港口阻塞度衡量方法和系统、船舶、港口管理系统

技术领域

本发明涉及港口交通领域，具体而言，涉及一种港口阻塞度衡量方法和系统、船舶、港口管理系统。

背景技术

船舶航行在靠近港口锚地时，需要排队进入港口。当港口锚地堆积船舶过多时，船运公司需要根据实际阻塞情况和货种需求，选择跳港或者其他运输方式用以避免延误进港带来的经济损失。

在临近港口时，受港口作业效率、港口泊位数量、天气等因素影响，船舶可能需要在港口锚地等候才能进入港口，而船舶的进港时间预测，由于受诸多因素影响，仍是一大难以解决的问题。

因此，如何提出一种可以实时的描述港口锚地拥堵情况的方案成为目前亟待解决的问题。

发明内容

本发明旨在提供一种港口阻塞度衡量方法和系统、船舶、港口管理系统，以解决现有技术或相关技术中存在的无法实时获取港口的阻塞程度，以进行自身的行程安排的问题。

因此，本发明的第一目的提出了一种港口阻塞度衡量方法。

本发明的第二目的还提出了一种港口阻塞度衡量系统。

本发明的第三目的还提出了一种港口阻塞度衡量系统。

本发明的第四目的还提出了一种可读存储介质。

本发明的第五目的还提出了一种船舶。

本发明的第六目的还提出了一种港口管理系统。

有鉴于此，本发明第一目的提出了一种港口阻塞度衡量方法，包括：统计港口单个船舶在锚地的停留总时长t；获取港口在预设时间段内的历史船舶停锚时间中位数；根据历史船舶停锚时间中位数及单个船舶在锚地的停留总时长t，按照预设对数函数计算港口所有单个船舶的塞港指数，塞港指数用于描述港口阻塞程度，预设对数函数为关于单个船舶在锚地的停留总时长t的对数函数；根据所有单个在锚船舶的塞港指数，计算出港口所有在锚船舶的总塞港指数；港口的总塞港指数等于港口中所有单个在锚船舶的塞港指数之和；其中，预设对数函数为：γ=log

根据本发明提供的港口阻塞度衡量方法，包括分别统计港口中所有在锚船舶在锚地停留的总时长t，并获取事先统计好的该港口的历史船舶停锚时间中位数，即该港口前一年港口锚地停锚船舶的平均在锚时间；按照预设的对数函数，根据该港口的历史船舶停锚时间中位数以及单个船舶在锚地停留的总时长t计算出单个船舶的塞港指数，用于描述单一船舶在港口锚地的停留时间对港口阻塞程度的影响；并根据该港口所有的单个在锚船舶的塞港指数计算出该港口的总塞港指数，以此来描述该港口实时的阻塞程度。由于对数函数增长速度缓慢，因此本申请通过选取对数函数作为计算塞港指数的函数可以消除长时间在港船舶对塞港指数的影响，避免因单个船舶在港时间过长而导致塞港指数盲目的偏大，不利于对该港口的实际阻塞程度进行正确的评估；并且由于对数函数在较小时，近似线性增长，因此对于短期停锚的船舶可以很好的描述塞港情况，对突然增加的停锚船舶不敏感；对数函数也可通过换底公式灵活的改变历史船舶停锚时间中位数，消除各港口不同的历史船舶停锚时间中位数为各港口间的对比带来的不便，将公式中的历史中位数停锚时间换底为通用底，将描述港口总塞港指数的函数变换为只与船舶在锚地停留总时长t相关的函数，方便各港口塞港指数的对比。其中，将该港口的所有在锚船舶的单个在锚船舶的塞港指数进行求和作为该港口的总塞港指数，用于描述整个港口此时的阻塞情况，为用户提供参考，便于用户根据塞港指数对行程进行合理安排，合理选择停靠港口，避免到港后因港口堆积船舶过多而延误进港而带来的经济损失，可见塞港指数能够为用户提供停靠港口的选择依据，为用户带来了便捷。预设的用于求取单个船舶塞港指数的对数函数为γ=log

其中，塞港指数是用于描述港口阻塞程度的，而预设对数函数是以单个船舶在锚地停留总时长t为自变量的对数函数。

在上述技术方案中，统计某港口单个船舶在锚地的停留总时长t的步骤包括：记录并获取港口单个船舶进入锚地的时间；根据当前时间减去单个船舶进入锚地的时间得出单个船舶在锚地的停留总时长t。

