用于运行车辆的再生制动系统的方法、用于车辆的再生制动系统的控制装置以及再生制动系统

技术领域

本发明涉及一种用于运行车辆的再生制动系统的方法。同样本发明涉及一种用于车辆的再生制动系统的控制装置。此外，本发明涉及一种用于车辆的再生制动系统。

背景技术

在文献DE 196 04 134 A1中说明了用于对具有电动的驱动装置的、机动车的制动设备进行控制的一种方法和一种装置。在使用用于同时给电池充电的电动的驱动装置的情况下使车辆制动时，尽管对于制动踏板的操纵也应该降低/去激活由所述液压的制动设备的至少一个车轮制动缸施加到至少一个车轮上的液压的制动力矩。为此，应该阻碍通过对于所述制动踏板的操纵从所述主制动缸移往车轮制动器的压力介质，方法是：通过打开所述液压的制动设备的车轮出口阀这种方式来将从所述主动缸中移出来的压力介质通过所述至少一个车轮制动缸转移送到至少一个储存空间中。通过这种方式应该能够修整由所述电动的驱动装置执行的、能量再生的制动过程。

发明内容

本发明提供一种具有权利要求1的特征的、用于运行车辆的再生制动系统的方法；一种具有权利要求8的特征的、用于车辆的再生制动系统的控制装置以及一种具有权利要求14的特征的、用于车辆的再生制动系统。

本发明能够实现一种制动系统，该制动系统在制动过程中不仅可以执行力修整（Kraftverblendung）而且能够实现量修整（Volumenverblendung）。借助于“力修整”这个概念能够简要说明一种过程，通过该过程驾驶员在操纵制动操纵元件、比如制动踏板的过程中、尤其在进行纯能量回收的制动时（也就是说用所述至少一个车轮制动缸的、等于零的液压的制动力矩进行制动时）感觉不到在所述主制动缸中不存在制动压力，并且因此没有将主制动缸对抗力/主制动缸反作用力施加到所述制动操纵元件上。由此，驾驶员在进行纯再生的制动的过程中也拥有符合标准的踏板感觉。在从纯再生的制动转换为纯液压的制动时，对驾驶员来说依然能够感觉到所述符合标准的制动操纵感觉，尽管所述主制动缸压力以及由此所述主制动缸反作用力/主制动缸反力（显著地）上升。但是，所述借助于本发明能够实现的制动系统能够在不取决于所述制动系统的运行情况的情况下（几乎）恒定地并且与常规的制动系统的制动操纵感觉相类似地得到施加到所述制动操纵元件上的、由所述主制动缸反作用力/主制动缸反力和所述制动力放大器的放大力所构成的总和。

用“量修整”这个概念能够表示一种过程，通过该过程没有将通过驾驶员对所述制动操纵元件的操纵而移动的制动液量输送到所述至少一个车轮制动缸（车轮制动钳）中，而是将其储存在所述至少一个储存空间中。通过这种方式，尽管通过驾驶员对所述制动操纵元件进行了操纵也能够防止所述至少一个车轮制动缸的、液压的制动力矩的形成/升高。由此可以将由驾驶员借助于对于所述制动操纵元件的操纵所要求的额定制动力矩（尤其是完全）用于激活所述发电机，而没有相对于驾驶员制动愿望过于剧烈地使车辆制动。借助于所述量修整，由此可以降低车辆的能耗及有害物质排放。如果所述发电机制动力矩在制动过程中比如由于车辆电池充满电和/或当前的车速低于发电机-使用-最低速度而下降，则可以借助于所述量修整来将被移送到所述至少一个储存空间中的制动液量返回输送到所述车轮制动缸/车轮制动钳中。通过这种方式，所述至少一个车轮制动缸的液压的制动力矩如此能够形成/能够升高，从而尽管所述发电机制动力矩随着时间减小也能够可靠地遵守所述车辆的、由驾驶员预先给定的额定制动力矩。

本发明的突出之处在于单一系统（Einfachsystem）的成本低廉的扩展。借助于本发明实现的制动系统具有有利地较高的再生的效率，并且尽管同时对所述随着时间变化的发电机制动力矩进行修整也为驾驶员提供良好的制动舒适性。

借助于本发明实现了再生的效率的提高，其原因也在于，借助于本发明实现的制动系统在取消的、再生的制动力矩停止时在调制任务方面支持驾驶员。由此取消了根据现有技术一般将所述再生的制动力矩限制到借助于驾驶员能够自行修整的、最大的制动力矩这种做法。

此外，对于所述发电机制动力矩的、借助于本发明能够引起的、有利的修整没有被局限于所述制动力放大器的跃动范围（Jump-in-Bereich）。由此引起明显的功能扩展以及再生的效率的提升。

借助于本发明能够实现的制动系统不局限于构造为真空制动力放大器的制动力放大器的使用。所述能够实现的制动系统由此不再依赖于真空的供给。由此所述制动系统也可以有利地用在电动车和混合动力车中，所述电动机及混合动力车要么没有内燃机要么使用至少暂时去激活的内燃机。通过取消向所述制动力放大器供给真空的做法，所实现的制动系统不再依赖于内燃机的存在或者内燃机的经常的运行。

本发明实现了一种制动系统，该制动系统代表着由（机电的）制动力放大器和ESP（电子稳定程序）系统构成的有利的组合。它消除了符合标准的制动系统的、能量回收的效率受到限制的缺点，而没有同时需要使驾驶员完全与所述制动系统去除耦联。由此，驾驶员尽管所述制动系统的、有利的、用于使所述至少一个制动缸的液压的制动力矩与随着时间变化的发电机制动力矩相匹配的修整能力也有机会直接朝所述制动系统里面进行制动干预。同时可以以有限的额外成本来获得良好的、再生的效率。

本发明提供一种制动系统，该制动系统代表着一种得到扩展的单一系统。通过所述扩展，能够消除所熟知的单一系统的、再生的效率大受限制的缺点，而与常规的制动系统相比没有产生对于所述扩展来说较大的工作开销。由此，借助于本发明可以成本低廉地或者以最小的额外成本实现制动系统的、足够的能量回收的效率。

尤其借助于本发明能够实现一种具有有利的能量回收的效率的制动系统，对其的使用不局限于具有按轴的制动回路分类的车辆。换而言之，能够有利地将所述按本发明的控制装置以及所述相应的方法用于具有X制动回路分类的车辆，对于所述车辆来说被分配给一条共同的制动回路的车轮布置在不同的车轴上。也可以如此简要地说明具有X制动回路分类的车辆，使得被分配给一条共同的制动回路的车轮对角地布置在所述车辆上。由此本发明代表着用于具有X制动回路分类的车辆的、能够再生制动系统的、一种有利的扩展方案。

