Le bruit des transports n’a, selon les enquêtes et sondages d’opinions, les revendications locales et plaintes émises, cessé de s’affirmer sur les trente dernières années comme la première source d’insatisfaction environnementale en ville. Pourtant, les politiques menées durant cette période, donc les efforts déployés tant par les pouvoirs publics dans le cadre de lois dédiées que par le secteur marchand pour répondre aux normes fixées (batiment, automobile...) apparaissent de prime abord d’envergure.Nous montrons ici que l’une des raisons certainement les plus fondamentales de cette productivité relative des mesures prises et actions engagées renvoie aux registres d’intervention de l’action publique en la matière et à leurs modes de construction. Le décalage constaté tient en premier lieu au fait que l’arsenal en vigueur s’ouvre très peu aux effets du bruit sur les populations et espaces, donc qu’il n’est que peu territorialisé. Or la problématique des nuisances sonores, tout comme plus largement la sensibilité sociale croissante aux ambiances sonores du cadre de vie, renvoient dorénavant principalement à de tels effets?: gêne, troubles du sommeil, impacts immobiliers, dynamiques sociodémographiques des territoires...à partir de plusieurs produits de recherche empirique, nous montrons ici la réalité et proposons une catégorisation de la diversité de tels effets. Nous admettons alors que la problématique des nuisances et pollutions dégage, en milieu urbain, une complexité par nature territoriale, au point de requérir, à l’ère de la gouvernance dite partagée et du développement dit durable, d’autres connaissances (bien plus interdisciplinaires), d’autres manières de construire l’action (bien plus concertées), notamment lors des diagnostics (bien plus territorialisés). La notion de vulnérabilité et le concept de territoire s’affirment alors comme des clefs premières pour penser de tels compléments d’appréhension d’une problématique devenue récurrente pour les pouvoirs publics?: le bien-être.
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