在该技术方案中，对该港口的单个船舶的进港时间进行记录并获取，并将单个船舶的进港时间与当前时刻的时间差作为该船舶在锚地的停留总时长t，通过此方法有序的进行记录和计算，为后续计算塞港指数打下基础。

在上述任一技术方案中，预设对数函数满足：γ(M)=1。

在该技术方案中，预设的求取单个在锚船舶的塞港指数的对数函数，在自变量为该港口的历史船舶停锚时间中位数M时，该函数的结果为1，即在单个船舶在港口锚地的停留总时长t为历史船舶停锚时间中位数时，具有数值为1的标准单位塞港指数值。举例而言，在对数函数为γ=log

在上述任一技术方案中，港口总塞港指数为：

t

在该技术方案中，γ

在上述任一技术方案中，港口阻塞度衡量方法，还包括：计算港口前一天直靠船舶总量d和港口在当前时刻港口锚地船舶数a的总和S，其中，S=a+d；对港口的总塞港指数γ

在该技术方案中，通过计算出该港口当前时刻港口在锚船舶数与该港口前一天直靠船舶的数量的总和，采用公式对该港口的总塞港指数进行修正，考虑到了直靠船舶对港口拥挤程度的影响，对塞港指数进行了修正，改善了直靠船多而在锚船舶少时塞港指数对于港口的阻塞程度的描述不够准确的问题，使得本申请中的塞港指数对港口阻塞程度的描述更加可靠。

在上述技术方案中，港口阻塞度衡量方法，还包括：统计港口的前一天进锚时间与进港时间的时间差小于预设时间差的船舶数量作为港口前一天直靠船舶总量d。

在该技术方案中，由于直靠船并不会在港口锚地做停留，因此，直靠船都是从锚地不做等待直接进港的，进而直靠船舶的进锚时间就与进港时间相同，因此，统计该直靠船舶数量的方法为前一天进锚时间与进港时间大致相同的船舶即为直靠船舶，以此统计该港口直靠船舶的数量，并根据直靠船舶的数量对该港口的塞港指数进行修正，改善了直靠船多而在锚船舶少时塞港指数对于港口的阻塞程度的描述不够准确的问题，使得本申请中的塞港指数对港口阻塞程度的描述更加可靠。

在上述技术方案中，港口阻塞度衡量方法，还包括：塞港指数的计算分析与显示；塞港指数的计算分析与显示具体包括：按小时计算港口全年的总塞港指数以及基于直靠船修正的总塞港指数；按照月度进行统计分析按小时计算出的港口总塞港指数或基于直靠船修正的总塞港指数并进行显示；在按小时计算出的港口总塞港指数或基于直靠船修正的总塞港指数的预设参数大于预警值时进行报警提示；其中，所述预设参数包括按小时计算出的港口总塞港指数或基于直靠船修正的总塞港指数的最值、中位数、均值、70%分位数中的一个或多个。所述预警值为所述70%分位数。

在该技术方案中，以2020年Rotterdam港为例，读取2020年进港船舶的挂靠数据，依照所介绍公式，可以按小时计算全年塞港指数以及基于直靠船的修正塞港指数。基于小时计算的塞港数值，可以按月度进行统计分析，例如生成每月塞港指数或修正塞港指数的最值、中位数、均值、70%分位数等。其中，每个月度指数的70%分位数可以看作是港口或船舶的一个“预警值”：当港口当前塞港指数、修正塞港指数接近红线时，可以认为港口有较大概率发生塞港事件；当船舶在锚时间超过红线时，可以认为该船舶有较大概率处于塞港状态。与塞港指数相似的，可以计算出船舶在锚时间的月度统计，与塞港指数形成参考。由于在锚时间数据存在极端值，因此不计算最大值。

本发明的第二目的提供了一种港口阻塞度衡量系统，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，程序被处理器执行时实现上述任一项的港口阻塞度衡量方法限定的步骤。

根据本发明的技术方案提供的港口阻塞度衡量系统，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，程序被处理器执行时实现上述任一校准方法限定的步骤。同时，由于本申请的港口阻塞度衡量系统能够实现上述任一港口阻塞度衡量方法限定的步骤，因此本发明提供的港口阻塞度衡量系统具有上述任一技术方案中提供的港口阻塞度衡量方法的全部有益效果。

