用于确定可能的主制动缸内压的方法和用于确定可能的主制动缸内压的装置

技术领域

本发明涉及一种用于确定可能的主制动缸内压的方法。同样地，本发明涉及一种用于确定可能的主制动缸内压的装置。此外，本发明涉及一种电动机械式制动力放大器、一种ESP控制装置和一种用于车辆的制动系统。

背景技术

在DE102011080431A1中描述了一种用于车辆的制动系统。所述制动系统包括至少一个预压力传感器，借助于所述至少一个预压力传感器应当能够确定存在于主制动缸中的压力。

图1a和1b示出了坐标系，其用于阐释在常规测量到的预压力值、按照现有技术准备的传感器值和存在于主制动缸内的压力值之间的偏离。图1a和图1b的坐标系的横坐标描述了时间轴t（以秒为单位），而图1a和图1b的坐标系的纵坐标描述了压力（以bar为单位）。

图1a中的图线g示出了常规测量到的预压力值，而图1a中的图线g0给出了（真实的）存在于主制动缸中的压力值/真实的预压力值。能够识别出在图线g上一般出现信号噪声。所述信号噪声可以通过传感器信号准备来消除，由此能够从所述图线g中推导出具有根据现有技术所准备的传感器值的图线g'。但是，适当的传感器信号准备至少持续一信号准备时间△t。在该信号准备时间△t期间，存在于主制动缸中的压力/真实的预压力但是可能改变了一个压力差△p。

图1b示出了一个试验，借助于根据等式（Gl0）的外推法

（Gl0）p⁰=p'+a·△t

基于图线g'的被准备的传感器值p'和图线g'的多个被准备的传感器值的斜率a能够估计出一可能的或者说很可能存在的预压力p⁰。

发明内容

本发明提供了一种具有权利要求1特征的用于确定可能的（wahrscheinlichen）主制动缸内压的方法、一种具有权利要求10特征的用于确定可能的主制动缸内压的装置、一种具有权利要求11特征的电动机械式制动力放大器、一种具有权利要求12特征的ESP控制装置和一种具有权利要求13特征的用于车辆的制动系统。

可能的主制动缸内压可以一般也可以被理解为一可能的预压力（Vordruck）。“可能的主制动缸内压”的概念在下面的排它式应用仅用于清楚性。

用于确定可能的主制动缸内压的装置例如可以被理解为一种传感器装置、一种评价装置和/或一种估计装置。用于确定可能的主制动缸内压的装置也可以作为用于至少一个制动系统组件的控制装置。如下面更准确实施的那样，用于确定可能的主制动缸内压的装置可以尤其至少被实施为电动机械式制动力放大器的控制电子装置的部件和/或至少被实施为ESP控制装置的部件。

发明优点

本发明能够实现可能的主制动缸内压的较快和/或较可靠的确定/测定。在根据本发明测定的可能的主制动缸内压的情况下不必担忧归咎于信号噪声的不准确性。因此也在确定可能的主制动缸内压时根据本发明取消了传感器信号准备的常规必要性。因此，用于确定可能的主制动缸内压的装置也不需要耗费的、适用于实施传感器信号准备的评价电子装置。根据本发明的装置因此能够比较简单地构成。相应地，也可以借助于成本低廉和需要很少结构空间的组件实施用于确定可能的主制动缸内压的对应方法。

此外，在使用本发明时不用考虑基于针对传感器信号准备而言所需的信号准备时间的延迟确定的常规问题。由此可以取消就像在现有技术中那样的外推法/延迟时间补偿，其经常不会有助于信号改善。常规外推法不能对所述预压力的经常性波动，例如基于返回输送的经常性波动作出反应，而本发明的主题在该情况下也允许了可能的主制动缸内压的可靠的确定/测定。本发明尤其提供了可能的主制动缸内压的基于模型的测定或主制动缸中的压力梯度的基于模型的估计，其也在主制动缸中的具有在时间上变化的斜率的压力走向中提供了具有改善的准确性的可靠结果。

