一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统

一、发明领域

本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统，涉及的是一种便于城市市民出行，减少小汽车使用量，缓解城市交通拥堵压力的城市公共交通系统，属于公共交通领域。

二、背景技术

为解决日益普遍和严重的城市交通拥堵问题，优先发展公共交通，减少小汽车使用量已是共识，为此人们采用了很多措施，但收效并不理想，因为目前的公共交通系统存在着一些缺点和不足。

城市道路按其功能分为主、次干道和支路，干道是以交通功能为主的，一条条纵横交错的干道将整个城市分割成了一个个占地面积较大的城区——中城区，各个城区之间通过干道交通连接起来。中城区的内部则是由多条支路进一步分割成一个个小城区，是人们生活、工作、居住、学习的地方。支路是一种服务性与生活性的道路，是以人的活动而不是以车辆活动为主的。

一个人的交通出行在城市空间位置上分只有两种情况：一是出发点和目的地都在同一个中城区内部，其出行都只在支路上，由于支路路面窄，人流量不大，目前的公共交通系统无法也不可能提供服务，支路上的出行只能是步行或自驾车、骑车等方式解决；二是出发点和目的地在不同的中城区，目前的公共交通系统只是将出行者从一个中城区外围运送到另一个中城区外围，至于他如何从中城区内部出来，及如何进入到另一个中城区内部，都只能自行解决了。也就是说：对于一个完整的出行过程，目前的城市公共交通系统只是解决了中间环节，留下了“起步一公里”和“最后一公里”的问题。正是因为存在这种缺陷和不足，在当前的优先发展公共交通的各项措施中，无论是增设公交车辆、线路还是拓宽道路、打通断头路等，本质上解决的都只是中间环节，并不能解决开头和收尾两个环节的问题，而这两个环节的出行，无论是步行还是其他形式，都是存在诸多不便的，不可避免的诱导自驾出行。

三、发明内容

针对上述存在的问题，本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统，提供了如下解决方案：

本系统由干道运输和支路运输两部分组成，干道运输部分由环形轨道、轨道车、轨道站台、连接轨道、驳车组成。城市被一条条纵横交错的干道分割成了一个个占地面积较大的中城区，在每个中城区外围的街道上靠近自行车行车道处建立一环形轨道，该轨道首尾相连，包围了整个中城区，环形轨道上有轨道车采用不停车上下客的方式运行，即在轨道车的尾部钩挂一辆驳车，驳车是一种供乘客上下的车辆，环形轨道靠近公交车站台处、街道交叉处、靠近进出中城区内部的支路路口处，定点设置了轨道站台，站台内停留一辆待客的驳车，环形轨道和轨道站台之间通过连接轨道连接。当轨道车驶近轨道站台时，其尾部勾挂的驳车自动脱离轨道车驶入轨道站台停车下客，该站台原先已上客的驳车则自动启动，离开轨道站台钩挂上轨道车在环形轨道上运行。支路运输部分由支路轨道和电动载客车组成，在各条支路上铺设支路轨道，支路轨道的一端靠近支路路口的轨道站台，另一端深入城区内部或贯穿整个城区在另一个路口靠近轨道站台处，电动载客车在支路轨道上从一端运行到另一端终点后，将终点做起点作往复式运行，它把出行者从城区内部运送到轨道站台处进入驳车，返程时也把从驳车上下车的乘客接入城区内部。

本交通系统运送人员的过程是：出发点和目的地在同一城区内部时，乘客只是在支路轨道上被运送，当出发点和目的地不是同一个中城区时，乘客从出发点支路上被电动载客车运送到轨道站台处，下车后进入停在轨道站台的驳车，当轨道车驶近时，驳车启动进入环形轨道，钩挂上轨道车的尾部在环形轨道上运行，当被运送到需要乘坐的公交车站台时，乘客从轨道车上进入驳车，驳车脱离轨道车进入轨道站台停车，从驳车上下车走入公交站台乘坐公交车，被公交车运送到目的地所在的中城区时，在公交车站台下车，进入靠近该处的轨道站台内停留的驳车上等待轨道车。当轨道车驶近时，驳车自动启动，进入环形轨道钩挂上轨道车，乘客则进入轨道车车厢内，被运送到目的地所在的支路路口时，则从轨道车车厢进入驳车，驳车脱离轨道车进入轨道站台，在驳车停车后下来，走入支路轨道上进入电动载客车，被运送到目的地，通过如上方式，本方案解决了出行过程中的“起步一公里”和“最后一公里”问题，与目前在干路上运行的公交系统相配合，对于交通出行的整个过程提供了全程的公共交通服务。

