利用畸变环境温度补偿的环境温度计算建模方法

相关申请的交叉引用

本申请要求2013年11月25日提交的韩国专利申请第 10-2013-0143651号的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该 引用的所有目的。

技术领域

本发明的示例性实施方案涉及环境温度计算建模方法，并且更具 体地，涉及利用畸变环境温度补偿的环境温度计算建模方法，其能够 增强环境温度计算模型的计算因子，以改进在各种驾驶和环境条件下 发生的环境温度畸变。

背景技术

一般而言，环境温度建模为在不使用环境温度测量传感器的情况 下计算环境温度的方法，并且应用于不具有环境温度测量传感器的汽 油发动机系统。具体而言，在环境温度传感器发生故障时环境温度建 模代替环境温度传感器的功能。

在环境温度建模中预测的环境温度的值被用于控制可变低压泵的 目标压力。所述可变低压泵的实例包括汽油直喷(GDI)发动机的可变 低压系统。

在可变低压系统中，通过根据所需要的发动机的流速的足够燃料 供应来最小化燃料泵的消耗电流的量。因此，相较于不可变燃料泵， 可变低压系统在燃料经济性方面是有利的。然而，这除了增加在超高 温度区域发生的或者由于高挥发性燃料造成的汽塞现象的可能性之外 别无选择。汽塞现象指的是通过由液体的蒸发造成的可压缩流体的特 性的产生而使压力传递变弱并且阻碍流体的供应的现象。

因此，在环境温度建模中预测的环境温度的值被用于分辨超高温 度与燃料箱模型温度的输入，意在防止由燃料系统的汽塞现象引起的 熄火。

例如，如果利用在环境温度建模中预测的环境温度的值确定了低 压泵在超高温度驾驶条件(45℃或者更高的环境温度)下操作，则低 压泵被控制在5巴。由此，能够防止由于低压侧燃料温度的升高而发生 的汽塞现象。此外，环境温度的值被用于燃料温度模型。由此，能够 防止由于从排气管和泵电动机散发的热造成的在燃料箱中的燃料温度 的升高而在吸入部分出现的蒸汽。

此外，在环境温度建模中预测的环境温度的值可以用于控制空转 的发动机的目标每分钟转数(RPM)的增加，以增加空调压缩机的输 出。

例如，如果利用在环境温度建模中预测的环境温度的值确定了压 缩机在超高温度区域(45℃或者更高的环境温度)处操作，则发动机 的RPM增加至目标值，以在空调被操作时增加压缩机的输出。由此， 能够改进压缩机的性能。

为此目的，在环境温度建模中，在输入至发动机控制单元(ECU) 的各个输入数据中，冷却液温度、进气温度、车辆速度以及空气量被 用作计算因子。特别地，根据起动初始浸透条件的冷却液温度或者存 储在之前的驾驶周期中的模型环境温度的值被设置为环境温度建模的 初始值。

然而，环境温度建模使用在ECU的输入数据中的车辆速度和空气 量以用于设置的初始值的更新学习。由此，在驾驶条件下的反应率和 进气温度以及冷却液温度的更新得以确定。出于该原因，由对车辆的 指定条件执行的学习的错误而不可避免地产生严重的模型环境温度的 畸变。

作为特定实例，当放任空转很长时间时，由于进气温度的增加而 在重新驾驶的早期阶段中发生环境温度模型的错误学习，在高温重新 起动的情况下，由于进气温度的增加而在驾驶的早期阶段中发生环境 温度模型的错误学习，或者在向上或者向下驾驶的情况下，发生根据 高度的变化的在测量的温度和模型温度之间的过度偏差。由此，根据 驾驶条件或者高度的变化的实际环境温度的变化被不适当地反应，或 者发生根据温度的急剧变化的例如在冬季车库模式下的环境温度 (-30℃)与测量的环境温度(+25℃)之间的过度偏差，并且导致过 多的更新时间。

在这种情况下，由向上或者向下学习导致的模型环境温度的畸变 是不可避免的。

具体地，在由向上学习导致的模型环境温度的畸变中，模型环境 温度被预测的过高，因而由空转RPM的升高和低压侧压力的升高导致 了低燃料经济性。此外，在由向下学习导致的模型环境温度的畸变中， 模型环境温度被预侧的低于测量的结果，因而增加了劣化超级激增冷 却性能的可能性以及引起由燃料系统的汽塞导致熄火的可能性。