本发明尤其能够这样快地实施，使得几乎不用担忧在实际预压力后面的被确定的可能的主制动缸内压的尾随/后跟。例如由此也绕过了如下测量到的预压力值的缺点，这些测量到的预压力值在制动调动的这样的阶段中始终大于实际起作用的预压力，驾驶员在该阶段中又松开制动踏板。

借助于本发明确定的可能的主制动缸内压可以接下来被用于操控至少一个制动系统组件。例如，借助于本发明被运行的制动系统的ESP控制装置可以考虑被确定的可能的主制动缸内压，其用于操控所述制动系统的至少一个液压组件，如尤其是用于操控车轮进入阀。当所述制动系统的所述至少一个液压组件的额定参量能够在所述可能的主制动缸内压方面优化时，这尤其是有利的。尤其对于运转时间补偿/延迟时间补偿而言，被确定的可能的主制动缸内压可以由所述ESP控制装置来考虑。同样地，制动系统的电动机械式制动力放大器的控制装置可以有利地应用所述可能的主制动缸内压用于有目的地预控制所述电动机械式制动力放大器。因为所述可能的主制动缸内压可以借助于本发明快速和可靠地测定，所以由此可以至少使制动系统的电动机械式制动力放大器的功能和/或所述ESP控制装置的功能本身适配主制动缸中的强的压力波动。

尤其可以这样地优化制动系统的电动机械式制动力放大器的功能和/或ESP控制装置的功能，使得能够阻尼/阻止主制动缸中的压力波动。以这种方式可以保护制动系统组件不受提高的机械负载（由主制动缸中的强压力波动触发）的影响。制动系统组件的寿命和可操作性由此可以被改善。

在该方法的一有利的实施方式中，在附加考虑至少一个测量到的主制动缸压力值和/或至少一个测量到的预压力的情况下确定所述可能的主制动缸内压p_MC(t)。由此，本发明也适用于改善地准备那些测量到的值。

有利地，在附加考虑液压流体的压缩模量K、制动输入元件存在于它的起始位置中时的主制动缸的起始容积V₀、主制动缸的内直径d和/或主制动缸的横截面面积A的情况下确定可能的主制动缸内压p_MC(t)。借助于这类由主制动缸的几何形状为依据的模型可以以提高的准确性来测定/确定所述可能的主制动缸内压。

在另一有利的实施方式中，为了确定所述可能的主制动缸内压p_MC(t)而以下式连续确定压力变化率dp_MC/dt：

其中，ds/dt是所述制动输入元件的调节路程s的被估计或测量到的变化率和/或所述制动输入元件的被估计或测量到的调节速度。所述压力变化率可以接下来进一步被评价用于确定所述可能的主制动缸内压。此外也可以携同考虑在操控所述制动系统组件时的压力变化率。

替换地，为了确定所述可能的主制动缸内压p_MC(t)可以利用下式来连续地确定所述压力变化率dp_MC/dt：

其中，ds/dt是所述制动输入元件的调节路程s的被估计或测量到的变化率和/或所述制动输入元件的被估计或测量到的调节速度。该方式也保证了上面提到的优点。

优选地，所述可能的主制动缸内压p_MC(t)作为关于压力变化率dp_MC/dt的积分利用下式来确定：

其中，p_MC（t0）是起始值或针对时间点t0所获知的值。由此可以相对准确地获知所述可能的主制动缸内压。

同样地，所述可能的主制动缸内压p_MC(t)可以通过所述压力变化率dp_MC/dt利用下式来确定：

其中，p_MC*(t')是在时间t'测量到的主制动缸压力值、在时间t'测量到的预压力或针对时间t'确定的可能的主制动缸内压p_MC(t')。由此，也可以实施信号运转时间补偿。为了进一步提高准确性，借助于调节环路或另外的学习算法的对于运转时间的决定性参数的参数适配也是可行的。

优选地，所述调节路程s借助于电动机械式制动力放大器的至少一个子单元被测量和/或估计。通过一般配备有适当的传感器的电动机械式制动力放大器的该多功能性可以取消制动系统配备其它传感器。