下面结合附图做进一步说明。

四、附图说明

图1是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统整体结构及城区布局示意图。

图2是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统T型钢导轨与导向杆之间配合示意图。

图3是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统转向机构配置示意图。

图4是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统环形轨道导轨和连接轨道导轨布置方式示意图。

图5是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统环形轨道导轨和保护板示意图。

图6是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统尾厢挂钩部位配置示意图。

图7是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统尾厢控制电路电路图。

图8是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统尾厢点动开关开合示意图。

图9是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统驳车各部位配置示意图。

图10是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统挂钩结构及停车说明示意图。

图11是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统驳车驱动及通道门移动电路图。

图12是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统通道门结构示意图。

图13是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统电动载客车驱动电路图。

图14是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统转换棒示意图。

图15是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统载停车棒示意图

图16是本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统停车棒通过终点柱示意图。

五、具体实施方式

参照附图1-16知：本发明一种衔接干道和支路出行的城市公共交通系统，由干道运输和支路运输两部分组成。干道运输部分由环形轨道、轨道车、驳车、轨道站台、连接轨道组成。城市被干道分割成了一个个占地面积较大的中城区，在每个中城区外围的街道上靠近自行车行车道一侧处建立环形轨道(1)，它首尾相连无始无终包围了中城区。环形轨道(1) 上有轨道车(2)按顺时针方向不停车循环运行，在环形轨道途经公交车站台处(3)、街道交叉处、进出中城区的支路路口处设有轨道站台(4)，由于设置的轨道站台较多，本系统采用了不停车上下客的技术方案。即环形轨道(1)和各个轨道站台(4)通过一连接轨道(5)连接起来，驳车(6)能在环形轨道和连接轨道上运行，轨道站台内停一驳车，乘客进入驳车等待轨道车。当轨道车驶近轨道站台时，轨道车的最后一节车厢——尾厢上的触发杆(21)碰上环形轨道上的一个挡板(17)，由此产生一个电信号，使钩挂在尾厢尾部的驳车脱离轨道车并自动启动，通过连接轨道进入轨道站台停车下客，同时原来停留在该轨道站台处已经载客的驳车也会接收到该电信号自动启动，驶离轨道站台沿着连接轨道进入环形轨道后，追上轨道车钩挂在尾厢上，然后驳车上的通道门打开，乘客从驳车内进入车厢，而在车厢内要下车的乘客则进入驳车，准备在下一个轨道站台下车，在这整个过程中，轨道车不进入轨道站台也不停车。

支路运输部分由支路轨道(7)和电动载客车(8)组成，承担整个中城区内部的出行。在各条支路上铺设支路轨道(7)，它的一端靠近支路路口的轨道站台(4)，方便乘客从电动载客车(8)上下车后，就近进入轨道站台内的驳车(6)，另一端深入城区内部，或贯穿整个城区在支路的另一个路口靠近轨道站台处，各条支路轨道互不相交，太短的支路可不设支路轨道，电动载客车在电动载客车在支路轨道上从一端运行到另一端终点后，将终点做起点作往复式运行。

在进出中城区的支路路口处设置信号灯(9)，用于控制支路上进出城区的车辆与轨道车的相互通过，当轨道车到达该路口时，信号灯红灯亮，支路路口上的车辆停车，轨道车通过后绿灯亮起，支路上车辆方可通行。

