车辆的控制装置、控制方法、以及非临时性的可由计算机读取的记录介质、服务器以及车辆

技术领域

本公开涉及车辆的控制装置、控制方法、非临时性的可由计算机读取的记录介质、服务器以及车辆。

背景技术

在日本特开2013-096518中，公开有在能够执行当车辆的行驶时释放离合器来进行惯性行驶的惰力运转控制和减少向发动机的燃料供给的燃料切断控制的控制装置中抑制由车辆行驶中的离合器释放引起的冲击的技术。在该日本特开2013-096518所记载的控制装置中，通过当在惰力运转控制的开始时动力传递路径上的扭矩变动收敛后释放离合器，从而抑制在车辆产生伴随着扭矩变动的振动等冲击。

在伴随着来自驾驶辅助系统等的要求而使燃料切断从实施状态向非实施状态转变的情况下，到使车辆实际产生的驱动力亦即实际驱动力开始追随作为动力传动致动器在当前的变速比能够实现的驱动力的驱动力下限为止需要时间。

在该车辆的实际驱动力开始追随动力传动致动器的驱动力下限以前的期间，若从驾驶辅助系统等有超过动力传动致动器的驱动力下限的驱动力的要求，则特别在驱动轴较长的车辆中驱动轴可能扭曲而产生振动、声音。

发明内容

本公开是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种能够抑制动驱动轴扭曲而产生振动、声音的控制装置等。

本公开技术的一个形态是搭载于车辆的控制装置，其特征在于，上述控制装置包括电子控制装置，该电子控制装置构成为：从驾驶辅助系统接受多个第1要求，调节多个第1要求，基于调节第1要求的调节的结果来计算作为与第1要求不同的物理量的第2要求，将第2要求分配给多个致动器系统的至少一个，电子控制装置构成为：当存在要求超过第1驱动力的驱动力的第1要求的情况下，以使车辆产生的实际驱动力在到达致动器系统所包括的动力传动致动器在当前的变速比能够实现的驱动力下限以前一直为第1驱动力以下的方式进行调节，其中，上述第1驱动力为从燃料切断状态的复原所需的驱动力。

根据本公开的控制装置，直到车辆的实际驱动力开始追随动力传动致动器的驱动力下限为止，在此期间，不产生超过驱动力下限的驱动力的要求，因此能够抑制驱动轴扭曲而产生振动、声音。

本公开的一个形态所涉及的服务器是搭载于车辆的服务器，其特征在于，上述服务器包括：接受部，从多个ADAS应用接受多个行动计划；调节部，调节上述多个行动计划；计算部，基于上述调节部的调节结果来计算运动要求；以及分配部，将上述运动要求分配给多个致动器系统的至少一个，当存在要求超过从燃料切断状态的复原所需的第1驱动力的驱动力的上述行动计划的情况下，上述调节部以使上述车辆产生的实际驱动力在到达上述致动器系统所包括的动力传动致动器在当前的变速比能够实现的驱动力下限以前一直为上述第1驱动力以下的方式进行调节。

本公开的一个形态所涉及的控制方法是搭载于车辆的服务器的计算机执行的控制方法，其特征在于，上述控制方法包括：从多个ADAS应用接受多个行动计划，进行上述多个行动计划的调节，基于上述调节的调节结果来计算运动要求，以及将上述运动要求分配给多个致动器系统的至少一个，关于上述调节，当存在要求超过从燃料切断状态的复原所需的第1驱动力的驱动力的上述行动计划的情况下，以使上述车辆产生的实际驱动力在到达上述致动器系统所包括的动力传动致动器在当前的变速比能够实现的驱动力下限以前一直为上述第1驱动力以下的方式进行调节。

本公开的一个形态所涉及的记录介质是非临时性的可由计算机读取的记录介质，其特征在于，通过使搭载于车辆的服务器的计算机执行记录的程序而执行以下动作：从多个ADAS应用接受多个行动计划，进行上述多个行动计划的调节，基于上述调节的调节结果来计算运动要求，以及将上述运动要求分配给多个致动器系统的至少一个，关于上述调节，当存在要求超过从燃料切断状态的复原所需的第1驱动力的驱动力的上述行动计划的情况下，以使上述车辆产生的实际驱动力在到达上述致动器系统所包括的动力传动致动器在当前的变速比能够实现的驱动力下限以前一直为上述第1驱动力以下的方式进行调节。