相对于现有技术，所述按本发明的控制装置和所述相应的方法也在比较强烈地使车辆制动时提供对于发电机制动力矩的修整。如下面还要详细解释的那样，通过对于所述修整功能的可使用性的扩展，能够执行对于车辆电池的更快的充电过程。本发明由此有利地为在开车时的能耗及废气排放的降低作贡献。

附图说明

下面借助于附图对本发明的其它特征和优点进行解释。附图示出：

图1是控制装置的一种实施方式的示意图；

图2是再生制动系统的一种实施方式的示意图；

图3是用于对所述用来运行再生制动系统的方法的第一种实施方式进行描述的流程图；

图4a到4e是用于对所述用来运行再生制动系统的方法的第二种实施方式进行描绘的五个坐标系；

图5a到5e是用于对所述用来运行再生制动系统的方法的第三种实施方式进行描绘的五个坐标系；并且

图6a到6e是用于对所述用来运行再生制动系统的方法的第四种实施方式进行描绘的五个坐标系。

具体实施方式

图1示出了所述控制装置的一种实施方式的示意图。

在图1中示意性地示出的控制装置被设计用于控制车辆的（未示出的）制动系统的组件。在接下来的附图中要对所述制动系统的组件的可能的设计进行详细探讨。

在图1中示意性地示出的控制装置具有触发机构10，借助于该触发机构在运行所述制动系统的发电机之前和/或过程中能够通过阀控制信号12的输出来将所述制动系统的制动回路的至少一个阀如此调节到至少部分地打开的状态中，使得制动液能够通过所述至少部分地打开的至少一个阀从所述制动系统的主制动缸和/或所述至少一条制动回路移送到相应的制动回路的至少一个储存空间中。由此，尽管对于布置在所述主制动缸上的制动操纵元件、比如制动踏板的操纵也能够防止在至少一个连接到相应的制动回路上的车轮制动缸中的制动压力形成。由此可以将所述至少一个车轮制动缸的、通过这种方式受到抑制的制动作用用于再生地运行所述发电机。这保证了上面已经提到的、有利的、较高的能量回收效率。

为了以这里所描述的方式来触发所述至少一个阀，所述触发机构10可以对不同的、借助于至少一个传感器和/或至少一个控制电子装置提供的信号/信息、比如关于由所述发电机施加的或者有待施加的发电机制动力矩的发电机制动力矩信息14、所提供的所测量的或者所估计的主制动缸压力大小16和/或其它的信息信号18进行分析。所述信息信号18比如可以包括至少一个关于由驾驶员预先给定的额定总制动力矩、关于最大能够完成的可行发电机制动力矩、关于车辆电池的充电状态和/或关于当前的车速的参量。同样，所述触发机构10可以被设计用于：接收作为发电机制动力矩信息14来提供的发电机额定制动力矩信号，并且随后如此触发所述发电机，从而遵守有待施加的发电机制动力矩。

所述触发机构10比如被设计用于：根据所述发电机制动力矩信息14来识别所述（所施加的或者有待施加的发电机制动力矩）的升高情况。但是，所述触发机构10的可构造性不局限于这种实施例。

所述至少一个阀控制信号12比如可以是所述至少一个阀的供给电流信号。但是也可以取代供给电流信号而将与所述至少一个阀控制信号12不同的信号提供给所述至少一个阀。（所述至少一个阀可选可以构造为无电流打开的或者无电流关闭的阀。）。

所述至少一个阀能够借助于所述阀控制信号12来如此调节到至少部分地打开的状态中，使得制动液能够通过所述至少部分地打开的至少一个阀从所述制动系统的主制动缸和/或所述制动系统的至少一条制动回路移送到所述制动系统的至少一个储存空间中。比如所述触发机构10可以被设计用于：作为所述至少一个阀来如此触发至少一个车轮出口阀或者至少一个高压分配阀。通过这种方式，比如能够保证，制动液能够通过所述至少部分地打开的至少一个车轮出口阀或者所述至少部分地打开的至少一个高压分配阀移送到至少一个作为所述至少一个储存空间的低压储存室中。但是，在这里所描述的控制装置不局限于将所述至少一个阀构造为车轮出口阀或者高压分配阀并且/或者将所述至少一个储存空间构造为储存室和/或低压储存室这种情况。

如下面还要详细解释的那样，尽管通过驾驶员对所述制动系统的制动操纵元件进行了操纵，也可以通过借助于所述阀控制信号12对所述至少一个阀进行的触发来如此降低所述至少一个车轮制动缸的液压的制动力矩，从而在所述发电机制动力矩升高时也可靠地遵守由驾驶员预先给定的额定总制动力矩。借助于制动液量移送到所述至少一个储存空间中这种方式，尤其（几乎）可以阻止在所述至少一个车轮制动缸中的制动压力形成。由此可以将所述控制装置有利地用于：尽管通过驾驶员对所述制动操纵元件进行了操纵也将所述液压的制动力矩保持在如此低的水平上，从而由于经常将所述发电机用于施加较高的发电机制动力矩而能够实现对于车辆电池的较快的重新充电，并且由此能够实现用所述制动系统来装备的车辆的、较低的能耗和降低了的有害物质排放。（所述控制装置的这个优点在上面已经用“量修整”这个概念得到简要说明。）。

所述触发机构10可以额外地被设计用于：在考虑到关于由所述发电机施加的或者有待施加的发电机制动力矩的发电机制动力矩信息14、所提供的所测量的或者所估计的主制动缸压力大小16和/或从至少所述发电机制动力矩信息14或者主制动缸压力大小16中推导出来的分析参量的情况下确定关于能够由所述制动系统的制动力放大器施加的放大力的额定力差大小。在考虑到所确定的额定力差大小的情况下，至少一个制动力放大器控制信号20能够输出给所述制动力放大器。所述制动力放大器或者其控制电子装置能够借助于所述制动力放大器控制信号20来如此触发，使得所述放大力能够以与所述额定力差大小相对应的实际力差为幅度来变化。

从至少所述发电机制动力矩信息14中推导出来的分析参量，比如可以包括对于由于所述至少一个阀的打开而移送到所述至少一个储存空间中的制动液量的估计。但是，所述触发机构10的这样的设计方案是可选方案。