环形轨道(1)采用T型钢导轨制式，它首尾相连包括了整个中城区。T型钢的底板用地脚螺栓固定在地面上，底板上有上竖的腹板(10)对运行的轨道车起控制方向作用。轨道车 (2)实际上是由牵引车和若干节车厢前后串联后，再钩挂一辆驳车的组合体，像地铁那样在环形轨道上运行。在牵引车、各节车厢及驳车上都安装转向机构，它由导向杆(11)、小液压泵(12)、液压泵(15)、梯形连杆转向机构组成。导向杆(11)铰接在车辆前端，与小液压泵(12)的柱塞相连，导向杆底端成Y形，通过轴承水平方向安装了两个滚轮(13)，这两个滚轮一左一右分别卡在T型钢导轨腹板(10)的两边，距离腹板稍有空隙，小液压泵 (12)的油管(14)与梯形连杆转向机构上的液压泵(15)相连，当T型钢导轨呈直线状态时，导向杆上的滚轮(13)不碰撞腹板，轨道车直线方向运行。当T型钢导轨呈弧形开始变向时，轨道车(2)依惯性直行，导向杆的两个滚轮或左边轮或右边轮会碰撞上腹板(10)，腹板反推滚轮，通过导向杆带动小液压泵(12)的柱塞活动，该活动力通过油管(14)传导到梯形连杆转向机构上的液压泵(15)，使其柱塞拉伸或挤压，液压泵的柱塞与梯形连杆转向机构的转向摇臂(16)连接，液压泵对转向摇臂向左或向右拨动，带动车辆转向。

在驳车上也安装了同样的转向机构，但牵引车和各级车厢上转向机构的导向杆上的滚轮位置偏高，作用于T型钢导轨腹板的上部位，驳车的导向杆上滚轮位置偏低，作用于腹板的底部。在靠近轨道站台(4)处的环形轨道上有一个挡板(17)和一个连接轨道(5)，连接轨道的一端与环形轨道相接，另一端经过轨道站台后再与环形轨道相接。连接轨道也是T型钢制式，其底板用地脚螺栓固定在地面上，其腹板高度低于牵引车及各节车厢上导向杆两个滚轮的高度，即连接轨道只能控制驳车不能影响牵引车和各节车厢的运行方向。连接轨道在牵引车及各节车厢车轮通过的地方是断开的，便于它们通过，在环形轨道和连接轨道相接处环形轨道的T型钢导轨腹板有一缺口，当驳车上导向杆的一个滚轮被连接轨道的腹板挡住，从环形轨道导轨上开始向连接轨道转向时，另一个滚轮能从此缺口处通过，环形轨道导轨在驳车车轮通过的地方也是断开的。

当轨道车(2)运行到接近轨道站台(4)时，其尾厢上的触发杆(21)会先碰上挡板(17)，让尾厢上的控制电路接通，使尾厢后面钩挂的驳车(6)脱钩分离，该电路连通后会发出无线电信号，命令脱钩后的驳车和停留在轨道站台内的驳车启动，牵引车及各节车厢上导向杆的滚轮由于位置偏高，不受连接轨道的限制，依旧在环形轨道上运行，但驳车导向杆的滚轮由于位置低，其一个滚轮碰撞上连接轨道被迫转向，另一个滚轮则在环形轨道导轨腹板的缺口之处通过，引导驳车在连接轨道上运行到轨道站台处停下，原先停留在该站台上的驳车启动后，沿连接轨道运行，在与环形轨道相连接处，其导向杆上的一个滚轮受到环形轨道导轨腹板的限制而被迫转向，另一个滚轮则在腹板的缺口处通过，引导驳车在环形轨道上运行。连接轨道及轨道站台的外侧设置防护栏和安全门，乘客只从安全门处出入轨道站台。

在支路路口处有汽车从中城区内部进出到干道上时要通过环形轨道。此处的T型钢导轨上加设钢制保护板(18)，避免轨道长期碾压变形。保护板中空，便于导向杆滚轮通过。

轨道车是由牵引车和若干节车厢前后串联后，再钩挂一节驳车的合成体，其连接方式就像火车那样，各连接处有蒙皮，以防风雨侵入车厢内。

牵引车上有受电机构、驱动机构、导向装置、制动装置及观察尾箱后面状况的显示屏。牵引车采用电力驱动，通过接触网接受外界电力。

车厢供乘客乘坐使用，它是一个前后贯通的车体，各车厢连接后乘客能前后走动。车厢上有上客门下客门，平时不打开使用，仅在特殊路段特殊时间点，如学校放学，工厂下班时乘客人员骤升，通过驳车方式不能满足乘客上下时，才由驾驶员自主停车打开，停车地点离轨道站台稍远处，防止撞上挡板(17)引起驳车启动。