本公开的一个形态所涉及的车辆是搭载有本公开的控制装置的车辆。

以下参考附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点、以及技术和工业意义进行描述，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件。

附图说明

图1是本公开的一个实施方式所涉及的控制装置及其周边部的结构图。

图2是对控制装置的调节部执行的调节控制的处理顺序进行说明的流程图。

图3是对本实施方式的控制装置执行的调节控制进行说明的时间图。

图4是对以往的控制装置执行的调节控制进行说明的时间图。

具体实施方式

在燃料切断实施中并且惰力运转中的车辆中，当存在超过从燃料切断状态的复原所需的驱动力的驱动力的要求的情况下，本公开的控制装置基于动力传动致动器在当前的变速比在加速器全闭状态下能够实现的驱动力下限(可用性下限)进行调节。通过该调节控制，能够抑制动驱动轴扭曲而产生振动、声音。以下，边参照附图边对本公开的一个实施方式详细地进行说明。

＜实施方式＞

[结构]

图1是表示本公开的一个实施方式所涉及的搭载于车辆的控制装置10及其周边部的结构的图。图1所示的控制装置10经由车载网络100可通信地与驾驶辅助系统20、多个致动器系统30及40、加速器踏板传感器50以及制动踏板传感器60连接。车载网络100能够例示CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)、以太网(注册商标)等。

驾驶辅助系统20是用于通过执行规定的应用来实现至少包括车辆的驱动控制和制动控制在内的辅助车辆的驾驶的各种功能的结构。作为驾驶辅助系统20安装的应用，能够例示实现自动驾驶功能的自动驾驶应用、实现自动驻车的功能的自动驻车应用、以及智能驾驶辅助应用等。智能驾驶辅助应用包括实现进行前车追随的自适应巡航控制(ACC)功能的应用、实现进行车道维持的车道保持辅助(LKA)功能的应用、实现使碰撞的损失减轻的碰撞损失减轻制动(AEB)功能的应用等多个ADAS应用。该驾驶辅助系统20基于从未图示的各种传感器等取得的车辆的信息来输出确保了应用单独的功能性(商品性)的行动计划(前后加速度/减速度等)的要求。

该驾驶辅助系统20由具有CPU等处理器、存储器、以及输入输出接口的ECU等计算机实现。此外，驾驶辅助系统20安装的应用的数量并不特别地限定。另外，作为驾驶辅助系统20，也可以按照每个应用而设置有各自的ECU。例如，也可以由安装有自动驾驶应用的自动驾驶ECU、安装有自动驻车应用的自动驻车ECU、以及安装有智能驾驶辅助应用的ADAS-ECU构成驾驶辅助系统20。另外，也可以如安装有实现ACC功能的ADAS应用的ECU、安装有实现LKA功能的ADAS应用的ECU、以及安装有实现AEB功能的ADAS应用的ECU那样在多个装置安装有多个ADAS应用。

致动器系统30和40是用于实现驾驶辅助系统20输出的行动计划要求的实现系统之一。致动器系统30包括能够使车辆产生驱动力的动力传动致动器31，通过控制动力传动致动器31的动作来使行动计划要求实现。作为动力传动致动器31，能够例示发动机、变速器(T/M)等。此外，致动器系统40、其他的致动器系统例如包括制动致动器、转向致动器(未图示)。

加速器踏板传感器50是用于检测作为由车辆的驱动器操作的加速器踏板的踏入量的操作量的结构。该加速器踏板传感器50安装于车辆加速器机构等。

制动踏板传感器60是用于检测作为由车辆的驱动器操作的制动踏板的踏入量的操作量的结构。该制动踏板传感器60安装于车辆的制动机构等。

控制装置10基于从驾驶辅助系统20接受的行动计划要求、和从加速器踏板传感器50和制动踏板传感器60取得的操作量来决定关于车辆的运动的制动驱动的控制内容，并基于决定的控制内容对多个致动器系统30和40进行关于所需的制动驱动的指示来进行控制。该控制装置10作为所谓的关于车辆的运动的服务器(ADAS-Manager、Vehicle-Manager等)、或者作为服务器的一部分发挥功能，控制车辆的动作。控制装置10包括接受部11、调节部12、计算部13以及分配部14，这些结构通过控制装置10的处理器、ECU等计算机执行程序而实现。