通过所述至少一个打开的阀（由于经过修整的、变化的发电机制动力矩）引起的制动液移动会引起所述主制动缸压力（在所述主制动缸中的内压）的变化。这可能导致被施加到至少一个能够朝所述主制动缸里面移位的活塞（主活塞/连杆活塞）、所述制动操纵元件和/或至少一个布置在所述活塞与所述制动操纵元件之间的连接机构、比如输入杆或者制动力放大器的机构上的主制动缸反作用力发生变化。所述触发机构10优选被设计用于：如此确定所述额定力差大小，使得所述主制动缸反作用力的变化能够借助于所述放大力的变化来补偿。这一点能够实现，方法是：如此确定所述额定力差大小，使得所述放大力的相应的变化与所述主制动缸反作用力的变化相一致。尤其可以如此确定所述额定力差大小，使得所述至少一个活塞（主活塞/连杆活塞）、所述制动操纵元件和/或所述至少一个连接机构尽管所述主制动缸反作用力的、通过制动液移动来引起的变化也留在自身的位置中。只要所述发电机制动力矩随着时间增加，那么所述触发机构10就优选被设计用于：确定所述放大力的、与所述主制动缸反作用力的降低相对应的减小程度。相应地，在所述发电机制动力矩随着时间降低时，能够借助于所述触发机构10来间接地如此重新确定所述放大力，使得所述制动力放大器的放大力能够根据所述主制动缸反作用力的增加来升高。

所述触发机构10比如可以被设计用于：在确定所述额定力差大小时对所述制动系统的制动力矩/反作用力特性曲线、量反作用力特性曲线和/或主制动缸压力/反作用力特性曲线加以考虑。尤其能够借助于所述触发机构10来执行下面还要详细描述的方法步骤。

通过所述放大力的降低或者升高，能够保证，尽管对于所述随着时间变化的发电机制动力矩的以及为此移动的制动液量的修整，驾驶员在操纵所述制动操纵元件、比如制动踏板时也感觉到符合标准的制动操纵感觉。（作为所述随着时间变化的发电机制动力矩的可修整性的补充，所述控制装置由此也保证了制动操纵舒适性，上面借助于“力修整”这个概念对所述制动操纵舒适性进行了简要说明。）。

在一种有利的改进方案中，所述触发机构10可以额外地被设计用于：根据所述发电机制动力矩信息14和/或所述信息信号18之一来识别所述发电机制动力矩的降低情况。必要时所述触发机构10被设计用于：在降低所述借助于发电机施加的发电机制动力矩并且/或者去激活所述发电机时借助于至少一个泵触发信号22来如此触发相应的制动回路的至少一台泵，使得制动液能够借助于所述至少一台泵从所述至少一个储存空间泵吸到所述制动系统的至少一个车轮制动缸中。由此，尽管所述发电机制动力矩的在时间上的降低也可以借助于所述至少一个车轮制动缸的、液压的制动力矩的提高来可靠地遵守由驾驶员所要求的额定总制动力矩。

此外，所述触发机构10可以额外地被设计用于：在所述至少一台用于将制动液从所述至少一个储存空间泵吸到所述至少一个车轮制动缸中的泵的运行过程中将至少一个关闭信号24输出给所述制动系统的至少一个（未示出的）转换阀。借助于所述至少一个关闭信号24，所述至少一个转换阀能够调节到关闭的状态中。通过这种方式能够防止：驾驶员由于所述至少一个被激活的泵而在操纵所述制动操纵元件的过程中感觉到反冲击。

在一种有利的改进方案中，在结束所述至少一台用于将制动液从所述至少一个储存空间泵吸到所述至少一个车轮制动缸中的泵的运行过程之后或者在返回输送所述制动液之后，可以借助于所述控制装置/触发机构10来触发所述（优选构造为能够连续调节的结构的）至少一个转换阀，用于缓慢将其打开。通过这种方式，可以对在打开所述至少一个转换阀的过程中可能出现的压差进行平衡。在这种缓慢地触发/打开所述至少一个转换阀的过程中，可以连续地对所述主制动缸压力大小16进行分析，用于有利地执行对于所述放大力的调整。

所述控制装置可以额外地被设计用于执行下面借助于所述制动系统或者在下面要描述的方法步骤所解释的功能。因此，关于所述控制装置的、有利的改进方案，请参照以下文字部分。

图2示出了所述再生制动系统的一种实施方式的示意图。

在图2中示意性地示出的制动系统比如能够有利地用在混合动力车及电动车中。但是，所述接下来所描述的制动系统的可使用性不局限于在混合动力车或者电动车中的使用。

所述制动系统拥有一具有第一车轮制动缸53a和第二车轮制动缸54a的第一制动回路50。所述制动系统也可选拥有一具有第三车轮制动缸53b和第四车轮制动缸54b的第二制动回路52。优选所述具有两条制动回路50和52的制动系统被设计用于具有X制动回路分类的车辆。在这种情况下，所述第一车轮制动缸53a和所述第三车轮制动缸53b被分配给第一车轴，而所述第二车轮制动缸54a和所述第四车轮制动缸54b则被分配给另一车轴。比如所述第一车轮制动缸53a和所述第三车轮制动缸53b可以被分配给前轴，而所述第二车轮制动缸54a和所述第四车轮制动缸54b则被分配给后轴。被分配给一条制动回路50或52的车轮尤其可以对角地布置在车辆上。但是，接下来所描述的制动系统不局限于X制动回路分类。换而言之，也能够使用所述制动系统，如果被分配给一条共同的制动回路50或52的车轮按轴地布置或者布置在车辆的一侧上。

所述制动系统具有主制动缸62，该主制动缸比如能够构造为串联主制动缸。所述主制动缸62可以拥有至少一个能够移位的活塞61a和61b，所述活塞能够至少部分地朝所述主制动缸62的至少一个压力室62a或者62b的里面移位。优选所述主制动缸62包括一能够称为连杆活塞的、能够移位的第一活塞61a和一能够称为随动活塞的、能够移位的第一活塞61b，其中所述第一活塞61a至少部分地伸入到所述主制动缸62的、被分配给第一制动回路50的第一压力室62a中，并且其中所述第二活塞61b至少部分地伸入到所述主制动缸62的、被分配给第二制动回路52的第二压力室62b中。在一种优选的实施方式中，所述随动活塞能够如此移位，从而在该随动活塞朝第一方向移位时所述第一压力室62a的第一内部空间减小，而所述第二压力室62b的内部空间则增大。相应地，通过所述随动活塞的朝第二方向的移位，所述第一压力室62a的内部空间在所述第二压力室62b的内部空间减小时增大。但是，所述制动系统不局限于串联主制动缸的使用，或者不局限于所述主制动缸62的特定的设计方案。所述主制动缸62可以通过至少一个制动液交换口、比如自动放气孔与（未绘出的）制动液容器相连接。