公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的总体背景 技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为 本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面致力于提供一种利用畸变环境温度补偿的环境 温度计算建模方法，其中通过进一步将浸透时间和倾斜率(％)增加到 应用于环境温度建模的计算因子，在导致进气温度增加的维持发动机 空转，高温重新起动，在环境温度剧烈变化期间的山路驾驶，或者在 环境温度较低期间的冬季驾驶的情况下，计算的环境温度的畸变现象 得以消除，并且由此没有使用环境温度测量传感器的环境温度计算模 型的计算精度得以改进，具体地，或者使用环境温度计算模型的计算 值作为目标压力的可变低压系统的性能，或者使用环境温度计算模型 的计算值作为目标RPM的空调系统的性能可以被最大化。

在本发明的该方面中，利用畸变环境温度补偿的环境温度确定建 模方法可以包括以下步骤：(A)畸变补偿因子应用步骤，其将冷却液 温度、进气温度、空气量、车辆速度、浸透时间以及倾斜度应用于环 境温度确定建模；(B)环境温度学习禁止步骤，其检查“热浸透”条 件和“长期空转”条件，并且在同时满足“热浸透”条件和“长期空 转”条件时设置环境温度模型学习禁止；以及(C)环境温度畸变消除 步骤，其在没有同时满足“热浸透”条件和“长期空转”条件时确定 环境温度更新条件，并且增加倾斜度以便确定环境温度。

“热浸透”条件为在熄火之前刚刚存储的进气温度与当前进气温 度之间的差异，并且“长期空转”条件为在发动机进入空转之前刚刚 存储的进气温度与当前进气温度之间的差异。

当不满足环境温度更新条件时，所述环境温度畸变消除步骤被转 化为环境温度维持步骤。

所述环境温度更新条件可以包括“车辆速度>THRSH1”、“空气量 >THRSH2”以及“(车辆速度COEFF×空气量COEFF)>THRSH3”， 并且同时“车辆速度>THRSH1”、“空气量>THRSH2”以及“(车辆速 度COEFF×空气量COEFF)>THRSH3”的所有条件得到满足，并且其 中THRSH1、THRSH2和THRSH3为在被确定为阈值时的参考值。

所述环境温度畸变消除步骤可以包括首先确定不满足“热浸透” 条件，并且确定不满足“长期空转”条件。

所述环境温度畸变消除步骤可以包括：(a)使用车辆速度和空气 量执行“AMB_K”确定并且使用倾斜度执行“GRAD_K”确定；(b) 检查是否满足环境温度更新条件；(c)使用“AMB_K”确定、“GRAD_K” 确定、冷却液温度以及进气温度来确定所述环境温度模型；(d)使用 确定的所述环境温度模型的最小值和所述进气温度的最小值定义最终 环境温度模型；以及(e)将进气温度更新过滤器常数应用至所述最终 环境温度模型，以便被定义为过滤器环境温度。

在所述过滤器环境温度处，“AMB_K”确定基于“AMB_K＝车辆 速度系数(速度COEFF)×空气量系数(空气通量COEFF)”，并且 “GRAD_K”确定基于“GRAD_K＝百分比的倾斜度”。

所述环境温度模型的确定被定义为“环境温度模型确定＝f (AMB_K，GRAD_K，冷却液温度，进气温度)”。

所述最终环境温度模型被定义为最终环境温度模型＝最小值[Min (环境温度模型进气温度)]。

所述过滤器环境温度通过以下定义：(e-1)当车辆速度变化时，检 测进气温度的变化；(e-2)确定当车辆速度变化时是否满足进气温度变 化的条件；(e-3)当在车辆速度变化时不发生进气温度变化时，将被定 义为作为夏季通常驾驶条件的正常条件的K1应用于进气温度更新过滤 器常数，以便被定义为“过滤器环境温度＝之前的环境温度+k1(1-k1) *最终环境温度”；(e-4)当在车辆速度变化时发生进气温度变化时，将 被定义为在夏季车库浸透之后的驾驶条件的K2应用于进气温度更新过 滤器常数，以便被定义为“过滤器环境温度＝之前的环境温度(1-k2) +k2*最终环境温度”。