轨道车的最后一节车厢一尾厢上有尾厢碰钩(19)、缓冲柱(20)、触发杆(21)及控制电路，控制电路上有电磁铁(22)、无线发射模块(23)、通电延时时间继电器(24)、静触头(25)、直流接触器(26)、触发杆动触头(27)、断电延时时间继电器(28)、后门，后门上有闭门器。

触发杆(21)中间铰接在尾厢底板下面，顶端是一对触发杆动触头(27)，杆上有复位弹簧T1(29)，触发杆动触头与静触头(25)构成一个点动开关，它是电路的总开关，该点动开关与直流接触器(26)常开辅助触头并联，组成了一个自锁触头，再串联一个断电延时时间继电器(28)后形成一延时控制电路，通电延时时间继电器(24)与无线发射模块(23) 串联后再与电磁铁(22)并联接入该线路。

尾箱碰钩(19)由钩柄和钩头组成，钩柄水平方向固定在尾厢底板后端，柄端中央有孔，钩头即是电磁铁(22)的动铁芯。轨道车在环形轨道上运行时，尾厢上的触发杆(21)在复位弹簧T1(29)的作用下，其触发杆动触头(27)与静触头(25)不接触，整个电路处于断开状态，此时电磁铁(22)的动铁芯即钩头穿过钩柄的孔形成一个尾厢碰钩(19)，用于钩挂驳车。当轨道车驶近轨道站台处时，尾厢上的触发杆(21)会碰撞上环形轨道导轨上的挡板(17)而发生偏转，触发杆的下端在挡板上滑过，顶端的触发杆动触头(27)则与静触头 (25)接触使电路处于接通状态，直流接触器(26)的吸引线圈导电，常开辅助触头闭合，当触发杆在挡板上滑过后，在复位弹簧T1(29)作用下触发杆动触头和静触头分开，即点动开关断开，但由于直流接触器的常开辅助触头与它并联且已经闭合，故吸引线圈保持通电，整个电路仍然是导通状态。

电路导通状态下，电磁铁(22)内部产生磁场，吸引动铁芯即钩头从钩柄处退出，尾厢碰钩(19)此刻仅仅是个钩柄，驳车上的挂钩无从着力不能勾挂，在缓冲柱(20)帮助下迅速脱离尾厢。缓冲柱是两个高强度弹簧柱，对称分布在尾厢底板上，在驳车钩挂上尾厢时起缓冲作用，在驳车脱离时反推驳车脱离。

电路导通后，无线发射模块(23)并不能立即发出信号，等驳车和尾厢完全脱离后，通电延时时间继电器(24)的常开触头才闭合，无线发射模块方能接上电源发送信号，命令驳车上驱动电机M1启动，使驳车沿连接轨道进入轨道站台停车，此信号同时也被停留在轨道站台内已经乘坐了乘客的另一辆驳车所接收，它也启动电机，沿着连接轨道进入环形轨道，追上轨道车后钩挂上尾厢。

等无线发射模块(23)发射信号驳车启动后，电路上的断电延时时间继电器(28)断开电路，电磁铁(22)内部已无电磁力，其动铁芯在内部恢复弹簧作用下，又伸出钩柄的孔中形成一尾厢碰钩，等待刚从轨道站台处启动的驳车钩挂。

此过程，驾驶员可从牵引车内通过影像显示屏全程观察，在看到驳车脱离尾厢后，可对牵引车进行提速，使轨道车快速离开轨道站台处，在观察到从轨道站台驶出的驳车完全进入环形轨道后，又对牵引车降速操作，等待驳车追上尾厢钩挂。