在另一优选实施方式中，借助于ESP控制电子装置的至少一个子单元来测量和/或估计所述第一液压流体体积流q_MC1和/或第二液压流体体积流q_MC2。ESP控制电子装置常规地已经也具有用于估计/测量所述液压流体体积流的数据/传感器。制动系统配备其它适于此的传感器在该情况下由此是不需要的。

上面列举的优点也可以借助于用于确定可能的主制动缸内压的相应装置来实现。该装置可以相应地进一步构成所述方法的实施方式。

具有这类装置的电动机械式制动力放大器也实现了这些优点。具有所述装置的电动机械式制动力放大器的配备方案或将所述装置集成到电动机械式制动力放大器的控制电子装置中附加地提供了如下优点，即，不出现在可能的主制动缸内压的确定与它通过控制电子装置的考虑之间的时间延迟，这是因为不需要信号传递。

同样保证了这些优点，如果一ESP控制装置配备有相应的装置。在所述装置集成到所述ESP控制装置中的情况下也取消了在通过ESP控制装置考虑可能的主制动缸内压之前的信号传递。

此外，这些优点也通过用于机动车的制动系统来实现，该制动系统具有所述装置、所述电动机械式制动力放大器和/或所述ESP控制装置。

附图说明

随后根据实施方式结合附图来阐释本发明。其中：

图1a和1b示出了坐标系，其用于阐释在常规测量到的预压力值、按照现有技术被准备的传感器值和存在于主制动缸内的压力值之间的偏离；

图2a和2b示出了用于阐释所述方法的第一实施方式的制动系统主制动缸的流程图和示意图，该方法用于确定可能的主制动缸内压；

图3a至3c示出了用于确定可能的主制动缸内压的装置的第一、第二和第三实施方式的示意图；

图4a和4b示出了制动系统的第一实施方式的示意图和用于阐释该制动系统功能的坐标系；和

图5a和5b示出了制动系统的第二实施方式的示意图和用于阐释该制动系统功能的坐标系。

具体实施方式

图2a和2b示出了用于阐释所述方法的第一实施方式的制动系统主制动缸的流程图和示意图，该方法用于确定可能的主制动缸内压。

在一方法步骤S1中测量或估计布置在所述主制动缸10上的（未画出的）制动输入元件从它的起始位置出来的调节路程s。制动输入元件尤其可以被理解为制动踏板、输入杆或输出杆。所述调节路程s例如可以是制动踏板的操纵路程或杆路程。优选地，所述调节路程s是输入杆的调节路程s。但要指出的是，描述了制动输入元件调节的至少一个另外的参量也可以被测量或估计作为所述调节路程s。

为了测量所述调节路程s例如可以应用一杆路程传感器和/或路程差传感器。同样可以在考虑所述制动踏板的操纵路程、驾驶员制动力和/或驾驶员制动压力的情况下估计所述调节路程s。优选地，所述调节路程s借助于电动机械式制动力放大器的至少一个子单元被测量和/或估计。例如可以使用集成在电动机械式制动力放大器中的传感器，其用于测量电动机械式制动力放大器的输入杆的调节路程s。同样可以应用用于估计所述调节路程s的电动机械式制动力放大器的控制装置。通过电动机械式制动力放大器的所述至少一个子单元的所述多功能性可以节省用于测量和/或估计所述调节路程s的附加电子装置。此外，在该情况下不需要时间上耗费的信号/数据传递来将测量到和/或被估计的调节路程s或将在考虑所述调节路程s的情况下可能的主制动缸内压稍后传递给所述电动机械式制动力放大器的控制装置。

在一方法步骤S2中测量和/或估计所述制动系统的液压流体从所述主制动缸10的第一压力室10a出来或到所述主制动缸的第一压力室中的第一液压流体体积流q_MC1。同样，在该方法步骤S2中测量和/或估计所述液压流体从所述主制动缸10的第二压力室10b出来或到所述主制动缸的第二压力室中的第二液压流体体积流q_MC2。所述第一压力室10a例如可以由所述主制动缸10的一杆活塞12来限界，而第二压力室10由所述主制动缸10的一浮动活塞14来限界。