所述制动系统优选具有布置在所述主制动缸62上的制动操纵元件64、比如制动踏板。所述制动操纵元件64有利地如此布置在所述主制动缸62上，从而在用至少一种脉动强度（Schwellstärke）操纵所述制动操纵元件64时，被施加到所述制动操纵元件64上的驾驶员制动力Ff能够如此传递到所述至少一个能够移位的活塞61a和61b上、比如传递到所述连杆活塞和随动活塞上，使得所述活塞61a和61b能够借助于驾驶员制动力Ff来移位。优选借助于所述活塞的这种移位，来提高在所述主制动缸62的至少一个压力室62a和62b中的内压。从在所述至少一个压力室62a和62b中的内压和/或至少一根弹簧63a和63b中产生的主动缸反作用力Fg反作用于所述至少一个活塞61a和61b的移位运动。复位弹簧65的复位力Fr也可以反向于所述至少一个活塞61a和61b的移位运动来定向。

优选所述制动系统也包括至少一个制动操纵元件传感器66，借助于该制动操纵元件传感器能够检测通过驾驶员对所述制动操纵元件64进行的操纵的操纵强度。所述制动操纵元件传感器66比如可以包括踏板行程传感器、距离差传感器和/或杆行程传感器。但是，为了检测与驾驶员制动愿望相对应的操纵强度，也能够使用取代这里所列举的传感器类型或者作为其补充而使用其它类型的传感器。

所描述的制动系统也具有制动力放大器68、优选机电的制动力放大器68。所述制动力放大器68尤其可以是能够连续地调节的/能够连续地控制的制动力放大器。机电的制动力放大器68的突出之处在于可变的放大程度。由此所述机电的制动力放大器68与常规的真空制动力放大器相比可以在其性能方面（借助于下面要详细描述的控制装置100）有变化。由此，借助于机电的制动力放大器68可以在制动过程中以简单的方式来影响对于驾驶员来说能够感觉到的制动操纵力。所述制动力放大器也可以不是具有机电的制动力放大器68而是具有其它类型的制动力放大器68。足够的是，通过所述制动力放大器68能够将借助于所述控制装置100能够变化的放大力Fv与驾驶员制动力Ff一起传递到所述至少一个活塞61a和61b上。

如在图2中示出的那样，由此多个力作用于（机电的）制动力放大器68的输出杆68a上，并且相应地作用于所述制动操纵元件64上。所述驾驶员制动力Ff和所述制动力放大器的放大力Fv将所述输出杆68a朝所述主制动缸62的方向挤压，而所述复位弹簧65的复位力Fr和所述主制动缸反作用力Fg则阻碍所述输出杆68a的减慢运动（Einbremsbewegung）。也可以如此简要说明这一点，使得所述放大力Fv支持驾驶员操纵所述制动操纵元件64，而所述复位弹簧65的复位力Fr则试图保证，所述制动力放大器68的及所述制动操纵元件64的机构在所述制动操纵之后返回到其原始位置中，并且所述主制动缸反作用力Fg阻碍所述驾驶员的减慢运动。如果所述力Ff、Fv、Fr和Fg处于平衡之中，那么所述输出杆68a和所述制动操纵元件64就不运动。（只要所述驾驶员制动愿望保持恒定，一般就存在着这种状态）。

在此仅仅示范性地对所述制动力放大器68的机构的、在图2中示出的设计方案进行解释，所述制动力放大器68具有通过传动机构68b与（具有螺纹面68d的）放大器本体68c处于嵌合之中的电动机68e，其中所述放大器本体68c与传递驾驶员制动力Ff的输入杆68f一起作用于反作用盘68g，所述反作用盘与所述输出杆68a相接触。所述电动机68e配备了传感器68h、比如旋转角传感器，这也是可选方案。此外，所述输出杆68f可以通过另一弹簧68i支撑在所述放大器本体68c上。

下面参照图2对所述制动系统的实施方式的组件进行描述。在此要明确指出，所述制动系统的、接下来所描述的组件仅仅代表着一种用于所述有利的制动系统的、一种可能的设计方案的实例。所述制动系统的优点首先在于，所述制动回路50和52并未局限于特定的设计方案或者局限于特定的组件的使用。换而言之，可以用很高的选择自由来改动所述制动回路50和52，而所述制动系统的实施方式的优点没有受到不好的影响。

所述制动回路50和52中的每条制动回路都如此设有高压分配阀70a和70b以及转换阀72a和72b，使得驾驶员可以通过所述主制动缸62直接朝所述车轮制动缸53a、53b、54a和54b中进行减慢操作（hineinbremsen）。在所述第一制动回路50中，为所述第一车轮制动缸53a分配了第一车轮进口阀74a，并且为所述第二车轮制动缸54a分配了第二车轮进口阀75a，并且分别为所述车轮制动缸分配了相对于相应的车轮进口阀并联地伸展的旁通管路76a和布置在每条旁通管路76a中的止回阀77a。额外地为所述第一车轮制动缸53a分配了第一车轮出口阀78a，并且为所述第二车轮制动缸54a分配了第二车轮出口阀79a。相应地，也可以在所述第二制动回路52中为所述第三车轮制动缸53b分配了第三车轮进口阀74b，并且为所述第三车轮制动缸54b分配了第四车轮进口阀75b。各一条旁通管路76b连同布置在其中的止回阀77b相对于所述第二制动回路52的、两个车轮进口阀74b和75b中每个车轮进口阀并联地伸展。此外，也可以在所述第二制动回路52中为所述第三车轮制动缸53b分配第三车轮出口阀78b并且为所述第四车轮制动缸54b分配第四车轮出口阀79b。

此外，每条制动回路50和52都分别包括泵80a和80b，所述泵的吸入侧与所述车轮出口阀78a和79a或者78b和79b相连接，并且所述泵的输送侧朝所分配的转换阀72a或者72b定向。所述制动回路50和52同样具有布置在所述车轮出口阀78a与79a或者78b与79b以及泵80a或者80b之间的储存空间82a或者82b（比如低压储存器和/或储存室）以及处于所述泵80a或80b与所述储存室82a或者82b之间的过压阀84a或者84b。

所述泵80a和80b可以布置在电动机88的共同的轴86上。每台泵80a和80b都可以构造为单活塞泵。但是，也可以取代单活塞泵而将其它的泵类型用于所述泵80a和80b中的至少一台泵。同样能够使用以其它方式构成的调制系统、比如具有或多或少的活塞的泵、非对称的泵或者齿轮泵。

所述制动系统由此能够构造为一种经过改动的标准-调制系统，尤其能够构造为双活塞ESP系统。此外，所述两条制动回路50和52中的每条制动回路都还尤其在用作前轴制动钳的第一车轮制动缸53a和/或第三车轮制动缸53b的馈入管路上包括至少一个压力传感器90。