接受部11接受驾驶辅助系统20的一个或者多个应用输出的行动计划要求。本实施方式中的行动计划要求也是用于计算运动要求的第1要求，该运动要求例如向车辆要求与从提供进行前车追随的自适应巡航控制(ACC)功能的ADAS应用等输出的速度变化对应的制动驱动力。作为行动计划，能够例示车辆的前后方向(纵向)的加速度等。

调节部12调节接受部11从驾驶辅助系统20接受到的多个第1要求。作为该调节的处理，能够例示基于规定的选择基准来从多个制动要求中选择一个制动要求、基于多个制动要求来设定新的制动要求。另外，在基于从加速器踏板传感器50和制动踏板传感器60取得的操作量等判断为车辆处于规定的行驶状态的情况下，调节部12基于动力传动致动器31在当前的变速比在加速器全闭状态下能够实现的驱动力下限(可用性下限)来进行调节。本实施方式中的规定的行驶状态是指使作为减少向发动机的燃料供给的控制的燃料切断(F/C)从实施状态向非实施状态转变(以下称为“燃料切断复原”)来行驶的状态。

计算部13基于调节部12中的第1要求的调节结果来计算与第1要求不同的物理量的第2要求。该第2要求是用于控制致动器系统30和40的物理量。例如，在第1要求是加速度的情况下，能够计算驱动力作为第2要求。由此，将加速度的要求转换为驱动力的要求。

分配部14将由计算部13计算出的第2要求作为运动要求向致动器系统30和40分配。此外，作为第2要求的驱动力也可以是驱动扭矩。另外，从驱动力向驱动扭矩的转换也可以由致动器系统30和40进行。

此外，以上说明的搭载于车辆的设备的结构和控制装置10的结构是一个例子，能够适当地追加、替换、变更、省略等。另外，各设备的功能能够适当地集成于一个设备、分散于多个设备来安装。

[控制]

进一步参照图2和图3来对本实施方式所涉及的控制装置10执行的调节控制进行说明。图2是对控制装置10的调节部12执行的调节控制的处理顺序进行说明的流程图。图3是对调节部12执行的调节控制进行说明的时间图。

若控制装置10的接受部11从驾驶辅助系统20接受第1要求(加速度要求)，则开始图2所示的调节控制。

(步骤S201)

调节部12判断是否是自适应巡航控制(ACC)的开始紧后。即，调节部12判断是否是针对将ACC功能设定为接通状态后(off→on)首先从驾驶辅助系统20接受到的第1要求的处理。在判断为是ACC的开始紧后的情况下(步骤S201，是)，处理进入至步骤S202，在判断为不是ACC的开始紧后的情况下(步骤S201，否)，处理进入至步骤S210。

(步骤S202)

调节部12判断是否是车辆正实施燃料切断(F/C)的状态并且以惯性行驶的状态。车辆是否是F/C实施并且惰力运转中能够通过表示车辆的速度、减速度、加速器踏板的操作量、制动踏板的操作量、以及F/C的ON/OFF状态的信号等来判断。在判断为是F/C实施并且惰力运转中的情况下(步骤S202，是)，处理进入至步骤S203，在判断为现状不是F/C实施并且惰力运转中的状态的情况下(步骤S202，否)，处理进入至步骤S210。

(步骤S203)

调节部12判断通过调节从驾驶辅助系统20接受到的第1要求而获得的本来所要求的驱动力(以下称为“要求驱动力”)是否超过动力传动致动器31的驱动力下限(可用性下限)。转换加速度来求出驱动力。在判断为要求驱动力超过驱动力下限的情况下(步骤S203，是)，处理进入至步骤S204，在判断为要求驱动力未超过驱动力下限的情况下(步骤S203，否)，处理进入至步骤S210。

在本实施方式的调节控制中，在上述步骤S201～S203的判断全部被肯定的情况下，判定为驱动轴可能扭曲而产生振动、声音，执行步骤S204以后的处理。

(步骤S204)