为了实施所述方法步骤S2可以借助于ESP控制电子装置的至少一个子单元来测量和/或估计所述第一液压流体体积流q_MC1和/或第二液压流体体积流q_MC2。在ESP控制电子装置中一般已经存在对于液压流体体积流q_MC1和q_MC2的被连续更新的数据。借助于所述ESP控制电子装置的该多功能性也可以节省用于测量和/或估计所述液压流体体积流q_MC1和q_MC2的附加电子装置。如下面准确被实施的那样，在该情况下也可以取消到所述ESP控制电子装置上的时间上耗费的信号/数据传递。

所述方法步骤S1和S2可以以任意顺序或同时地实施。由此，编号没有确定用于实施所述方法步骤S1和S2的时间顺序。

在一随后的方法步骤S3中，至少在考虑被估计和/或测量到的调节路程s、被估计和/或测量到的第一液压流体体积流q_MC1和被估计和/或测量到的第二液压流体体积流q_MC2的情况下确定可能的主制动缸内压p_MC(t)。可能的主制动缸内压p_MC(t)的这类确定能够与预压力值的上面所提到的测量和一般然后所需的传感器信号准备相比更快地实施。由此借助于所述方法步骤S3所确定的可能的主制动缸内压p_MC(t)与从测量到的预压力值和随后的传感器信号准备中得到的值相比大多更准确。因此可以更准确地测定/估算在所述主制动缸10中实际当前存在的主制动缸内压。此外，通过可能的主制动缸内压p_MC(t)的借助于所述方法步骤S3所实现的较快确定也能够更快地对当前存在的主制动缸内压的改变作出反应。

在所述方法的一有利的实施方式中，在附加考虑液压流体的压缩模量K、制动输入元件存在于它的起始位置中时的主制动缸10的起始容积V₀、主制动缸10的内直径d和/或主制动缸10的横截面面积A的情况下可以确定可能的主制动缸内压p_MC(t)。例如可以为了确定所述可能的主制动缸内压p_MC(t)而连续确定压力变化率dp_MC/dt，根据等式（Gl1）：

其中，ds/dt是所述制动输入元件的调节路程s的被估计或测量到的变化率和/或所述制动输入元件的被估计或测量到的调节速度。

但是，只要所述主制动缸10不具有柱体形内容积，那么可以为了连续确定所述压力变化率dp_MC/dt也使用所述主制动缸10垂直于它的至少一个活塞12和14的一调节方向的横截面面积A，利用等式（Gl2）：

其中，ds/dt是制动输入元件的调节路程s的所述被估计或测量到的变化率和/或是制动输入元件的所述被估计或测量到的调节速度。

在两种情况下都可以将可能的主制动缸内压p_MC(t)根据等式（Gl3）确定为关于压力变化率dp_MC/dt的积分：

其中，p_MC（t0）是起始值或针对时间点t0所获知的值。

同样可以通过借助于等式（Gl1）或（Gl2）所确定的压力变化率dp_MC/dt根据等式（Gl4）确定可能的主制动缸内压p_MC(t)：

其中，p_MC*(t')是在时间t'测量到的主制动缸压力值、在时间t'测量到的预压力或针对时间t'确定的可能的主制动缸内压p_MC(t')。在另外的情况下也可以在附加考虑至少一个测量到的主制动缸压力值和/或至少一个测量到的预压力的情况下确定所述可能的主制动缸内压p_MC(t)。由此而存在多个用于将可能的主制动缸内压p_MC(t)与测量到的传感器值进行比较的可能性。

在一可选的方法步骤S4中在操控至少一个制动系统组件的情况下考虑所述可能的主制动缸内压p_MC(t)。例如可以在操控至少一个液压组件、尤其车轮进入阀时考虑所述可能的主制动缸内压p_MC(t)。优选地，在考虑可能的主制动缸内压p_MC(t)的情况下确定所述至少一个液压组件的至少一个额定参量。尤其针对运转时间补偿/延迟时间补偿可以使用可能的主制动缸内压p_MC(t)。同样可以也针对电动机械式制动力放大器的有目的的预控制考虑所述可能的主制动缸内压p_MC(t)，就像下面较详细阐释的那样。