所述与（未示出的）发电机共同作用的制动系统此外配备了上面已经描述的控制装置100。通过上面已经描述的、借助于所述至少一个阀控制信号12对所述至少一个车轮出口阀78a、78b、79a和79b或者所述至少一个高压分配阀70a和70b进行的触发（在略去所述至少一个止回阀84a和84b时），可以在所述发电机制动力矩升高时降低所述制动系统的液压的制动力矩。相应地，通过借助于所述至少一个泵控制信号22对所述至少一台泵80a和80b进行的触发，可以如此提高所述液压的制动力矩，从而尽管所述发电机制动力矩随着时间减小也能够可靠地遵守驾驶员制动愿望/额定总制动力矩。

再生的制动的突出之处在于，所述发电机的、非恒定的、但是已知的发电机制动力矩作用于所述车辆。通过驾驶员的已知的制动愿望和所述发电机制动力矩，协调器可以计算为了遵守所述额定总制动力矩而需要的液压的制动力矩。如果当前可用的发电机制动力矩足以用于完全实现驾驶员制动愿望，那就可以借助于在这里所示出的制动系统以纯再生的方式进行制动。如果所述驾驶员制动愿望大于所述当前可用的发电机制动力矩，则可以借助于这里所描述的制动力矩作为所述发电机制动力矩的补充来形成液压的制动力矩，其中由所述发电机制动力矩和所述液压的制动力矩所构成的总和优选等于所述驾驶员制动愿望/额定总制动力矩。如果比如由于所述至少一个车轴充满电并且/或者当前的车速低于发电机使用最低速度而没有激活发电机制动力矩，那也能够借助于在这里所描述的制动系统来执行纯液压的制动。所述制动系统的作用原理由此能够如此与所述发电机的当前的可使用性相匹配，从而在给所述车辆电池快速充电的同时为了降低配备了所述制动系统的车辆的能耗和有害物质排放而能够可靠地遵守所述驾驶制动愿望/额定总制动力矩。

在进行再生的制动或者部分再生的制动时，也就是说在发电机制动力矩不等于零时，由于（通过所述至少一个借助于阀控制信号12来触发的阀78a、78b、79a、79b、70a和/或70b进行的）制动液移动而在所述制动系统中存在着相对于驾驶员制动力Ff降低了的制动压力。由此，主制动缸压力和所述主制动缸反作用力Fg也低于其与驾驶员制动力Ff（在发电机制动力矩等于零时）相对应的比较值。所述主制动缸反作用力Fg的降低（由于通过所述至少一个借助于阀控制信号12来触发的阀78a、78b、79a、79b、70a和/或70b进行的制动液移动）依照传统对由所述力Ff、Fv、Fr和Fg构成的力的平衡产生不好的影响。在按照现有技术的制动系统中，驾驶员在操纵所述制动操纵元件64时作为所述制动操纵元件64的颤动、反冲击、振动和/或返回移动而感觉到所述主制动缸反作用力的这种变化。

但是，通过借助于由所述控制装置100输出的制动力放大器-控制信号20对所述制动力放大器68进行的触发，可以使所述放大力Fv与所述主制动缸反作用力Fg的变化相匹配。通过这种方式能够防止：驾驶员感觉到通过所述至少一个借助于阀控制信号12来触发的阀78a、78b、79a、79b、70a和/或70b来移动的制动液量的反作用。也可以如此简要地说明这一点，从而用经过调整的放大力Fv对变化的主制动缸反作用力Fg作出反应，用于从所述力Ff、Fv、Fr和Fg中得到力的平衡。作用于所述制动操纵元件64的反作用能够通过这种方式来可靠地得到防止。（这种功能在上面借助于“力修整”这个概念得到了简要说明）。

需要指出的是，这里所描述的制动系统的力修整功能不局限于（比如真空增压器的）跃动范围。能够用于能量回收的制动的减速范围由此显著地得到了扩展。

借助于所述制动力放大器控制信号20，比如能够触发所述制动力放大器68的电流供给U。所述控制装置也可以在运行所述至少一台泵80a和80b的过程中输出上面已经描述的关闭信号24。此外，所述控制装置100可以额外地被设计用于：在触发所述制动力放大器68的过程中对至少一个传感器66和/或68h的传感器信号/信息信号18加以考虑。由此保证了有利的调节质量。

这里所描述的制动系统尽管其大量的能够执行的功能但是用一个（机电的）制动力放大器68和一个（经过改动的）标准ESP调制系统就已够用。可以放弃附加执行机构。由于所述制动系统的、较小数目的、参与对于所述发电机制动力矩的修整以及随后的对于放大力Fv的调整的组件，所述制动系统具有显著降低的复杂性。这降低了所述制动系统的成本。此外，所述制动系统由于其较为简单的构造而可以容易地被安装在车辆中。它所需要的结构空间也比较小。

主动的压力形成、也就是在未操纵所述制动操纵元件64的情况下的制动要求在所描述的制动系统中可以通过所述至少一台泵80a和80b以及打开的高压分配阀70a和70b以及关闭的车轮出口阀78a、78b、79a和79b来完成。此外，这样的主动的压力形成同样可以借助于所述（机电的）制动力放大器68来进行。（所期望的压力形成动力、噪声污染和制动操纵感觉可以判定，用何种执行机构来完成所述压力形成）。

在所述调制系统失灵时，所述制动系统还在所有车轮制动缸53a、53b、54a和54b上具有得到加强的制动功能，并且由此与常规的系统相比没有附加的功能限制。在（机电的）制动力放大器68失灵时，驾驶员可以在操纵所述制动操纵元件时借助于所述调制系统（借助于所述至少一台泵80a和80b）得到支持。在这种故障情况中，所述功能限制没有与常规的、具有制动力放大器68、比如真空制动力放大器的制动系统区分开来。

图3示出了用于对所述用来运行再生制动系统的方法的、第一种实施方式进行描述的流程图。

借助于下面描述的方法，可以运行尤其是混合动力车或者电动车的再生制动系统。比如所述控制装置的和所述再生制动系统的上面所描述的实施方式可以借助于在这里所描述的方法来运行。但是要指出，接下来所描述的方法的可执行性不局限于这些实施方式的使用或者用其来运行的制动系统的特定的设计方案。