在“车辆速度>0”时“进气温度>0”的条件下检测当车辆速度变 化时进气温度的变化。

所述环境温度学习禁止步骤可以包括：(a)检测进气温度、空气 量、浸透时间以及车辆速度，并且当满足“浸透时间>THRSH3”并且 “(起动进气温度-之前的DC进气温度)>THRSH4”时，确定所述“热 浸透”条件为“真”，以及“模型环境温度学习禁止”条件为“真”；(b) 当不满足“浸透时间>THRSH3”以及“(起动进气温度-之前的DC进气 温度)>THRSH4”时，并且当满足“车辆速度<THRSH5”以及“(初 始进气温度-当前进气温度)>THRSH4”时，确定所述“长期空转”条 件为“真”，并且所述“模型环境温度学习禁止”条件为“真”；(c) 在“车辆速度>THRSH5”的条件下确定累积的空气量；以及(d)当满 足“累积的空气量<THRSH6”时，所述“模型环境温度学习禁止”条 件为“真”，并且THRSH3、THRSH4,、THRSH5以及THRSH6为在被确 定为阈值时的参考值。

当在步骤(b)中不满足“车辆速度<THRSH5”和“(初始进气温 度-当前进气温度)>THRSH4”时，或者当在步骤(d)中不满足“累 积的空气量<THRSH6”时，“正常环境温度更新”条件被确定为“真”。

根据本发明，浸透时间和向上道路倾斜度进一步包括在环境温度 建模的计算因子中。由此，防止了由模型环境温度被预测的过高的向 上学习导致的模型环境温度畸变，以及由模型环境温度被预测的过低 的向下学习导致的模型环境温度畸变。

此外，补偿了由模型环境温度被预测的过高的向上学习导致的模 型环境温度畸变。由此，防止了导致燃料经济性的劣化的空转RPM的 升高以及在低压侧压力的升高。补偿了由模型环境温度被预测的过低 的向下学习导致的模型环境温度畸变。由此，防止了超级激增冷却性 能的劣化以及由燃料系统的汽塞现象导致的熄火。

另外，当维持空转时，当进气温度的变化超过参考值时环境温度 学习被禁止，并且之后当在车辆速度超过常数车辆速度处，累积的空 气量超过参考值时重新起动。由此，当放任空转很长时间时，防止了 进气温度的升高导致的重新驾驶初始环境温度模型的错误学习。

此外，当在熄火进气温度和起动进气温度之间的差异超过参考值 时，环境温度学习被禁止，并且当在车辆速度超过常数车辆速度处， 累积的空气量超过参考值时重新起动。由此，在高温起动的情况下， 防止了由进气温度的升高导致的驾驶初始环境温度模型的错误学习。

另外，当在识别向上/向下的驾驶条件(车辆速度和空气量)之后 计算向上/向下条件的模型时，倾斜度条件被补偿以便改变进气温度的 比率。由此，根据驾驶条件的变化和高度的变化的实际环境温度的变 化被适当地反应。

此外，最终模型环境温度更新被固定为“最终模型环境温度＝最小 值[Min(进气温度，模型环境温度)]”。由此，防止了根据温度的急 剧变化的例如在冬季车库模式下的环境温度(-30℃)与测量的环境温 度(+25℃)之间的过度偏差，并且减少了更新时间。

另外，即使在任何情况下，消除了在环境温度计算模型中计算的 环境温度的畸变。由此，改进了环境温度计算模型的精度，具体地， 或者使用环境温度计算模型的计算值作为目标压力的可变低压系统的 性能，或者使用环境温度计算模型的计算值作为目标RPM的空调压缩 机的性能被最大化。在超高温度条件下燃料经济性和冷却性能被极大 地改进。

通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些 原理的具体实施方式，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点 将更为具体地变得清楚或得以阐明。

附图说明

图1A、图1B和图2为示出畸变环境温度补偿逻辑的流程图，其中 执行利用根据本发明的示例性实施方案的畸变环境温度补偿的环境 温度计算建模。

图3A和图3B示出应用了利用根据本发明的示例性实施方案的畸 变环境温度补偿的环境温度计算建模的车辆系统。

图4为示出在实施根据本发明的示例性实施方案的畸变环境温度 补偿逻辑时实施的环境温度学习禁止条件逻辑的操作的流程图。

应当了解，附图并不必须是按比例绘制的，其示出了某种程度上 经过简化了的本发明的基本原理的各个特性。在此所公开的本发明的 特定的设计特征，包括例如特定的尺寸、方向、位置和外形，将部分 地由特定目的应用和使用环境外所确定。