驳车是一种将乘客在轨道车和轨道站台之间转换的车辆，驳车上有供控制电路使用的蓄电池X、转向机构、挂钩(30)、停车杆(31)、无线接收模块RF1(41)、开关电源(40)、晶闸管(42)、主蓄电池、驳车驱动电机M1、感应门(32)、通道门(34)、通道门电机M2、行程开关1CK和2CK、下客门(33)、泊车机构，主蓄电池专为驳车驱动电机M1提供电力。驳车的转向机构在连接轨道一节已经阐述不再重复。

挂钩(30)呈T字形状，它绞接在驳车前端底板的中央，底端有复位弹簧T2(35)，其水平段的一头是钩头形状的固定件，与尾厢上的尾厢碰钩(19)相互配合用于钩挂驳车。挂钩水平段的另一端是一对动触头(36)，它与驳车上的蓄电池X用导线相连，动触头处有一对上静触头(37)，一对下静触头(38)。上静触头与开关电源(40)、无线电接收模块RF1 (41)、晶闸管(42)、及接触器C1构成驳车驱动电机控制电路，与通道门电机M2、行程开关1CK、二极管组成通道门的正向控制电路；下静触头(38)与通道门电机M2、行程开关 2CK、二极管组成通道门反向的控制电路。上静触头下静触头之间用导线交叉连接，使通道门电机M2的电路可正反联通。挂钩的动触头和上静触头、下静触头之间形成一个双掷开关。

通道门(34)底边上安装了小车轮和螺母(44)，通道门电机M2运转时带动螺杆(45)在螺母里形成一个螺旋传动，在驳车上安装了导轨，通道门上的小车轮在该导轨上滑动。电机M2通过螺旋传动使通道门在导轨上平移开门或关门，通道门上安装了控制位移的挡铁(46)。

驳车挂钩(30)在钩挂上尾厢的尾厢碰钩(19)后，挂钩的钩头位置稍抬高，驳车复位弹簧T2(35)将它向下拉压紧贴在尾厢碰钩的钩柄上不脱钩，挂钩另一端的动触头(36)位置就下降，与下静触头(38)接触，通道门控制电路呈反向导通正向阻断状态，电机M2反转，通过螺旋传动驱动通道门打开，打开到设定位置时，通道门上的挡铁(46)压下行程开关2CK，电机M2停止运转，乘客从通道门通过，或从驳车推开尾厢的后门进入车厢或从车厢推开后门进入驳车准备下车，此时的驳车勾挂在尾厢上随轨道车运行。当驳车从尾厢上脱钩分离时，挂钩(30)在复位弹簧T2(35)的下拉作用下，其钩头位置下降，动触头(36)位置抬升与上静触头(37)接触，电路处于正向接通反向阻断状态，电机M2正转驱动通道门关闭，当通道门完全关闭时，通道门上的挡铁(46)压下行程开关1CK，电机M2停止运转。

主蓄电池给驳车驱动电机M1提供电力，它们通过接触器C1(43)的常开辅助触头连接，接触器C1由于晶闸管(42)的控制，在电路反向状态下是不导通的，也就是说驳车勾挂上尾厢后，由于电路是反向接通，驱动电机M1不工作，在驳车脱离尾厢后挂钩的动触头与上静触头接触，电路处于正向接通状态，但电机M1上还不能立即启动。无线接收模块RF1(41)和电源开关(40)接在晶闸管(42)的控制极上组成一触发电路。在无线接收模块RF1接收到尾厢上无线发射模块(23)发出的信号后，触发电路接通，接触器C1的吸引线圈通电，常开辅助触头闭合启动驳车驱动电机M1运转，信号消失后，电路已处于导通状态，电机正常工作，驱动驳车沿连接轨道驶入轨道站台。