本发明的第三目的提供了一种港口阻塞度衡量系统，包括：统计单元，用于统计港口单个船舶在锚地的停留总时长t；获取单元，用于获取港口的历史船舶停锚时间中位数；第一计算单元，用于根据历史船舶停锚时间中位数及单个船舶在锚地的停留总时长t，按照预设对数函数计算港口所有单个船舶的塞港指数，塞港指数用于描述港口阻塞程度，预设对数函数为关于单个船舶在锚地的停留总时长t的对数函数；第二计算单元，用于根据所有单个在锚船舶的塞港指数，计算出港口所有在锚船舶的总塞港指数。

在该技术方案中，港口阻塞度衡量系统包括统计单元、获取单元、第一计算单元和第二计算单元。其中，统计单元用于统计港口单个船舶在锚地的停留总时长t；获取单元用于获取港口的历史船舶停锚时间中位数；第一计算单元用于根据历史船舶停锚时间中位数及单个船舶在锚地的停留总时长t，按照预设对数函数计算港口所有单个船舶的塞港指数，塞港指数用于描述港口阻塞程度，预设对数函数为关于单个船舶在锚地的停留总时长t的对数函数；第二计算单元用于根据所有单个在锚船舶的塞港指数，计算出港口所有在锚船舶的总塞港指数。同时，由于本申请的港口阻塞度衡量系统是与本申请港口阻塞度衡量方法对应的装置，因此本发明提供的港口阻塞度衡量系统具有上述任一技术方案中提供的港口阻塞度衡量方法的全部有益效果。

本发明的第四目的提供了一种可读存储介质，其上存储有程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现上述任一项的港口阻塞度衡量方法的步骤。

在该技术方案中，可读存储介质，其上存储的程序或指令被处理器执行时可实现上述技术方案中任一项的港口阻塞度衡量方法的步骤，因而具有上述港口阻塞度衡量方法的全部有益技术效果，在此不再赘述。

本发明的第五目的提供了一种船舶，包括上述港口阻塞度衡量系统；和/或上述可读存储介质。

根据本发明的技术方案提供的船舶，包括上述的港口阻塞度衡量系统；和/或上述可读存储介质，因此本发明提供的船舶具有上述任一技术方案中提供的港口阻塞度衡量系统的全部有益效果。

本发明的第六目的提供了一种港口管理系统，包括上述港口阻塞度衡量系统；和/或上述可读存储介质。

根据本发明技术方案提供的港口管理系统，包括上述港口阻塞度衡量系统；和/或上述可读存储介质，因此本发明提供的港口管理系统具有上述任一技术方案中提供的港口阻塞度衡量系统的全部有益效果。

本发明的附加目的和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的目的和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1示出了本发明的实施例提供的港口阻塞度衡量方法的流程示意图；

图2示出了图1中S102的具体步骤示意图；

图3示出了本发明的实施例提供的港口阻塞度衡量系统的方框图；

图4示出了本发明的实施例的塞港指数与直靠船数的示例；

图5示出了本发明的实施例的塞港指数修正示例；

图6示出了本发明的实施例的每月塞港指数或修正塞港指数的最值、中位数、均值、70%分位数示例；

图7示出了本发明的实施例的对塞港指数进行直靠船舶的修正示例；

图8示出了本发明的实施例的船舶在锚时间月度统计示例。

其中，图3中附图标记与部件名称之间的对应关系为：

300港口阻塞度衡量系统，302统计单元，304获取单元，306第一计算单元，308第二计算单元。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例1及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图8描述本发明一些实施例中的港口阻塞度衡量方法和系统、船舶、港口管理系统。

实施例一

本发明第一目的实施例提出了一种港口阻塞度衡量方法，如图1所示，包括：

S102，统计港口单个船舶在锚地的停留总时长t；

S104，获取港口在预设时间段内的历史船舶停锚时间中位数；

S106，根据历史船舶停锚时间中位数及单个船舶在锚地的停留总时长t，按照预设对数函数计算港口所有单个船舶的塞港指数，塞港指数用于描述港口阻塞程度，预设对数函数为关于单个船舶在锚地的停留总时长t的对数函数；