图3a至图3c示出了用于确定可能的主制动缸内压的装置的第一、第二和第三实施方式的示意图。

在图3a至图3c中分别示意性示出的装置16具有一（未画出的）电子装置，该电子装置设计用于确定和提供可能的主制动缸内压p_MC(t)（在与装置16共同作用的制动系统的一主制动缸中）。可选方式地，上面已经提到的压力变化率dp_MC/dt也可以借助于装置16的所述电子装置是能确定和能提供的。至少一个可能的主制动缸内压p_MC(t)的确定能够在考虑就布置在主制动缸上的制动输入元件从它的起始位置出来的调节路程s而言的被提供的被估计和/或测量到的至少一个第一参量s1、就制动系统的液压流体从主制动缸的第一压力室出来或到主制动缸的第一压力室中的第一液压流体体积流q_MC1而言的被提供的被估计和/或测量到的至少一个第二参量s2以及就液压流体从主制动缸的第二压力室出来或到主制动缸的第二压力室中的第二液压流体体积流q_MC2而言的被提供的被估计和/或测量到的至少一个第三参量s3的情况下实施。例如可以为此考虑上面所说明的参量和等式。

在图3a的实施方式中，装置16是ESP控制装置18的子单元或被集成到所述ESP控制装置18中。所述第二参量s2和第三参量s3可以由ESP控制装置18本身来测量和/或估计。为了测量和/或估计所述第一参量s1能够使用电动机械式制动力放大器20，该电动机械式制动力放大器将第一参量s1接下来给出到ESP控制装置18。所述可能的主制动缸内压p_MC(t)通过作为ESP控制装置18子单元的装置16的确定具有这样的优点，即，在该情况下不需要用于提供具有可能的主制动缸内压p_MC(t)的输出信号s4到ESP控制装置18上的耗费的数据传递。此外，在该情况下也可以取消基于这类数据传递的附加时间延迟。

例如，针对从一外部单元向所述ESP控制装置18的数据传递可能需要100ms的传递时间。由此，在1000bar/s的预压力的压力梯度下，所述预压力在从一外部单元向所述ESP控制装置18的数据传递期间已经改变了100bar。与之相应地，所述可能的主制动缸内压p_MC(t)通过集成在所述ESP控制装置中的装置16的确定/提供可以持续仅20ms。在1000bar/s的预压力的示例性压力梯度的情况下，预压力由此可以与确定的可能的主制动缸内压p_MC(t)仅偏离20bar。

利用所述输出信号s4所提供的可能的主制动缸内压p_MC(t)因此在它通过所述ESP控制装置18考虑例如用于操控至少一个车轮进入阀期间，还是相当准确地相应于当前存在的主制动缸内压。由此，所述ESP控制装置18的功能有利地适配了当前存在的主制动缸内压。可选方式地，至少具有所述可能的主制动缸内压p_MC(t)的输出信号s4也可以由ESP控制装置18给出到电动机械式制动力放大器20。所述电动机械式制动力放大器20由此也可以使它的功能可靠地适配当前存在的主制动缸内压，就像下面还要描述的那样。

在图3b的实施方式中，装置16是电动机械式制动力放大器20的子单元或集成到所述电动机械式制动力放大器20的一控制装置中。优选方式地能够使用所述电动机械式制动力放大器20用于测量和/或估计所述第一参量s1。所述第二参量s2和第三参量s3可以由ESP控制装置18测量和/或估计并接下来给出到所述电动机械式制动力放大器20。基于借助于作为所述电动机械式制动力放大器20子单元的装置16来确定所述可能的主制动缸内压p_MC(t)，所述电动机械式制动力放大器20可以在所述确定之后已经直接应用/考虑所述可能的主制动缸内压p_MC(t)。在该情况下也取消了用于提供具有可能的主制动缸内压p_MC(t)的输出信号s4到所述电动机械式制动力放大器20上的耗费的数据传递。因此也不必关注这样的时间延迟，该时间延迟基于在通过电动机械式制动力放大器20应用/考虑所述可能的主制动缸内压p_MC(t)时的这类数据传递。因此不需要信号运转时间补偿。在该情况下，至少具有所述可能的主制动缸内压p_MC(t)的输出信号s4也可以由电动机械式制动力放大器20给出到ESP控制装置18。