在方法步骤S1中，在运行所述制动系统的发电机之前和/或过程中如此触发所述制动系统的、制动回路的至少一个阀，从而通过所述至少部分地打开的至少一个阀来将制动液从所述制动系统的主制动缸和/或至少一条制动回路移送到相应的制动回路的至少一个储存空间中。通过经由所述至少部分地打开的至少一个阀来移动所述制动液这种方式，尽管对于布置在所述主制动缸上的制动操纵元件的操纵也可以在所述至少一条制动回路和/或至少一个连接到所述制动回路上的车轮制动缸（比如车轮制动钳）中防止制动压力形成。由此，尽管对于布置在所述主制动缸上的制动操纵元件、比如制动踏板的操纵也能够防止：借助于所述至少一个车轮制动缸来将液压的制动力矩施加到所述车轮中的至少一个车轮上。所述至少一个车轮制动缸的、取消的制动作用由此可以用于在没有超过由驾驶员预先给定的额定总车辆减速的情况下获得有利的较高的能量回收效率。

比如在方法步骤S1中，作为所述至少一个阀至少可以部分地打开至少一个车轮出口阀或者至少一个高压分配阀。尤其可以通过所述至少一个部分地打开的至少一个车轮出口阀或者所述至少部分地打开的至少一个高压分配阀来将所述制动液移送到作为所述至少一个储存空间的储存室中。所述至少一个储存室优选是低压储存室。只要通过所述至少部分地打开的至少一个高压分配阀来移动所述制动液，那么这就额外地通过至少一个无止回阀的管路机构在所述相应的高压分配阀与所分配的储存空间之间进行。为了执行所述方法步骤S1，由此可以使用所述制动系统的、依照传统在符合标准的制动系统上已经存在的组件。由此也可以在成本低廉的并且要求较少的结构空间的制动系统上执行所述方法步骤S1。

通过所述至少一个高压分配阀来移动制动液的做法附加地带来以下优点：在所述至少一个车轮制动缸中甚至取消较小的制动压力形成。由此借助于通过所述至少一个高压分配阀来移动制动液的做法，甚至可以在所述至少一个车轮制动缸中设定/遵守（几乎）为零的制动压力。

所述方法也具有方法步骤S2，在该方法步骤中在考虑到关于由所述发电机施加的发电机制动力矩的发电机制动力矩信息、所测量的或者所估计的主制动缸压力大小和/或从至少所述发电机制动力矩信息或者所述主制动缸压力大小中推导出来的分析参量的情况下，确定关于由制动力放大器所施加的放大力的额定力差大小。随后在步骤S3中在考虑到所确定的额定力差大小的情况下触发所述制动力放大器。通过这种方式，所述放大力能够以与所述额定力差大小相对应的实际力差为幅度来变化。比如由此在所述发电机制动力矩随着时间增加/升高时，作为所述液压的制动力矩的降低的补充也可以如此降低所述放大力，从而（至少部分地）对所述主制动缸反作用力的、由于所述制动液移送到所述至少一个储存空间中而引起的降低情况进行补偿。

优选至少在考虑到所述发电机制动力矩（或者以所述发电机制动力矩的变化为幅度而升高或者降低的液压的制动力矩）和所述制动系统的、关于在该制动系统的液压的制动力矩与由此引起的作用于布置在该制动系统的主制动缸上的制动操纵元件上的主制动缸反作用力之间的关系的、制动力矩/反作用力-特性曲线的情况下，确定所述额定力差大小。作为替代方案或者补充方案，可以在考虑到所测量的主制动缸压力大小和所述制动系统的、关于在主制动缸压力与由此引起的作用于所述制动操纵元件上的主制动缸反作用力之间的关系的、主制动缸压力/反作用力-特性曲线的情况下确定所述额定力差大小。由此存在着有利的较大数目的、用于可靠地确定所述额定力差大小的可行方案。

尤其需要指出的是，为了确定所述额定力差大小（由于与优选经过改动的标准调制系统的组合）也可以动用依照传统已经存在的、用于对当前存在的主制动缸压力进行检测的主制动缸压力传感装置。在这种情况下，不需要对所述主制动缸压力进行麻烦的且有误差的估计。这在所述方法步骤S3中调整所述放大力时提高了调节质量。

优选所述方法也具有方法步骤S4，在该方法步骤S4中对所述发电机的、由于针对所运行的发电机的降低预先规定或者所述发电机的去激活而降低的发电机制动力矩进行修整。所述修整在所述方法步骤S4中通过借助于所述相应的制动回路的至少一台泵来将制动液从所述至少一个储存空间泵吸到所述制动系统的至少一个车轮制动缸中这种方式来进行。借助于所述方法步骤S4，由此可以如此提高所述液压的制动力矩，从而尽管所述发电机制动力矩被降低也可靠地遵守所述驾驶员制动愿望/所述额定总制动力矩。

在所述方法步骤S4中，比如可以在考虑到所述降低了的发电机制动力矩的情况下确定所述制动系统的、至少一台泵的额定泵功率大小。随后可以在考虑到所确定的额定泵功率大小的情况下触发所述至少一台泵。作为替代方案，也可以一直运行所述至少一台泵，直至达到预先给定的制动压力和/或所期望的液压的制动力矩。

在所述方法步骤S4之后，可以重新执行所述方法步骤S2和S3。借助于所述方法步骤S2和S3，可以以与所述额定力差大小相对应的实际力差为幅度来如此提高所述放大力，从而尽管由于返回输送制动液而提高了主制动缸压力和因此提高了主制动缸反作用力也存在着所期望的力的平衡。

也可以有利地与所述方法步骤S4一起来执行方法步骤S5，在所述方法步骤S5中在运行所述至少一台泵的过程中将所述制动系统的至少一个转换阀调节到关闭的状态中。通过这种方式可以防止返回输送过程的及为此执行的泵脉动的、作用于所述制动操纵元件的反冲击/反作用。尽管关闭了所述至少一个转换阀，驾驶员也还可以提高所述驾驶员制动愿望/所述额定总制动力矩。这一点得到了保证，因为在这种情况下制动液量可以通过所述转换阀的止回阀流到所分配的制动回路中。在返回输送之后，也就是说在结束所述至少一台用于将制动液从所述至少一个储存空间泵吸到所述至少一个车轮制动缸中的泵的运行之后，可以缓慢地打开所述能够连续调节的转换阀，用于对可能的压差进行平衡（方法步骤S6）。对于压差的平衡可以在额外地考虑到连续地测量的主制动缸压力的情况下进行。

图4a到4e示出了用于对用来运行再生制动系统的、方法的第二种实施方式进行描绘的五个坐标系。

为了清楚易懂起见，在使用上面所解释的再生制动系统的情况下对所述方法进行描述，其中所述第一车轮制动缸和所述第三车轮制动缸被分配给构造为前轴的第一车轴，并且所述第二车轮制动缸和所述第四车轮制动缸被分配给构造为后轴的第二车轴。但是，所述方法的可执行性不局限于上面所描述的制动系统的使用或者所述车轮制动缸的这种分配方式。