S108，根据所有单个在锚船舶的塞港指数，计算出港口所有在锚船舶的总塞港指数。

其中，港口的总塞港指数等于港口中所有单个在锚船舶的塞港指数之和；其中，预设对数函数为：γ=log

根据本实施例提供的港口阻塞度衡量方法，包括分别统计港口中所有在锚船舶在锚地停留的总时长t，并获取事先统计好的该港口的历史船舶停锚时间中位数，一般为该港口前一年港口锚地停锚船舶的停锚时间的中位数。按照预设的对数函数，根据该港口的历史船舶停锚时间中位数以及单个船舶在锚地停留的总时长t计算出单个船舶的塞港指数，用于描述单一船舶在港口锚地的停留时间对港口阻塞程度的影响；并根据该港口所有的单个在锚船舶的塞港指数计算出该港口的总塞港指数，以此来描述该港口实时的阻塞程度。由于对数函数增长速度缓慢，因此本申请通过选取对数函数作为计算塞港指数的函数可以消除长时间在港船舶对塞港指数的影响，避免因单个船舶在港时间过长而导致塞港指数盲目的偏大，不利于对该港口的实际阻塞程度进行正确的评估；并且由于对数函数在较小时，近似线性增长，因此对于短期停锚的船舶可以很好的描述塞港情况，对突然增加的停锚船舶不敏感；对数函数也可通过换底公式灵活的改变历史船舶停锚时间中位数，消除各港口不同的历史船舶停锚时间中位数为各港口间的对比带来的不便，将公式中的历史中位数停锚时间换底为通用底，将描述港口总塞港指数的函数变换为只与船舶在锚地停留总时长t相关的函数，方便各港口塞港指数的对比。其中，将该港口的所有在锚船舶的单个在锚船舶的塞港指数进行求和作为该港口的总塞港指数，用于描述整个港口此时的阻塞情况，为用户提供参考，便于用户根据塞港指数对行程进行合理安排，合理选择停靠港口，避免到港后因港口堆积船舶过多而延误进港而带来的经济损失，可见塞港指数能够为用户提供停靠港口的选择依据，为用户带来了便捷。预设的用于求取单个船舶塞港指数的对数函数为γ=log

其中，选取中位数可以标准化塞港指数，可以消除港口属性造成的不同塞港情况。其中，港口的历史船舶停锚时间中位数指的是，将一段时间内的历史船舶的停锚时间进行排序，然后取最中间的时间作为历史船舶停锚时间中位数。而这种方式，可以消除极大或极大值的干扰，也即在锚时间数据存在极端值，因此不计算平均值，而采用中位数。其中，塞港指数是用于描述港口阻塞程度的，而预设对数函数是以单个船舶在锚地停留总时长t为自变量的对数函数。

此外，本申请对于塞港指数采用何种函数的选取经过了如下分析过程：

（1）常数定义：只要船舶进入港口，就位该港口提供一个数值为1的塞港指数；不考虑船舶在锚时间，只要有船舶进入港口锚地，就为港口塞港指数提供固定的塞港指数，即无论船舶在港口锚地停留时间是多久，其塞港指数都为一个固定的值1，这种方法的好处在于可以实时统计港口内的在锚船舶，但是如果船舶在锚时间较短就进入港口，也提供了单位塞港指数，对船舶数量较为敏感。

（2）线性定义：利用船舶在港口锚地的停留总时长t比上历史船舶停锚时间中位数；线性定义方式从0开始增长，有效避免了短期停锚船舶的塞港指数过大问题，但是也存在塞港指数容易过大增长的问题。经验表明，有小概率出现较长的等锚时间，例如历史中位数的10倍左右，此时的船舶塞港指数也会达到相应倍数，此时对港口塞港指数的贡献度过高，从而容易忽视港口在锚船舶的数量。此方式定义的塞港指数对船舶数不敏感，但对长时间在锚船舶敏感。

（3）对数定义：γ=log

在上述实施例中，如图2所示，S102，统计某港口单个船舶在锚地的停留总时长t的步骤包括：

S1022，记录并获取港口单个船舶进入锚地的时间；

S1024，根据当前时间减去单个船舶进入锚地的时间得出单个船舶在锚地的停留总时长t。

在该实施例中，对该港口的单个船舶的进港时间进行记录并获取，并将单个船舶的进港时间与当前时刻的时间差作为该船舶在锚地的停留总时长t，通过此方法有序的进行记录和计算，为后续计算塞港指数打下基础。

在上述任一实施例中，预设对数函数满足：γ(M)=1。

在该实施例中，预设的求取单个在锚船舶的塞港指数的对数函数，在自变量为该港口的历史船舶停锚时间中位数M时，该函数的结果为1，即在单个船舶在港口锚地的停留总时长t为历史船舶停锚时间中位数时，具有数值为1的标准单位塞港指数值。举例而言，在对数函数为γ=log

