一种基于城市公共汽电车运营效率的成本核算方法

技术领域

本发明涉及一种基于城市公共汽电车运营效率的成本核算方法，属于公共交通运营成本规制技术领域。

背景技术

城市公共交通是满足城市基本出行需求的公益性事业，是支撑城市功能正常运转的基础服务。但是长期以来公共交通实行低票价政策，公交运营企业通过市场化运营难以实现票款收入覆盖运营成本。近年来，我国城市公共交通经过了一个快速发展阶段，城市公共交通的运力和服务质量均有明显的提升。然而与此同时，我国各大城市公共交通政策性亏损也呈加速增长态势，地方财政对公共交通的补贴资金压力逐年加大，公交企业普遍处于亏损状态。

近些年，经济发展保持快速增长，职工工资水平和居民消费水平逐年上涨，数据显示：2011年我国城镇在岗职工平均年工资42452元，2019年为75229元，年均增长7.4％；全国居民消费价格指数年均增长2％以上。同时，随着人民群众生活水平不断提升，人们对公交出行服务质量的需求不断增加，加之小汽车出行比例的提高，轨道交通的分流，公共汽电车出行总量呈现下降趋势，根据中国城市客运发展报告数据显示：全国公共汽电车客运量经过快速发展2014年达到峰值781.9亿人次后逐年下降，至2019年为691.8亿人次，年均下降2.3％。这种情况在我国各类城市均普遍存在。

一方面，城市公共汽电车运营成本随着职工工资水平、物价水平等客观因素的影响而逐年增长的趋势不可避免；另一方面在低票价政策下，随着公共汽电车客运量的下降公交企业的运营收入逐年下降。以上两方面综合作用下，导致公共汽电车运营成本与收入之间的缺口越来越大。

在这种趋势下，大部分城市公共汽电车行业进入了发展瓶颈阶段，企业亏损加剧、节支、提质、增效的内生动力不足，严重阻碍了公共汽电车行业的发展。

因此，通过综合考虑公共汽电车运营企业人、车生产效率、服务规模等指标，并通过所提供服务质量进行调控的方法核算公共汽电车运营成本，为扶持公共汽电车行业发展提供支撑，为科学制定公共汽电车票制票价提供依据，具有十分重要意义。

发明内容

本发明目的在于提出一种公共汽电车企业运营成本测算的方法，以促进公交企业节支、增效、提高服务水平为导向，分析影响公共汽电车运营成本的主要影响因素，针对这些影响因素与公共汽电车运营效率的关系，构建合法合理、公平公正的公共汽电车运营成本核算方法，实现对城市公共汽电车运营成本的合理核算，为今后在公交运营服务行业调整提供依据和支撑。

为解决以上技术问题，本发明提供了如下技术方案：

一种基于城市公共汽电车运营效率的成本测算方法，包括如下步骤：

步骤1：运营成本构成，在公共汽电车运营成本构成分析时，需要考虑包括提供公共交通运营服务及提供运营服务相关的各项成本费用，与运营无关的费用不可计入成本。一般公共汽电车运营成本分为直接运营成本、期间费、税金和附加三部分。

步骤2：以节约成本、提高效率为导向，分析公共汽电车运营成本的主要影响因素。

因素1：空驶里程。空驶里程是指公交线路运营服务过程中公共汽电车从车场至线路出、回场里程，以及因加油(气)或充电、车辆故障等原因空驶到起点、终点、车场等场所的里程。是公共汽电车为了完成载客运营服务所必须的，但公共汽电车完成一定的载客运营服务，空驶里程越少，因空驶而消耗的人工、燃料等相关成本越少。故，用空驶里程占运营里程的比例对该因素进行量化，空驶里程占比越低说明公共汽电车运营服务的里程利用效率越高。

即，若某城市公共汽电车空驶里程占比为θ，载客里程为M；

则，核定公共汽电车运营服务里程＝M×(1+θ) (1)