在图4a到4d的坐标系中，横坐标是时间轴t。图4a的坐标系的纵坐标示出了制动力矩b，而图4b的纵坐标则表明数值，图4c的纵坐标相应于被移动的制动液量V并且图4d的纵坐标显示出电流强度I。图4e的坐标系的横坐标是施加到所述第一车轴上的第一轴制动力矩ba1，而图4e的坐标系的纵坐标则代表着施加到所述第二车轴上的轴制动力矩ba2。

直至时刻t0，借助于所述方法来运行的制动系统的制动操纵元件处于其原始位置/非操纵位置中。由此驾驶员直至时刻t0没有将力施加到所述制动操纵元件上。

自时刻t0起，驾驶员将增大的力施加到所述制动操纵元件上，由此使其移位。在时间t0与t1之间可以以纯再生的方式完成完整的驾驶员制动愿望。这一点是可能的，因为由驾驶员所要求的额定总制动力矩bges在时刻t0与t1之间低于最大能够执行的可行发电机制动力矩bkann。由此在时间t0与t1之间可以根据所述额定总制动力矩bges来调节所述发电机制动力矩bgen。

为了在时间t0与t1之间进行纯再生的制动，打开所述车轮出口阀，由此所述通过驾驶员从所述主制动缸中移出来的制动液量（几乎）完全被排放到所述储存室（比如低压储存室）中（方法步骤S1）。所述至少一个储存室中的制动液量V在时间t0与t1之间相应地增大。由此没有形成液压的制动压力，并且所述第一车轮制动缸及第三车轮制动缸的、第一液压的部分制动力矩bh1-3以及所述第二车轮制动缸及第四车轮制动缸的、第二液压的部分制动力矩bh2-4在时间t0与t1之间保持等于零。

为了进行上面所描述的修整处理，在时间t0与t1之间将所述四个车轮进口阀和所述四个车轮出口阀分别调节到打开的状态中。在将所述车轮进口阀构造为无电流打开的阀并且将所述车轮出口阀构造为无电流关闭的阀的情况下，这通过向所述第一车轮进口阀和所述第三车轮进口阀输出的、具有等于零的电流强度的第一阀控制信号IE1-3、向所述第二车轮进口阀和所述第四车轮进口阀输出的、具有等于零的电流强度的第二阀控制信号IE2-4、向所述第一车轮出口阀和所述第三车轮出口阀发送的、具有不等于零（比如等于一）的电流强度的第三阀控制信号IA1-3以及向所述第二车轮出口阀和所述第四车轮出口阀提供的、具有不等于零（比如等于一）的电流强度的第四阀控制信号IA2-4来进行。（在时间t0与t1之间，将所述泵控制信号Ip和所述关闭信号Is保持等于0）。

额外地在时间t0与t1之间借助于主制动缸压力传感器来检测在所述（电磁的）制动力放大器上的、所缺少的压力形成的大小以及由此所缺少的主制动缸反作用力。借助于所述放大因数fv的、在图4b中示出的降低处理，可以在与移送到所述至少一个储存空间中的量V相一致的情况下在所述放大力Fv与所述主制动缸反作用力Fg之间保持所期望的平衡状态，其中所述放大力Fv与由所述放大因数fv和（未示出的）驾驶员制动力构成的乘积相互关联（方法步骤S2和S3）。由此尽管被移动的量V增大也能够为驾驶员保证符合标准的制动操纵感觉。

在时间t1与t4之间，由驾驶员所要求的额定总制动力矩bges大于所述最大能够完成的可行发电机制动力矩bkann。但是，借助于所述第一车轮出口阀及第三车轮出口阀的关闭，可以在所述第一车轮制动缸中并且在所述第三车轮制动缸中形成不等于零的第一液压的部分制动力矩bh1-3。（所述第一及第三车轮出口阀的关闭通过等于零的第三阀控制信号IA1-3来进行。）也可以如此简要地说明这一点，从而在提高制动愿望时将通过驾驶员额外地移动的量移送到所述（前轴的）第一及第三车轮制动缸中。借助于对于所述（优选能够连续调节的）第二及第四车轮进口阀的Δp调节（delta-p调节）（处于零与一之间的第二阀控制信号IE2-4），能够在每条制动回路中如此执行压力调节，使得所述第一液压的部分制动力矩bh1-3和所述发电机制动力矩bgen的总和相当于所述额定总制动力矩bges。

所述前轴-车轮制动缸中的液压的制动压力也引起所述主制动缸反作用力的增加（不等于零）。由此不需要进一步降低所述放大力。由此可以在时间t1到t4期间将所述放大因数fv保持恒定。也可以如此简要说明这一点，从而借助于对于所述放大力/放大因数fv的调节来实现这一点：由所述复位弹簧力和所述主制动缸反作用力构成的总和如此通过所述放大力得到补偿，从而对于驾驶员来说在使用这种操纵行程时产生可预料的驾驶员制动力。

在时刻t2，所述驾驶员制动愿望/所述额定总制动力矩bges达到局部的最大值。自时刻t3起，驾驶员降低所述驾驶员制动愿望/所述额定总制动力矩bges。在时间t3与t4之间，首先降低所述第一液压的部分制动力矩bh1-3。为此仅仅从所述第一车轮制动缸和所述第三车轮制动缸中取出制动液量，方法是打开所述第一车轮出口阀和所述第三车轮出口阀。所述第一及第三车轮出口阀的打开通过不等于零（比如等于一）的第三阀控制信号IA1-3来进行。自时刻t4起/自等于零的第一液压的部分制动力矩bh1-3起，所述额定总制动力矩bges的降低可以通过所述发电机制动力矩bgen的降低来执行。一直进行这一过程，直至所述驾驶员制动愿望/所述额定总制动力矩bges在时刻t5达到局部的最小值。

自时间t6起，所述驾驶员制动愿望/所述额定总制动力矩bges再次增加，并且自时刻t7起重新超过所述最大能够完成的可行发电机制动力矩bkann。（在时间t4与t7之间可以像在时间t0与t1之间一样触发所述车轮进口阀及车轮出口阀）。自时刻t7起，重复在所述时间t1与t4之间所执行的方法步骤。这里放弃对于这些方法步骤的重新的描述。