在这些附图中，在贯穿附图的多幅图形中，附图标记指代本发明 的相同或等效的部分。

具体实施方式

下面将详细说明本发明的不同实施方式，在附图中和以下的描述 中示出了这些实施方式的实例。虽然本发明将与示例性实施方式相组 合进行描述，但是应当了解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些 示例性实施方式。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方式， 而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围 之内的各种替换、修改、等效形式以及其它实施方式。

图1A、图1B和图2为示出畸变环境温度补偿逻辑的流程图，其中 执行利用根据本发明的示例性实施方案的畸变环境温度补偿的环境 温度计算建模。

在步骤S10中，各种计算因子被应用于环境温度计算建模，并且输 出没有出现畸变或者利用计算因子在环境温度计算建模中补偿了畸变 的计算环境温度。

计算因子包括(a)冷却液温度、(b)进气温度、(c)空气量、 (d)车辆速度、(e)浸透时间以及(f)倾斜度(％，道路表面倾斜)。

步骤S20为确定“热浸透”条件为真或假的步骤。为此目的，应用 了“浸透时间”条件和进气温度条件。具体地，在“AND”条件下应 用“浸透时间>THRSH3”以及“(起动进气温度-之前的DC进气温度) >THRSH4”。此处，THRSH3和THRSH4指的是当确定了一定值时作 为阈值的参考值的术语。

例如，在确定温度值时的参考值被定义为“温度THRSH”。在确 定车辆速度值时的参考值被定义为车辆速度THRSH。因此，“浸透时 间>THRSH3”为确定浸透时间的参考值，并且“(起动进气温度-之前 的DC进气温度)>THRSH4”为确定进气温度的参考值。

此处，“热浸透”条件为，当在熄火前刚刚存储的进气温度和当 前进气温度进行比较时，确定当前进气温度相较于存储的进气温度过 度增加的条件。驾驶可以被禁止，直到进气温度从过度增加的当前进 气温度充分地降低而使得能够反应环境温度时(更新累积的空气量的 禁止释放条件)。

当以该方式确定了“热浸透”条件，在进气温度几乎与高温驾驶 后浸透了30至60分钟之后的冷却液温度相似的条件下的驾驶期间，相 较于测量的环境温度过度增加的进气温度所造成的模型环境温度的值 的过度增加所导致的畸变是能够得到改进的。

在步骤S20-1，通过检查步骤S20，“浸透时间>THRSH3”以及“(起 动进气温度-之前的DC进气温度)>THRSH4”得到满足。由此，热浸 透条件被确定为真。在这种情况下，步骤S20-1行进至步骤S200(见图 4)。

相反，如果通过检查步骤S20，“浸透时间>THRSH3”以及“(起 动进气温度-之前的DC进气温度)>THRSH4”没有得到满足，则步骤 S20-1行进至步骤S30。由此，“长期空转”条件即长时间的空转状态 为真或假得以确定。

为此目的，在“AND”条件下应用“车辆速度<THRSH5”以及“(初 始进气温度-当前进气温度)>THRSH4”。此处，THRSH4和THRSH5 为之前提到的阈值，并且初始进气温度为在“车辆速度<THRSH5”的 条件下的进气温度，并且在“车辆速度>THRSH5”的条件下重新设置。

此处，“长期空转”条件为，当在进入空转之前刚刚存储的进气 温度和当前进气温度进行比较时，当前进气温度相较于存储的进气温 度过度增加的条件。驾驶可以被禁止，直到进气温度从过度增加的当 前进气温度充分地降低，使得能够反应环境温度(更新累积的空气量 的禁止释放条件)。

当以该方式确定了“长期空转”条件，在进气温度几乎与高温驾 驶后浸透了30至60分钟之后的冷却液温度相似的条件下的驾驶期间， 相较于测量的环境温度过度增加的进气温度所造成的模型环境温度的 值的过度增加所导致的畸变是能够得到改进的。