在上述任一实施例中，港口总塞港指数为：

t

在该实施例中，γ

该公式经过换底可以变形为：

如果对于不同港口的总塞港指数都添加一个关于历史船舶停锚时间中位数的系数ln(1+M)，则塞港指数的公式就可以改写为：

由于该公式经过变换之后消除了原公式中历史船舶停锚时间中位数对塞港指数的影响，经过变换后的公式，不再依赖于港口的特性，而是只和在锚船舶的在锚时间有关，因此可用于在不同港口间衡量港口的阻塞程度，可以进行同期的港口间的横向比较，衡量各港口的塞港程度，实现了不同港口间塞港指数的比较。

在上述任一实施例中，港口阻塞度衡量方法，还包括：计算港口前一天直靠船舶总量d和港口在当前时刻港口锚地船舶数a的总和S，其中，S=a+d；对港口的总塞港指数γ

在该实施例中，直靠船是指未经港口锚地停锚，而直接进入港口的船舶。按塞港指数定义，这些船产生的塞港指数为0。对于两个假象港口X和Y：在某一时间

在上述实施例中，港口阻塞度衡量方法，还包括：统计港口的前一天进锚时间与进港时间的时间差小于预设时间差的船舶数量作为港口前一天直靠船舶总量d。

在该实施例中，由于直靠船并不会在港口锚地做停留，因此，直靠船都是从锚地不做等待直接进港的，进而直靠船舶的进锚时间就与进港时间相同，因此，统计该直靠船舶数量的方法为前一天进锚时间与进港时间大致相同的船舶即为直靠船舶，以此统计该港口直靠船舶的数量，并根据直靠船舶的数量对该港口的塞港指数进行修正，改善了直靠船多而在锚船舶少时塞港指数对于港口的阻塞程度的描述不够准确的问题，使得本申请中的塞港指数对港口阻塞程度的描述更加可靠。

在上述实施例中，港口阻塞度衡量方法，还包括：塞港指数的计算分析与显示；塞港指数的计算分析与显示具体包括：按小时计算港口全年的总塞港指数以及基于直靠船修正的总塞港指数；按照月度进行统计分析按小时计算出的港口总塞港指数或基于直靠船修正的总塞港指数并进行显示。

在该实施例中，以2020年Rotterdam港为例，读取2020年进港船舶的挂靠数据，依照所介绍公式，可以按小时计算全年塞港指数以及基于直靠船的修正塞港指数，如图4所示，为塞港指数与直靠船数的示例，如图5所示，为塞港指数的修正示例，其中A代表港口的塞港指数，B代表当前时刻锚地船舶数和前一天直靠船舶数量的总和，C代表经过直靠船修正后的塞港指数。基于按小时计算的塞港数值，可以按月度进行统计分析，例如生成每月塞港指数或修正塞港指数的最值、中位数、均值、70%分位数等，如图6所示，其中D代表最值，E代表70%分位数，F代表均值，G代表中位数。如图7所示，为对塞港指数进行直靠船舶的修正示例，其中D代表最值，E代表70%分位数，F代表均值，G代表中位数，图8为船舶在锚时间月度统计示例，其中D代表最值，E代表70%分位数，F代表均值，G代表中位数。每个月度指数的70%分位数可以看作是港口或船舶的一个“预警值”：当港口当前塞港指数、修正塞港指数接近红线时，可以认为港口有较大概率发生塞港事件；当船舶在锚时间超过红线时，可以认为该船舶有较大概率处于塞港状态。与塞港指数相似的，可以计算出船舶在锚时间的月度统计，与塞港指数形成参考。由于在锚时间数据存在极端值，因此不计算最大值。

本发明的第二目的实施例提供了一种港口阻塞度衡量系统，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，程序被处理器执行时实现上述任一项的港口阻塞度衡量方法限定的步骤。

根据本实施例提供的港口阻塞度衡量系统，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，程序被处理器执行时实现上述任一校准方法限定的步骤。同时，由于本申请的港口阻塞度衡量系统能够实现上述任一港口阻塞度衡量方法限定的步骤，因此本实施例提供的港口阻塞度衡量系统具有上述任一实施例中提供的港口阻塞度衡量方法的全部有益效果。

本发明的第三目的实施例提供了一种港口阻塞度衡量系统300，如图3所示，包括：统计单元302，用于统计港口单个船舶在锚地的停留总时长t；获取单元304，用于获取港口的历史船舶停锚时间中位数；第一计算单元306，用于根据历史船舶停锚时间中位数及单个船舶在锚地的停留总时长t，按照预设对数函数计算港口所有单个船舶的塞港指数，塞港指数用于描述港口阻塞程度，预设对数函数为关于单个船舶在锚地的停留总时长t的对数函数；第二计算单元308，用于根据所有单个在锚船舶的塞港指数，计算出港口所有在锚船舶的总塞港指数。