因素2：年均标准工作时间。年均标准工作时间是体现公共汽电车运营服务的一线驾乘人员工作强度的重要因素，一线驾乘人员年均标准工作时间决定满足运营服务所需的人员数，也直接影响驾乘人员的工资水平。该因素在运营成本核算过程中的量化，详见因素3。

因素3：非载客工作时间。非载客工作时间是指一线驾乘人员在公交车辆出场前的安全、卫生等检查时间，以及驾驶员休息，公交车辆出、回场等所需时间。是公共汽电车运营服务所必须的时间，但是非载客时间越小，完成一定量的运营服务所需的总工作时间越小，因非载客时间造成的人工成本越少。故，用一线驾乘人员非载客工作时间占总工作时间的比值对该因素进行量化，非载客工作时间占比是反应一线驾乘人员工作效率的指标，该指标越小驾乘人员的工作效率越高。

即，若非载客工作时间占比为δ，驾驶员年均标准工作时间为R

则，

因素4：运营服务质量。公共汽电车运营服务质量是体现公共汽电车提供运营服务的品质的重要因素，针对公共汽电车运营服务质量建立考核机制，根据对公共汽电车运营服务质量的考核结果设置职工工资效益的联动机制，在公共汽电车运营成本测算过程中利用工资调控系数作为该因素的量化指标，根据服务质量考核的分数，将工资调控系数在[0～1]之间取值，当服务质量考核分数为100分时，职工工资调控系数取γ取值为1，即职工工资取高增长率；当服务质量考核分数低于60分时，职工工资调控系数γ取值为0，即年度职工工资不增长。

即，若工资调控系数为γ，驾驶员人均参考工资基准为W，参考工资基准增长率R

则，驾驶员人均工资＝W×(1+R

步骤3：根据合法合理、公平公正、适度激励为基本原则，建立影响因素与公交运营各成本项之间的模型关系。

(1)企业运营服务绩效与人员工资之间的模型关系见公式(3)。

(2)驾乘人员运营服务效率与人数之间的模型关系见公式(2)。

(3)车辆空驶里程占比与燃料消耗成本之间的模型关系：

式中，

(4)车辆空驶里程占比与维修、轮胎消耗费和直接运营成本之间的模型关系：

(4.1)保修费和轮胎消耗费的测算方法

(4.2)其他直接运营费的测算方法

式中，

步骤4：根据运营服务质量、企业节支增效水平，建立公共汽电车运营成本核定的激励机制。

C＝P+C

节支增效激励资金的核算：

式中，C为年度核定总成本；P为核定人员工资及工资性支出总额，取年度测算人员工资和工资性支出总额与实际工资与工资性支出总额中的最小值；C

其中，年度职工工资及工资性支出总额测算方法如下：

E

式中,P

管理费和安全生产费的测算方法如下：

式中，

发明与现有技术相比，具有以下明显的优势和有益效果：

本方法较传统的公共汽电车运营成本核定方法相比，重点考虑了公共汽电车运营效率、运营服务质量、一线服务人员的工作强度等因素对公共汽电车运营成本的影响，并通过量化指标将影响因素与成本核定结果挂钩；同时，还通过建立成本核定的激励机制，较传统公共汽电车运营成本核定办法，不但在核定方法上更加科学公平，而且更利于提高公共汽电车运营企业主动节支、提质、增效的内生动力，实现双赢的局面，促进公共汽电车行业的可持续健康发展。

具体实施方案

以某城市2017年-2019年公共汽电车运营情况为例，确定该城市公共汽电车运营成本构成；然后分析现状公共汽电车的运营效率、一线运营服务人员的工作强度、运营服务质量、运营成本等基本情况，并根据现状水平及城市公共汽电车发展环境等提出公共汽电车运营效率目标；最后，利用基于运营效率的成本核定方法对城市公共汽电车运营成本进行核定，并与传统核定方法比较，分析方法的优越性。