在图3c的实施方式中分别将装置16集成到所述ESP控制装置18和所述电动机械式制动力放大器20中。这两个装置16可以设计用于彼此的通讯/数据交换。

但要指出的是，装置16到所述ESP控制装置18中和/或电动机械式制动力放大器20中的前面所描述的集成仅仅是示例性去解释的。装置16也可以布置作为制动系统中的自有构件。

图4a和4b示出了制动系统的第一实施方式的示意图和用于阐释该制动系统功能的坐标系。

在图4a中示意性示出的制动系统配备有一主制动缸10、一（未示出的）ESP控制装置和所述装置16。一制动踏板22通过至少一个输入杆24连接在所述主制动缸10上。在所述制动踏板22上可以可选地安置一（未示出的）传感器，例如一操纵路程传感器和/或杆路程传感器。在所述制动踏板22和所述主制动缸10之间此外布置一真空制动力放大器26。用于提供液压流体的制动介质存贮存器28连接在所述主制动缸10上。所述制动介质贮存器28可以通过至少一个探视钻孔与所述主制动缸10连接。

所述主制动缸14包括两个（不能看到的）压力室，它们分别通过一输入线路30a和30b与各一个制动回路32a和32b在流体上/在液压上连接。所述制动回路32a和32b中的每个具有两个车轮制动缸34a和34b（优选在液压上能操纵的盘制动装置）。可选择地，所述制动回路32a和32b可以被用于X式制动回路分配或用于II式制动回路分配。

每个车轮制动缸34a和34b配属有各一个车轮进入阀36a和36b（具有布置在一旁通线路中的止回阀）。同样地，每个车轮制动缸34a和34b分别配属有一车轮排出阀38a和38b。此外，所述制动回路32a和32b中的每个制动回路具有一转换阀40a和40b（具有布置在一旁通线路中的止回阀）、一高压切换阀42a和42b和一返回输送泵44a和44b，其中，这两个返回输送泵44a和44b可以布置在马达48的公共轴46上。各一个存储器腔50a和50b、优选一低压存储器腔50a和50b在输出侧上连接到一制动回路32a和32b的两个车轮排出阀38a和38b上。在同一制动回路32a和32b的一存储器腔50a和50b与所述返回输送泵44a和44b之间优选分别布置一超压阀52a和52b。可选地，所述制动系统还具有至少一个压力传感器、例如一预压力传感器54。

在ABS调节期间可以借助于车轮排出阀38a和38b将液压流体（或制动液）从至少一个车轮制动缸34a和34b排出到所述存储器腔50a和50b中。借助于返回输送泵44a和44b可以将液压流体接下来从所述存储器腔50a和50b出来地返回输送到所述主制动缸10中。以这种方式能够补偿ABS调节期间的制动液消耗。因此，ABS调节在时间上可以不受限。

图4b的坐标系示出了常规地在返回输送期间在主制动缸10中出现的压力调制，其中，图4b的坐标系的横坐标描述了时间轴t（以秒为单位）并且图4b的坐标系的纵坐标描述了压力p（以bar为单位）。图线p_r示出了由ABS/ESP系统在一车轮制动缸34a和34b中造成的压力走向（制动压力走向）。借助于图线q_MC*示出了在主制动缸10中常规地在返回输送期间出现的压力走向。能够识别出，常规地在返回输送期间在所述主制动缸10中可以出现压力波动△p_MC*。