图5a到5e示出了用于对所述用来运行再生制动系统的方法的第三种实施方式进行描绘的五个坐标系。（图5a到5e的坐标系的横坐标和纵坐标与图4a到4e相对应。）。

直至时刻t10，借助于所述方法来运行的制动系统的制动操纵元件处于其原始位置/非操纵位置中。在时间t10与t13之间，驾驶员要求额定总制动力矩bges，该额定总制动力矩bges小于或者等于最大能够完成的可行发电机制动力矩bkann。（有待在时间t10与t13之间完成的额定总制动力矩bges在时间t11达到最大值，并且在时间t11与t13之间保持恒定）。驾驶员的制动愿望由此能够用于给车辆电池充电。为此，通过全部四个车轮进口阀的打开（借助于等于零的第一阀控制信号IE1-3和等于零的第二阀控制信号IE2-4）以及全部四个车轮出口阀的打开（借助于不等于零的第三阀控制信号IA1-3和不等于零的第四阀控制信号IA2-4），尽管对所述制动操纵元件进行了操纵也在时间t10与t13之间将所述第一及第三车轮制动缸的第一液压的部分制动力矩bh1-3和所述第二及第四车轮制动缸的第二液压的部分制动力矩bh2-4保持等于零（方法步骤S1）。此外，在时间t10与t13之间将所述发电机制动力矩bgen设定等于所述额定总制动力矩bges，并且使所述放大力/放大因数fv与移送到所述至少一个储存空间中的量V相匹配（方法步骤S2和S3）。这保证了上面已经描述过的优点。

自时间t12起，所述最大能够完成的可行发电机制动力矩bkann比如由于所述车辆电池的充电状态和/或所述车辆的当前的速度降低到发电机使用最低速度之下而减小。在时间t13之后，所述最大能够完成的可行发电机制动力矩bkann小于所述驾驶员制动愿望/所述额定总制动力矩bges。通过在所述车轮制动缸中形成制动压力这种方式，也仍然可以可靠地遵守所述驾驶员制动愿望。为此，全部四个车轮出口阀借助于等于零的第三阀控制信号IA1-3和等于零的第四阀控制信号IA2-4而自时间t13起关闭。借助于不等于零的泵控制信号Ip，自时间t13起可以如此激活所述制动系统的至少一台泵，从而将制动液从所述储存空间泵吸到所述车轮制动缸中（方法步骤S4）。在所述储存空间中存在的量V因而自时间t13起减小。通过这种方式，不仅在所述前轴上而且在所述后轴上都能够如此形成液压的制动力矩，从而可靠地遵守所述额定总制动力矩bges。

为了在所述制动操纵元件上避免由于所述返回输送过程引起的、能够感觉到的泵脉动，借助于关闭信号Is将所述至少一个转换阀关闭了所述返回输送过程的时间（方法步骤S5）。只要所述至少一个转换阀构造为无电流打开的阀，那么这一点就通过不等于零的关闭信号Is来进行。

尽管在所述至少一台泵的返回输送/运行的过程中关闭了所述至少一个转换阀，驾驶员也还可以自时刻t14起提高所述额定总制动力矩。制动液量在这种情况中通过所述转换阀的止回阀流到所述制动回路中。要指出，借助于所述泵的运行在时间t14之后也还能够通过所述液压的部分制动力矩bh1-3和bh2-4的升高来完成所述升高的额定总制动力矩bges，尽管所述最大能够完成的可行发电机制动力矩bkann连续地减小并且在时间t15变成等于0。

在所述液压的部分制动力矩bh1-3和bh2-4在时间t13与t15之间升高的过程中，也使所述放大力/放大因数fv与所述被移送到所述至少一个储存空间中的量V的返回输送过程相匹配（方法步骤S2和S3）。

在时间t15，结束了所述返回输送过程。可以缓慢地打开所述至少一个（有利地构造为能够连续调节的阀的）转换阀，用于对可能的压差进行平衡（方法步骤S6）。在结束将所述量V从至少一个储存空间返回输送到所述至少一条制动回路中这个过程之后，仅仅以液压的方式进行制动。所述制动力放大器的放大因数fv又到达常规的原始值处。

图6a到6e示出了用于对所述用来运行再生制动系统的方法的第四种实施方式进行描绘的五个坐标系。（图6a到6e的坐标系的横坐标和纵坐标与图4a到4e相对应）。

直至时刻t20，借助于所述方法来运行的、制动系统的制动操纵元件处于其原始位置/非操纵位置中。自时间t20起，驾驶员将增加的力施加到所述制动操纵元件上。在时间t20与t21之间，可以通过上面已经描述的方式以纯再生的方式进行制动（方法步骤S1）。自时间t21起，由于由驾驶员所要求的额定总制动力矩bges大于所述最大能够完成的可行发电机制动力矩bkann而借助于所述第一及第三车轮出口阀的关闭在所述第一及第三车轮制动缸中形成不等于零的第一液压的部分制动力矩bh1-3。所述附加的、通过驾驶员借助于对于所述制动操纵元件的操纵引起的量移动可以用于在所述前轴上产生所期望的、液压的制动力矩形成。同时，通过所述第二及第四车轮出口阀的保持敞开的状态来保证，在所述后轴的车轮制动缸中没有进行制动压力形成。尤其借助于对于所述（优选能够连续地调节的）第二及第四车轮进口阀的、合适的触发（Δp调节、delta-p调节）可以将在所述至少一条制动回路中的制动压力调节到所期望的数值。此外，如此调整所述放大力fv，从而尽管被移送到所述至少一个储存空间中的量V也存在着所期望的力的平衡（方法步骤S2和S3）。

在图6a到6e的实施方式中，所述最大能够完成的可行发电机制动力矩bkann在制动过程中在时刻t25增加。这一点可以用于提升所述发电机制动力矩bgen，用于较快地给所述车辆电池充电。自时间t25起，借助于对于所述第二及第四车轮进口阀的Δp调节（delta-p调节）和所述第二及第四车轮出口阀的、同时保持打开的状态，可以使制动液流到所述至少一个储存空间中，使得处于其中的量V自时间t25起增加。同时，可以将所述第二及第四车轮制动缸的第二液压的部分制动力矩bh2-4（几乎）保持等于零。同样，可以在时间t25与t26之间如此降低所述第一及第三车轮制动缸的液压的部分制动力矩bh1-3，使得所述发电机制动力矩bgen能够根据所述最大能够完成的可行发电机制动力矩bkann的增加来升高并且同时可靠地遵守所述驾驶员制动愿望。

在这种运行情况中，也根据当前的制动操纵距离和/或当前的驾驶员制动力和实际上存在的主制动缸压力来调整所述制动力放大器的放大力/放大因数fv。如果在这个阶段中泵吸过程有利于用于将附加的量移送到所述第一及第三车轮制动缸中，那就可以在所述泵触发的时间里关闭所述至少一个转换阀并且而后缓慢地将其打开。（但是这一点在图6d中未示出）。在制动液完全从所述第一及第三车轮制动缸经过所述第二和第四车轮进口阀移送到所述至少一个储存空间中之后可以以纯再生的方式进行制动。