驳车的泊车机构具有电磁制动器、无线接收模块RF2、点动开关、接触器C2，该点动开关与接触器C2常开辅助触头并联，组成了一个自锁触头，再串联无线接收模块RF2构成电磁制动器的控制电路。驳车车厢底板上绞接了一停车杆(31)，停车杆紧贴在挂钩(30)的直柄上，停车杆顶端呈尖状抵在点动开关上，另一端垂直向地面。在轨道站台的地面有一凸起的挡柱(39)，驳车进入轨道站台时，停车杆(31)垂向地面的一端与挡柱(39)相碰撞，由于停车杆是铰接在驳车车厢之下，就以绞结点为轴偏转而滑过挡柱。停车杆在偏转时会推动挂钩(30)的直柄，使挂钩动触头一端下移与上静触头(38)分开，驳车驱动电机M1的正向电路就断开停止运转，同时停车杆顶端抵压点动开关使电磁制动器的控制电路接通，电磁制动器开始工作刹车。驳车因惯性稍前行其停车杆越过挡柱，在复位弹簧T2(35)的作用下挂钩上的动触头又与上静触头接触，电机M1电路处于正向接通状态，但此时的无线接收模块RF1没有接受信号，晶闸管的触发电路不触发，驳车驱动电机M1不能启动，驳车停留在轨道站台内上、下乘客。待轨道车沿环形轨道运行一周又到该站台处时，驳车上的无线接收模块RF1和RF2都同时接收到尾厢上发射的信号，RF2切断电磁制动器的控制电路，使电磁制动器不能刹车，RF1使晶闸管的触发电路接通，驳车驱动电机M1重新启动，驳车沿连接轨道进入环形轨道追上轨道车钩挂。

无线发射模块和无线接收模块之间是有编码对应的，一个系统的所有驳车上的无线接收模块只能对本系统轨道车上尾厢的无线发射模块发出的信号起反应，对邻近系统发出的信号无反应。

驳车上有一感应门(32)，乘客在外刷卡后自动打开上客，另有一下客门(33)，在车内按门钮打开下客。

在轨道站台内有一充电坑。当驳车停留在轨道站台处时，采用无人停车自触方式从充电坑内给驳车蓄电池充电。具体过程是在轨道站台内驳车停留的地方开挖一个浅坑，坑底用绝缘材料橡胶板铺垫绝缘，在沟底橡胶板上铺设一根与外界电网火线相连的取电电棒，它裸露凸出于地面，在驳车车厢的底板下有两个集电刷，其中一个集电刷与取电电棒接触，另一个集电刷与连接轨道接触形成回路给驳车蓄电池充电，由于轨道车是在轨道上运行的，其集电刷与取电电棒及连接轨道能够准确接触。与取电电棒相连的外界电网白天是切断的，驳车停留在轨道站台时不能充电，只是在一个工作目结束后，轨道车停住不运行时，每个轨道站台也相应的停住了一辆驳车，由工作人员合上电网闸刀给驳车充电，轨道车尾部所勾挂的一列驳车则通过接触网降压充电。

支路运输部分由支路轨道(7)和电动载客车(8)组成。支路轨道控制电动载客车的运行方向，它是两根平行的钢轨，铺设在支路上。由于中城区内部有多条支路，也就意味着有多条支路轨道，如果支路是贯穿整个中城区的，则该支路上轨道的两端都在支路的两个路口处，如果支路与另一条支路相交，则支路轨道的一端发端于路口处，另一端在支路相交处终止，这样各条支路轨道互不相交，电动载客车运行时互不影响。