本实施例包括以下步骤：

步骤1，某城市公共汽电车运营成本构成：运营成本构成是基于公共汽电车实际运营过程中发生的与运营服务相关的成本和费用，通过梳理总结运营成本可归纳为十一项。

步骤2：分析公共汽电车运营成本的主要影响因素

(1)空驶里程：根据企业智能调度系统统计空驶里程包括首班出场、中间回场、中间出场、末班回场、维修出场、加油申请、其他申请。2016年-2018年年度空驶总里程分别为246万公里、223万公里、210万公里，三年平均空驶占比为3.14％，考虑到2016年以来随着基础设施的完善、智能化水平的提供，空驶里程占比呈现逐年降低的趋势，故该指标取值为3％。

(2)年均标准工作时间。根据企业职工考勤系统统计，公共汽电车一线驾驶人员2016年-2018年年均工作时间和对应的工资系数分别为2412h/人.年，121％；2362h/人.年，113％；2390h/人.年，105％。三年内一线驾驶人员平均工资时间为2388h/人.年，接近劳动法规定职工年均工作时间上限，工作强度相对较大，而工资系数逐年下降。在充分考虑公共汽电车运营安全的前提下，兼顾一线驾驶员工资分配的公平合理性，将公共汽电车一线驾驶员工资时间和工资系数与同期本市出租车司机年均工作时间与工资系数、BRT司机年均工作时间与工资系数、轨道交通司机年均工作时间与工资系数以及周围中心城市公共汽电车一线驾驶员工作时间与工资系数分别进行比较，规定：公共汽电车一线驾驶员年均工作标准时间取值取2200h/人.年，对应工资系数取115％。

(3)非载客工作时间。根据企业智能调度系统统计非载客工作时间除了空驶里程对应的工作时间之外还包括因排班形成的一线驾驶员等候出车时间。据统计2016-2018年企业非载客工作时间占驾驶员总工作时间的比例分别为26.6％、26.8％、25.6％，三年平均非载客工作时间占比为26.33％。考虑近年来空驶里程占比的变化趋势，兼顾提高效率的目标，结合企业实际情况，规定非载客工作时间占比取值为25％。

(4)公共汽电车运营服务质量。考核内容主要由保障需求的供给数量、服务质量、成本控制、运营效率、运营安全、满意度共计六大类指标，经过2016-2018年的考核分数分别为86分、90分、93分，公共汽电车的运营服务水平得到了明显的改善。

步骤3：建立影响因素与公交运营各成本项之间的模型关系。

根据步骤2确定的主要影响因素对运营成本核算的影响关系。以某城市2018年运营实际情况为例，年度载客总里程1.87亿公里、载客总时间862.3万小时，运营总收入4.88亿元，其他运营指标如下表所示：

表1-某城市公共汽电车企业2018年运营情况

根据以上现状运营相关的指标和参数取值对2019年运营成本进行核算结果如下：

表2-某城市公共汽电车企业2019年运营核算情况

步骤4：建立公共汽电车运营成本核定的激励机制。根据步骤3的核算结果可知，某城市2019年公共汽电车运营企业测算成本为11.76亿元，核算成本为11.43亿元，运营效率、运营服务水平与前一年度相比有所提升，其中空驶里程占比、非载客工作时间占比、工资调控系数等指标均比上一年度有所提高；核算运营总成本比测算成本节约了3276万元。根据激励机制的规制方法，假设取实际成本低于测算成本的成本项激励系数均为50％，则，激励资金δ为1640万元。

本发明中城市公共汽电车运营成本核算方法引入了公共汽电车一线驾驶员年均工作时间、空驶里程占比、非载客工作时间占比、运营服务质量考核成绩四个反应公共汽电车运营效率和服务质量的因素，按照运营成本规制方法核算后，能够保障公共汽电车运营企业在不影响运营效率和服务质量的情况下，主动节约成本，实现双赢，促进公共汽电车服务行业的可持续健康发展。

以上对本发明所提供的城市公共汽电车成本规制方法进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。