进行与第二车速值滤波处理相比在车速脉冲信号中产生的变动的收敛程度大的第一车速值滤波处理(图中所示的“强滤波”)。当在步骤S114中进行第一车速值滤波处理时，利用制动力驱动力控制装置1进行的动作转移到步骤S118。

在步骤S116中，由第二车速值滤波器部48进行与第一车速值滤波处理相比在车速脉冲信号中产生的变动的收敛程度小的第二车速值滤波处理(图中所示的“弱滤波”)。当在步骤S116中进行第二车速值滤波处理时，利用制动力驱动力控制装置1进行的动作转移到步骤S118。

在步骤S118中，利用在步骤S114或步骤S116中进行了滤波处理后的车速来计算驱动扭矩指令值(图中所示的“计算驱动扭矩”)。当在步骤S118中计算出驱动扭矩指令值时，利用制动力驱动力控制装置1进行的动作结束(END)。

此外，上述加速操作量传感器2对应于制动力驱动力操作器操作量检测部。

另外，上述驱动用马达18对应于驱动源。

另外，上述加减速踏板20对应于制动力驱动力操作器。

另外，上述马达驱动力输出轴24对应于驱动源的输出轴。

另外，上述再生制动力对应于负载制动力。

另外，如上所述，关于在第一实施方式的制动力驱动力控制装置1的动作中实施的制动力驱动力控制方法，在作为制动力仅产生了再生制动力的情况下，利用输出轴侧车速来控制制动力和驱动力。除此以外，在产生了摩擦制动力的情况下，利用车轮侧车速来控制制动力和驱动力。

此外，上述第一实施方式是本发明的一例，本发明并不限定于上述第一实施方式，即使是该实施方式以外的方式，只要是不脱离本发明所涉及的技术思想的范围就能够根据设计等进行各种变更。

(第一实施方式的效果)

如果是第一实施方式的制动力驱动力控制装置1，则能够发挥以下记载的效果。

(1)在作为制动力仅产生了再生制动力的情况下，制动力驱动力控制部40利用输出轴侧车速来控制制动力和驱动力，在产生了摩擦制动力的情况下，利用车轮侧车速来控制制动力和驱动力。

因此，即使在马达驱动力输出轴24的旋转中产生摩擦制动力，也能够利用根据驱动力传递路径中产生的扭转的影响小的车轮W的旋转状态计算出的车轮侧车速来控制制动力和驱动力。

其结果是，即使在马达驱动力输出轴24的旋转中产生摩擦制动力也能够减少车速的误检测的发生，能够通过抑制由驱动用马达18产生的扭矩的变动来抑制在车辆C中发生的前后方向加速度的变动。

(2)在车辆C正以超过计算用车速阈值的车速行驶的情况下，制动力驱动力控制部40利用输出轴侧车速来控制制动力和驱动力。

因此，相比于使用与输出轴旋转状态检测部6相比在低转速的检测精度低的车轮速度传感器8计算车速的情况，能够提高低速区域的车速的检测精度。

其结果是，在车辆C正以超过计算用车速阈值的车速行驶的情况下，能够抑制车速的计算精度降低。

(3)驱动用马达18仅对作为驱动轮的前轮WF产生驱动力。除此以外，车轮速度传感器8仅针对作为从动轮的后轮WR的一次旋转产生车轮速度脉冲。

因此，即使在马达驱动力输出轴24的旋转中产生摩擦制动力，也能够利用根据与前轮WF相比发生打滑的可能性低的后轮WR的旋转状态计算出的车速来控制制动力和驱动力。

其结果是，即使在马达驱动力输出轴24的旋转中产生摩擦制动力也能够抑制车速的计算精度降低。

(4)制动力驱动力控制部40利用由车速值滤波器部38进行了低通滤波处理后的车速信号来控制制动力和驱动力。

因此，能够抑制用于控制制动力和驱动力的车速的急剧的变动、消失的影响，从而能够控制制动力和驱动力。

其结果是，能够通过抑制由驱动用马达18产生的扭矩的变动来抑制在车辆C中发生的前后方向加速度的变动。

(5)在紧接着将在制动力驱动力控制部40控制制动力和驱动力时使用的车速在输出轴侧车速与车轮侧车速之间进行切换之后，车速值滤波器部38利用第一车速值滤波器部46进行低通滤波处理。