但是，借助于装置16可以自行在返回输送期间快速和可靠地测定在所述主制动缸10中可能地存在的主制动缸内压。在此尤其可以使用了这样的优点，即，参量s2和s3，或相对第一液压流体体积流q_MC1和相对第二液压流体体积流q_MC2的数据一般也在返回输送期间已经在所述ESP控制装置中存在。因此，至少与所述装置16共同作用/配备有该装置的ESP控制装置可以比较快速和可靠地对主制动缸10中被触发的压力波动△p_MC作出反应。尤其在操控所述制动系统的这样的组件时，这些组件的额定参量与所述可能的主制动缸内压相关，与装置16共同作用/配备有该装置的ESP控制装置可以考虑所述输出信号s4。例如，输出信号s4可以考虑用于运转时间补偿和/或延迟时间补偿。优选地，所述输出信号s4尤其在操控所述车轮进入阀36a和36b时被ESP控制装置考虑。ESP控制装置可以在考虑所述输出信号s4的情况下尤其这样去适配它的功能，使得在返回输送期间在所述主制动缸10中出现的压力波动△p_MC被最小化。

图5a和5b示出了制动系统的第二实施方式的示意图和用于阐释该制动系统功能的坐标系。

在图5a中示意示出的制动系统与前面的实施方式不同地具有一电动机械式制动力放大器20。该电动机械式制动力放大器20的可实施性不被限制到确定的制动力放大器类型上。就图5a的制动系统的其它组件而言参考前面的段落。

图5b的坐标系中描述了常规地在这类制动系统中在返回输送期间在主制动缸10中出现的压力调制，其中，图5b的坐标系的横坐标示出了时间轴t（以秒为单位）并且图4b的坐标系的纵坐标示出了压力p（以bar为单位）。再一次地，图线p_r给出了由ABS/ESP系统在一车轮制动缸34a和34b中造成的压力走向（制动压力走向）并且图线p_MC*给出了常规地在返回输送期间在主制动器10中出现的压力走向。

虽然所述图5b的坐标系的图线p_r与图4b的相应图线一致，常规地在返回输送期间在配备有电动机械式制动力放大器20的制动系统的主制动缸10中会出现明显较大的压力波动△p_MC*。这是由于制动踏板22/驾驶员的脚从主制动缸借助于所述电动机械式制动力放大器20的脱耦。因此，液压流体的返回输送不被借助于由驾驶员所施加的力（也就是由驾驶员的脚）拦住或补偿。因此，配备有电动机械式制动力放大器20的制动系统一般具有较小的总弹性。只要在液压流体的返回输送（通过泵44a和44b）期间没有反制主制动缸10中的压力波动△p_MC*，那么这些压力波动可以常规地在配备有电动机械式制动力放大器20的制动系统中以放得较大的方式出现。

在图5b的制动系统中但是（未画出的）ESP控制装置和/或电动机械式制动力放大器20可以与装置16共同作用。尤其地，所述ESP控制装置和/或电动机械式制动力放大器20可以配备有所述装置16。附加于所述输出信号s4通过所述ESP控制装置的上面已经被描述的有利的考虑之外，所述电动机械式制动力放大器20的功能也可以适配借助于所述装置所测定的可能的主制动缸内压。尤其地可以基于所述可能的主制动缸内压的比较快的可确定性/可测定性有目的地这样去操控/预控制所述电动机械式制动力放大器20，使得在（前面提到的）压力最大值的情况下减少了借助于所述电动机械式制动力放大器20施加到所述主制动缸10的活塞上的放大器力。尤其当液压流体的比较大的量流到所述主制动缸10中时，所述放大器力由此可以被取消。相应地，也可以通过有目的地预控制所述电动机械式制动力放大器20来提高在（前面提到的）压力最小值时的该电动机械式制动力放大器的放大器力。所述电动机械式制动力放大器20可以在该情况下以提高的放大器力来对液压流体到所述主制动缸10中的比较小的流作出反应。

总之由此可以尤其通过ESP控制装置和电动机械式制动力放大器20的共同作用来阻尼/抑制主制动缸10中的压力调制。以这种方式能够保护所述制动系统的很多组件不受由于主制动缸10中的压力调制的提高的机械负载的影响。有利的装置16应用在所述制动系统中可以因此提高所述制动系统的很多组件的可操作性和寿命。