在该实施例中，港口阻塞度衡量系统300包括统计单元302、获取单元304、第一计算单元306和第二计算单元308。其中，统计单元用于统计港口单个船舶在锚地的停留总时长t；获取单元用于获取港口的历史船舶停锚时间中位数；第一计算单元用于根据历史船舶停锚时间中位数及单个船舶在锚地的停留总时长t，按照预设对数函数计算港口所有单个船舶的塞港指数，塞港指数用于描述港口阻塞程度，预设对数函数为关于单个船舶在锚地的停留总时长t的对数函数；第二计算单元用于根据所有单个在锚船舶的塞港指数，计算出港口所有在锚船舶的总塞港指数。同时，由于本实施例的港口阻塞度衡量系统是与本申请港口阻塞度衡量方法对应的装置，因此本实施例提供的港口阻塞度衡量系统具有上述任一实施例中提供的港口阻塞度衡量方法的全部有益效果。

本发明的第四目的实施例提供了一种可读存储介质，其上存储有程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现上述任一项的港口阻塞度衡量方法的步骤。

在该实施例中，可读存储介质，其上存储的程序或指令被处理器执行时可实现上述实施例中任一项的港口阻塞度衡量方法的步骤，因而具有上述港口阻塞度衡量方法的全部有益技术效果，在此不再赘述。

本发明的第五目的实施例提供了一种船舶，包括上述港口阻塞度衡量系统；和/或上述可读存储介质。

根据本实施例提供的船舶，包括上述的港口阻塞度衡量系统；和/或上述可读存储介质，因此本发明提供的船舶具有上述任一实施例中提供的港口阻塞度衡量系统的全部有益效果。

本发明的第六目的实施例提供了一种港口管理系统，包括上述港口阻塞度衡量系统；和/或上述可读存储介质。

根据本实施例提供的港口管理系统；包括上述港口阻塞度衡量系统，和/或上述可读存储介质，因此本发明提供的港口管理系统具有上述任一实施例中提供的港口阻塞度衡量系统的全部有益效果。

实施例二

本方案基于船舶挂靠数据设计了一种描述港口锚地拥堵情况的指标，可以用于对比同一港口不同时间或不同港口同一时间、不同时间的锚地拥堵程度。该塞港指数具有实时性，可以对港口进行实时监控，有利于企业根据港口拥堵情况，选择航运目的地以及运输方式。另一目的，塞港指数可以针对不同船舶公司在指定港口进行塞港情况的差异化分析，该分析也可以作为船运公司选择的参考。

本发明方法可用于但不限于以下场景：

（1）港口检查。对需要考察的港口，首先确定港口锚地范围，根据港口锚地范围确定挂靠数据。其次需要检查港口锚地归属以及锚地是否被其他港口所公用或停锚情况。当出现锚地非港口专有的情况时，历史塞港指数可以根据船舶的进港情况筛选港口船舶，但实时塞港指数不能完全代表港口内的塞港情况，不能与历史数据对比。

（2）塞港指数计算分析。以2020年Rotterdam港为例，读取2020年进港船舶的挂靠数据，依照所介绍公式，可以按小时计算全年塞港指数以及基于直靠船的修正塞港指数，如图4所示，为塞港指数与直靠船数的示例，如图5所示，为塞港指数的修正示例。基于按小时计算的塞港数值，可以按月度进行统计分析，例如生成每月塞港指数或修正塞港指数的最值、中位数、均值、70%分位数等，如图6所示，其中D代表最值，E代表70%分位数，F代表均值，G代表中位数。如图7所示，为对塞港指数进行直靠船舶的修正示例，其中D代表最值，E代表70%分位数，F代表均值，G代表中位数，图8为船舶在锚时间阅读统计示例，其中D代表最值，E代表70%分位数，F代表均值，G代表中位数。每个月度指数的70%分位数可以看作是港口或船舶的一个“预警值”；当港口当前塞港指数、修正塞港指数接近红线时，可以认为港口有较大概率发生塞港事件；当船舶在锚时间超过红线时，可以认为该船舶有较大概率处于塞港状态。与塞港指数相似的，可以计算出船舶在锚时间的月度统计，与塞港指数形成参考。由于在锚时间数据存在极端值，因此不计算最大值。

在本说明书中，术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。