在步骤S30-1，通过检查步骤S30，“车辆速度<THRSH5”以及“(初 始进气温度-当前进气温度)>THRSH4”同时得到满足。由此，“长期 空转”条件被确定为真。在这种情况下，步骤S30-1行进至步骤S200(见 图4)。

相反，如果通过检查步骤S30，“车辆速度<THRSH5”以及“(初 始进气温度-当前进气温度)>THRSH4”没有得到满足，则步骤S30-1 行进至步骤S40，并且因此更新环境温度。

在步骤S40中，随着“AMB_K”计算一起执行“GRAD_K”计算。 由此，更新了环境温度。此处，“AMB_K”计算使用车辆速度系数(速 度COEFF)以及空气量系数(空气通量COEFF)，并且通过车辆速度 系数(速度COEFF)和空气量系数(空气通量COEFF)的相乘来执行。 该“AMB_K”计算与现有的环境温度计算建模逻辑相同。“GRAD_K” 使用“f(倾斜度)1D”表。因此，在向上(攀爬)或者向下(下倾) 驾驶的情况下，不应用与在平原中相同的热传递系数。

步骤S50为检查环境温度更新条件的步骤。为此目的，环境温度更 新条件为“车辆速度>THRSH1”、“空气量>THRSH2”以及“(车辆 速度COEFF×空气量COEFF)>THRSH3”，并且在被AND条件满足 时执行。此处，THRSH2和THRSH3是之前所说的阈值。

参考图2，步骤S60为计算环境温度模型的步骤。根据“环境温度 模型计算＝f(冷却液温度，进气温度，AMB_K，GRAD_K)”来计算 环境温度模型。

当“GRAD_K”以该方式进一步应用于环境温度模型计算时，在 相较于平原驾驶条件为高负荷驾驶条件的向上(攀爬)驾驶的情况下， 冷却液温度和进气温度增加。因此，模型温度增加，而由高度的上升 造成的测量的环境温度下降。可以防止由此产生的畸变。此外，在相 较于平原驾驶条件为低负荷驾驶条件的向下(下倾)驾驶的情况下， 冷却液温度和进气温度降低。因此，模型温度降低，而测量的环境温 度增加。可以防止由此产生的畸变。

步骤S70为根据计算环境温度模型的结果来产生最终环境温度模 型的步骤。为此目的，应用最终环境温度模型＝最小值[Min(进气温度， 模型环境温度)]。

此处，应用进气温度的最小值(Min)和环境温度模型的最小值 (Min)。由此，当在冬季条件下执行外部驱动时，能够改进由进气温 度和模型温度的相反现象导致的很多更新时间的现象。此外，在“过 夜浸透”条件下进气温度和冷却液温度几乎与环境温度相等的冬季中， 能够防止在车库的浸透之后由外部驱动增加的畸变。

步骤S80为补偿最终环境温度模型的步骤。为此目的，鉴于车辆速 度的变化和进气温度的变化，当“车辆速度>0”时应用“进气温度>0” 的条件。

步骤S90-1为当“车辆速度>0”时“进气温度>0”的条件不被满 足时，过滤环境温度以最终固定环境温度的步骤。为此目的，应用“过 滤的环境温度＝之前的环境温度(1-k1)+k1*最终环境温度”。其作为 根据在步骤S100中维持的现有环境温度的结果共同应用。此处，K1表 明在“正常”条件下使用的进气温度更新过滤器常数。“正常”条件 为典型的驾驶条件。

步骤S90-2为当“车辆速度>0”时“进气温度>0”的条件被满足 时，过滤环境温度以最终固定环境温度的步骤。为此目的，应用“过 滤的环境温度＝之前的环境温度(1-k2)+k2*最终环境温度”。此处， K2表明在夏季条件下使用的进气温度更新过滤器常数。夏季条件为在 车库浸透之后的驾驶条件。

以此方式，利用K1和K2决定更新速度的过滤器被用作双过滤器。 由此，考虑到更新速度由于其没有从根本上变化而较慢的环境温度的 特性，并且不像进气温度在常数环境温度条件下车辆速度增加时收敛 或者降低，在车库浸透之后初始驾驶进气温度增加的条件下在早期阶 段中畸变的环境温度的正常范围内可以进行学习。