由于支路路面较窄，为减少占地面积，一条支路上只有一个支路轨道(7)，电动载客车 (8)在支路轨道上是往复式运行，即它从支路轨道的一端运行到另一端后，车头变车尾，车尾变车头在支路轨道上反方向运行。电动载客车采用直流电机驱动，从外界电网获取电流后经过整流输入给直流电动机和各控制元器件。电动载客车两个方向的运行特点需要对直流电机进行正反转控制，本实施例采用两个接触器互锁的方式实现，即将电机的电源线在两个接触器上对调。具体是：按下开关SB1后接触器KM1的线圈通电，KM1的常闭辅助触头断开使 KM2无法工作，接触器KM1和KM2形成电气互锁，KM1自锁继续工作，电机的电源接的是KM1 的主触点，主触电闭合电机正转。在按下开关SB2的情况下是KM2自锁，KM2的常闭辅助触头断开使KM1无法工作，同时主触头闭合，电机反向运行。开关SB1和SB2是联动的，一个合上后另一个分开。载客车车底有个转换棒(47)和停车棒(50)，转换棒的中间绞结在车上，受外力后可以像跷跷板那样动作。转换棒两端上面是开关SB1和SB2动触刀(48)，下面是滚筒(49)，在支路轨道的两个顶端各有一个终点柱，当载客车正向运行到终点时，停车棒(50)先碰上终点柱使电路切断电机停转，转换棒SB2端的滚筒从终点柱上滚过而抬升位置，开关SB2的动触刀与其静触座合上，使电机准备反向运转，此时开关SB1端的位置下降，SB1动触头与其静触座分开。重新载客运行时，按下按钮开关QA即可启动做反方向运行，在经过该终点柱时转换棒SB2端的位置已经处于高位而通过，只有在运行到另一个终点时处于低位置的SB1端会碰撞上另一个终点柱而抬升，动触刀与其静触座合上，使电机准备正向运转。

开关SB1和SB2始终是只有一个合上的。按钮开关QA、接触器J、常闭停车开关、无线接收模块W组成电机控制电路。按下按钮开关QA，接触器的线圈J通电，其常开主触头接通，接触器自锁，整个电路接通电机运转，从而驱动电动载客车运行。常闭停车开关有两个TA1和TA2，其中TA1为乘客车内点动操作，TA2为车到轨道端点后由停车棒操作。无线接收模块W在接收到无线电信号后，也切断电路。电磁制动器与接触器J的常闭辅助触头连接组成另一个电路，按下常闭停车开关或者无线接收模块W在接收到无线电信号切断电路后停车时，接触器J的线圈不通电，其常闭辅助触头连通使电磁制动器得电刹车。

电动载客车(8)的运行由电机通过电磁离合器及变速箱调节后驱动，电动载客车为无人驾驶车辆，由于是在支路上运行，速度不要求快，可以设定为稍慢于正常自行车的速度。

载客车上有感应门和下客门，感应门供乘客刷卡打开门上车用，下车门上有闭门器，在车上打开门下车后门自动关闭。

在支路上每隔一定距离比如150m设置一个遥控器，只能发射停车的信号。遥控器可以结合路灯安装。乘客在支路上等载客车驶近时，按一下路灯柱上的遥控器，载客车的无线接收模块W在接收到无线电信号后切断电路，电机停车，乘客通过刷卡打开感应门上车，上车后要自己按一下按钮开关QA才能启动电机驱动载客车前进，要下车的话，也是由乘客按下常闭停车开关TA1，停车后打开下客门下车。由于支路上客流量较少，当无人乘坐时，车上无人启动按钮开关QA，车就停止不动。

载客车车底有一个停车棒(50)中间绞结在车上，它中间部位有半球状的抵压块(51) 抵在常闭停车开关TA2上，棒上复位弹簧(52)，棒的两端各绞结有一根辅助棒(53)，辅助棒为半边开口半边封闭的套棒，里面有恢复弹簧(54)。当载客车运行到支路轨道顶端时，停车棒(50)上的辅助棒的开口部分碰上终点柱而受力，封闭部分抵在停车棒上不能旋转，辅助棒和停车棒就成为一根整棒受力。由于停车棒绞结在车上，故棒转动一个角度从终点柱上滑过，棒转动时抵压块顶住常闭停车开关TA2，使电路切断电机停转。滑过终点柱后在复位弹簧(52)作用下停车棒回到原来位置，抵压块不再顶压常闭停车开关TA2上，开关TA2恢复常闭状态。在载客车重新启动后由于转换棒已将开关SB1和SB2的位置改变是反方向运行了，停车棒上的辅助棒的封闭部分碰上该终点柱而受力，停车棒不受力不挤压常闭停车开关 TA2，辅助棒在停车棒上转过一个角度通过终点柱后，恢复弹簧(54)将辅助棒拉直。

电动载客车的电力来源于电网，采用接触网或者地面三轨受流方式都是成熟技术，可根据所处的城市环境来定。