因此，能够在车速计算部36为了计算车速而使用的旋转状态与上次处理中的旋转状态不同的情况下进行与第二车速值滤波处理相比截止频率高的第一车速值滤波处理。

其结果是，即使在车速计算部36为了计算车速而使用的旋转状态与上次处理中的旋转状态不同导致车速发生急剧变动、消失的可能性高的情况下，也能够抑制由驱动用马达18产生的扭矩的变动。

(6)在加减速踏板20的操作量处于驱动范围内的情况下，制动力驱动力控制部40使制动力相比于与未操作状态对应的制动力减少与加减速踏板20的操作量的增加相应的量。并且，在加减速踏板20的操作量处于制动范围内的情况下，如果车速超过计算用车速阈值，则制动力驱动力控制部40控制摩擦制动力和再生制动力，使得仅产生再生制动力。

因此，当加减速踏板20的操作量处于制动范围内且车速超过了计算用车速阈值时，能够使车辆C仅以再生制动力进行减速。

其结果是，能够使可对电池充电的情况增加，能够提高车辆C的能效。

(7)在加减速踏板20的操作量处于驱动范围内的情况下，制动力驱动力控制部40产生与如下偏差对应的驱动力，该偏差为与制动力驱动力变更点操作量对应的加减速踏板20的操作量与由加速操作量传感器2检测出的加减速踏板20的操作量之间的偏差。

因此，在加减速踏板20的操作量处于驱动范围内的情况下，能够根据加减速踏板20的操作量来控制驱动扭矩的大小。

其结果是，驾驶员仅通过操作加减速踏板20就能够控制车辆C的加速和减速并使车辆C行驶。

(8)关于在利用第一实施方式的制动力驱动力控制装置1的动作中实施的制动力驱动力控制方法，在作为制动力仅产生了再生制动力的情况下，利用输出轴侧车速来控制制动力和驱动力。除此以外，在产生了摩擦制动力的情况下，利用车轮侧车速来控制制动力和驱动力。

因此，即使在马达驱动力输出轴24的旋转中产生摩擦制动力，也能够利用根据驱动力传递路径中产生的扭转的影响小的车轮W的旋转状态计算出的车轮侧车速来控制制动力和驱动力。

其结果是，即使在马达驱动力输出轴24的旋转中产生摩擦制动力也能够减少车速的误检测的发生，能够通过抑制由驱动用马达18产生的扭矩的变动来抑制在车辆C中发生的前后方向加速度的变动。

(变形例)

(1)在第一实施方式中，将右前轮WFR和左前轮WFL设为驱动轮，将右后轮WRR和左后轮WRL设为从动轮，但车辆C的结构并不限定于此。即，也可以将右前轮WFR和左前轮WFL设为从动轮，将右后轮WRR和左后轮WRL设为驱动轮。另外，还可以将所有车轮W设为驱动轮。

(2)在第一实施方式中，将车辆C的结构设为仅具备驱动用马达18来作为驱动源的电动汽车(EV：Electric Vehicle)，但车辆C的结构并不限定于此。

即，也可以将车辆C的结构设定为具备驱动用马达18和发动机来作为驱动源的混合电动汽车(HEV：Hybrid Electric Vehicle)。在该情况下，负载制动力为再生制动力和发动机制动。

另外，也可以将车辆C的结构设为具备发动机来作为驱动源的汽车。在该情况下，负载制动力为发动机制动。

附图标记说明

1：制动力驱动力控制装置；2：加速操作量传感器；4：制动操作量传感器；6：输出轴旋转状态检测部；8：车轮速度传感器；10：制动力驱动力控制器；12：制动致动器；14：轮缸；16：动力控制单元；18：驱动用马达；20：加减速踏板；22：制动用踏板；24：马达驱动力输出轴；26：驱动轴；28：差动齿轮；30：加速操作状态计算部；32：制动操作状态计算部；34：车速计算用信号切换部；36：车速计算部；38：车速值滤波器部；40：制动力驱动力控制部；42：驱动力计算部；44：制动力计算部；46：第一车速值滤波器部；48：第二车速值滤波器部；50：制动扭矩驱动扭矩对应图存储部；52：制动扭矩驱动扭矩指令值计算部；C：车辆；W：车轮(左前轮WFL、右前轮WFR、左后轮WRL、右后轮WRR)。