尤其是，其用于能够防止空调的冷却性能和可变低压系统的可操 作性在超高温度区域在车库处外部驱动的情况下因过多错误部分的增 加而劣化。

同时，图3A和图3B示出应用了利用根据本发明的示例性实施方案 的畸变环境温度补偿的环境温度计算建模的车辆系统。

如图3A和图3B所示，模型环境温度计算器10由发动机控制单元 (ECU)11以及输入数据13组成。输入数据13包括(a)冷却液温度、 (b)进气温度、(c)空气量、(d)车辆速度、(e)浸透时间以及 (f)倾斜度(％，道路表面倾斜)。

在图1A、图1B和图2中描述的利用畸变环境温度补偿的环境温度 计算建模被应用于ECU 11。由此，无畸变环境温度得以计算，并且利 用该无畸变环境温度计算可变低压泵的目标压力A和目标RPM B。

可变低压泵的目标压力A被提供至超高温度可变低压控制器20。超 高温度可变低压控制器20包括控制低压泵25的低压泵控制器21以及检 测由低压泵25排放的燃料的压力的压力传感器23。

因此，在低压泵25的控制下，低压泵控制器21使用由ECU 11提供 的目标压力A。由此，可以防止由在超高温度驾驶条件(45℃或者更高 的环境温度)下燃料系统的汽塞现象导致的熄火。

目标RPM B被提供至超高温度空调控制器30。超高温度空调控制 器30包括空调压缩机31。在空调压缩机31的控制下，超高温度空调控 制器30使用由ECU11提供的目标RPM B。由此，能够改进在超高温度 区域(45℃或者更高的环境温度)处压缩机的性能。

图4为示出在实施根据本发明的示例性实施方案的畸变环境温度 补偿逻辑时实施的环境温度学习禁止条件逻辑的操作的流程图。

在步骤S220中，当“热浸透条件＝真”以及当“模型环境温度学习 禁止条件＝真”时，模型环境温度学习在特定条件下停止常数的时间。

在步骤S230中，在应用“热浸透”或者“长期空转”条件之后， 继续确定“模型环境温度学习禁止条件”。为此目的，应用“车辆速 度>THRSH5”。

在步骤S230中，当满足“车辆速度>THRSH5”时，识别在步骤S240 中累积的空气量增加，并且当不满足“车辆速度>THRSH5”时，识别 在步骤S240-1中累积的空气量没有变化。

在步骤S250中，由累积的空气量的变化确定“热浸透条件学习禁 止”或者“长期空转条件学习禁止”是否维持。为此目的，应用“累 积的空气量<THRSH6”。此处，通过节流阀的打开量来分辨THRSH6。

当不满足“累积的空气量<THRSH6”时，步骤S250行进至步骤 S250-1。此时，“模型打开空气温度学习禁止”条件被确定为假。之 后，步骤S250-1行进至步骤S50，并且执行下面的步骤。

相反，在步骤S250中，当满足“累积的空气量<THRSH6”时，在 S260中“模型环境温度学习禁止”条件被确定为真。由此，“模型环 境温度学习禁止”条件得以维持。

如上所述，在利用根据本发明的示例性实施方案的畸变环境温度 补偿的环境温度计算建模中，通过进一步将浸透时间和倾斜率(％)增 加到应用于环境温度建模的计算因子，在导致进气温度增加的维持发 动机空转，高温重新起动，在环境温度剧烈变化期间的山路驾驶，或 者在环境温度较低期间的冬季驾驶的情况下，计算的环境温度的畸变 现象得以消除。由此，没有使用环境温度测量传感器的环境温度计算 模型的计算精度得以改进。具体而言，或者使用环境温度计算模型的 计算值作为目标压力的可变低压系统的性能，或者使用环境温度计算 模型的计算值作为目标RPM的空调系统的性能可以被最大化。

前面对本发明的具体示例性实施方式所呈现的描述是出于说明和 描述的目的。前面的描述并不意在成为毫无遗漏的，也不意在把本发 明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述言论很多修改和变化都 是可能的。选择示例性实施方式并进行描述是为了解释本发明的特定 原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用 本发明的各种示例性实施方式及其各种替代形式和修改形式。本发明 的范围意在由所附权利要求及其等价形式限定。