韓進海運が経営破綻

摘要

韓進海運の経営破綻が現実のものとなった。8月31日、同社日本法人·コンテナ船営業本部長Moo-Kyoon Oh氏は「法定管理申請につきまして」と題した以下の声明を顧客宛てに発表した。「韓進海運は、経営正常化のために最後まで全力を尽くしましたが、去る30日（注►8月30日）債権団は自律協約下での追加再建案を拒否し、猶予期間の延長を認めない事を最終決定しました。これにより、自主再建が困難な状況となり、31日午前の弊社理事会決議を受けまして、同日午後、裁判所に法定管理手続きを申請致しました。法定管理手続きに入りましても、お客様の損失を最小限に留めるべく、弊社は最大限の努力を払って参ります。法定管理の過程で発生する色々な事案を解決するにあたり、今一度皆様のご協力をお願い申し上げます。最後に、自律協約が始まってからの4カ月間、弊社の経営正常化のために多大なるご支援、ご協力を賜りまして心より感謝申し上げます。」しかし、同社の「お願い」にもかかわらず韓進海運の「法定管理」（日本での会社更生法に該当）申請は、その前後から世界各地で同時多発的に大きな混乱を招いた。すでに内外のメディアが様々に報じているように、シンガポール、上海、米国サバンナ、ロングビーチ、カナダ•プリンスルパート、スペインのバレンシア、中国の厦門、天津、寧波等々、世界中の主要コンテナ港湾で韓進のコンテナ船などが続々と差し押さえや入港•荷役拒否に遭遇するなど、大混乱に陥っている。それらの大混乱は、韓進海運が所属するCKYHEアライアンス各社はもとより主要なコンテナ船社、更には数多くのNVOやフォワーダー、そして世界的大手荷主等にも及んでいる。世界のコンテナ定航業界で経営破綻に追い込まれた事例としては、1986年11月の米国United States Linesのケースが最大だったが、今回の韓進海運のケースはそれを遙に上回る規模だ。運行規模はUS Linesが10万TEU程度だったのに対して韓進海運はフランス·アルファライナーのデータによると運航規模世界第8位、約61万TEU 98隻（所有37隻·チャーター61隻）と、6倍以上の差がある。現状では、韓国の裁判所が再生か清算のいずれかを選ぶか不明だが、負債総額はおよそ5,000億円余りに及ぶと見られている。上述した世界各地での物流の混乱は最低でも今後2～3ヵ月間は続くと見られている。韓進海運のコンテナ定航業界全体でのシェアは推定約3%、アジア/欧州航路では10%以上を占めているだけに、それが及ぼす影響は決して小さくはない。韓国サムスン電子が韓国から北米に出荷する家電物流の約4割をはじめ、LGエレクトロニクスは約2割、その他韓国の自動車関連業界等々世界的大手荷主の出荷量での相当規模のシェアを勘案すると、今後様々な混乱が尾を引くことは言うまでもないだろう。そして、見逃せないのは「本質的な問題」、即ち過剰船腹と、それに伴う「運賃低迷」が依然として世界の定航業界の面前に立ちはだかっている点である。後述するが、マースクを筆頭に公表されている主要コンテナ船社の全てが本年上半期に赤字計上を余儀なくされている。韓進海運の全ての船腹が稼働停止に追い込まれ、韓国の大手荷主が他船社への積み替えに躍起になっているため、一時的にスポット運賃が5割以上も急騰する事例が散見されるが、欧米の多くのメディアは「船腹過剰の問題が消えた訳ではない」と論評している。

机译：韩进海运的破产已经成为现实。 8月31日，日本集装箱和集装箱船销售部总经理Moo-Kyoon Oh先生向客户发布了有关法律管理申请的以下声明。 “韩进海运尽了最大努力使业务正常化，直到最后，但债权人集团在过去30天（注：8月30日）拒绝了根据自治协议进行的额外重建计划，并延长了宽限期。结果，自愿重建公司变得很困难，并且由于31日上午我们董事会的决议，我们于当天下午向法院申请了法律管理程序。我们将竭尽所能，以最大程度地减少客户的损失，并请您合作解决法律管理过程中发生的各种问题。最后，我们要对自自治协议生效以来的四个月内为业务正常化提供的所有支持与合作表示衷心的感谢。”然而，韩进海运的“法定管理”（对应于日本的《企业修复法》）的申请同时在世界范围内引起了很多混乱。正如国内外各种媒体所报道的那样，它在新加坡，上海，美国的萨凡纳，长滩，加拿大的鲁珀特王子港，西班牙的巴伦西亚，中国的厦门，天津，宁波等世界主要集装箱港口都取得了进步。集装箱船等接二连三地遭到港口进入和拒绝货物的困扰，造成了很大的混乱。这场动荡不仅蔓延到了汉进海运所属的CKYHE联盟公司，而且还蔓延到了全球的主要集装箱运输公司，众多NVO，货运代理和主要托运人。 1986年11月在美国发生的US Lines案是世界集装箱运输业中最大的企业倒闭案，但这次的Hanjin Shipping案要大得多。根据法国Alphaliner的数据，Hanjin Shipping在世界排名第八，约有610,000 TEU 98艘（37艘拥有和61艘包机），而US Lines则运营约100,000 TEU。，相差6倍以上。目前，尚不清楚韩国法院会在恢复还是清算之间作出选择，但据估计，总债务将约为5,000亿日元。预计至少在接下来的2-3个月中，上述全球物流中断将继续。据估计，韩进海运在集装箱运输行业中的市场份额约为3％，在亚洲/欧洲航线中则超过10％，因此其影响力不小。考虑到韩国从朝鲜运往北美洲的约40％的家用电子物流，约20％的LG电子以及其他主要汽车行业（如韩国）毋庸置疑，未来各种动荡将继续。我们不能忽视的是，“根本问题”，即过剩的运输和随之而来的“低运费”，仍然面对着世界常规运输业。如稍后所述，宣布的所有主要集装箱运输公司（马士基名列前茅）已被迫在今年上半年亏损。由于韩进海运的所有航运公司都已关闭，并且韩国的主要托运人都渴望将其转运到其他船运公司，因此在某些情况下，现货票价一度飙升了50％以上。西方许多媒体评论说：“产能过剩问题尚未消失。”

韓進海運が経営破綻

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