调节部12将作为在动力传动致动器31的驱动力下限(可用性下限)上加上规定的驱动力α而得的驱动力的第1驱动力设定为作为调节结果输出的驱动力(以下称为“调节驱动力”)。即，代替本来的要求驱动力而将第1驱动力(驱动力下限+α)设定为调节驱动力。该驱动力α基于动力传动致动器31的性能、燃料切断的设定条件等而被设定为通过向动力传动致动器31要求第1驱动力而能够进行燃料切断复原(on→off)的任意的大小(例如，α＝5N)。若将第1驱动力设定为调节驱动力，则处理进入至步骤S205。

(步骤S205)

调节部12判断是否从将第1驱动力(驱动力下限+α)设定为调节驱动力起经过了第1时间。为了判断动力传动致动器31接收到第1驱动力的要求并实际进行了控制而实施该判断。因而，将第1时间设定为从控制装置10向致动器系统30的通信所需的时间(通信的1个周期)以上的长度(例如25ms)。等待至经过第1时间(步骤S205，是)，处理进入至步骤S206。

(步骤S206)

调节部12将动力传动致动器31的驱动力下限(可用性下限)的驱动力设定为调节驱动力。即，调节部12使调节驱动力从第1驱动力(驱动力下限+α)降低至驱动力下限。在本调节控制中，在将该调节驱动力设定为驱动力下限的状态下等待实施燃料切断复原(on→off)。若将驱动力下限设定为调节驱动力，则处理进入至步骤S207。

(步骤S207)

调节部12判断是否从将驱动力下限设定为调节驱动力起经过了第2时间。为了待机至实施燃料切断复原(on→off)而实施该判断。因而，基于第1驱动力(驱动力下限+α)的输出，设定为可靠地实施燃料切断复原所需的时间以上的长度(例如250ms)。等待至经过第2时间(步骤S207，是)，处理进入至步骤S208。

(步骤S208)

调节部12将以动力传动致动器31能够产生的最大的变加速度使驱动力下限逐渐增加的驱动力设定为调节驱动力。通过具有这样的变加速度限制来设定调节驱动力，能够使调节驱动力甚至车辆的实际驱动力缓缓地接近本来的要求驱动力。若设定具有变加速度限制的调节驱动力，则处理进入至步骤S209。

(步骤S209)

调节部12判断调节驱动力是否到达本来的要求驱动力。等待至调节驱动力到达本来的要求驱动力(步骤S209，是)，处理进入至步骤S210。

(步骤S210)

调节部12执行调节多个第1要求的通常的要求调节处理。由此，本调节控制结束。

此外，在上述的本调节控制中，即使在执行步骤S201～S209的任一处理中，若产生自适应巡航控制(ACC)的设定解除等、规定的取消事件，则转变为步骤S210所记载的通常的要求调节处理。

另外，在上述的本调节控制中，为了高精度地进行驱动轴可能扭曲而产生振动、声音的情况下的判定，在上述步骤S201中判断自适应巡航控制(ACC)功能的开始紧后，但也可以省略该判断。并且，在预先清楚若燃料切断(F/C)是OFF状态则正进行惰力运转这一情况的情况下，也能够在上述步骤S202中省略是否是惰力运转中的判断。

参照图3对基于上述的调节控制的处理的一个例子进行说明。在图3中，在时间＝t1之前，是ACC功能为off、燃料切断为on、惰力运转的状态，产生与要求驱动力对应的调节驱动力和实际驱动力。当在时间＝t1时ACC功能变为on后，从时间t1到时间t2输出第1驱动力(驱动力下限+α)并要求燃料切断复原(基于步骤S204和S205的第1处理)。其后，在从时间t2到时间t3的期间等待实际进行燃料切断复原(基于步骤S206和S207的第2处理)。而且，其后，以最大的变加速度使驱动力下限逐渐增加，使调节驱动力和实际驱动力追随要求驱动力(基于步骤S208和S209的第3处理)。通过依次执行该第1处理、第2处理以及第3处理，能够抑制由驱动轴的扭曲引起的振动、声音的产生，从而能够抑制从驾驶辅助系统20要求的加速度与所推断的车身加速度的分歧。

在图4中，为了比较，示出基于以往的调节控制的处理的一个例子。如图4所示，在以往的调节控制中，在燃料切断复原后，进行使动力传动致动器急剧地产生重叠了基于调节结果的驱动力与伴随着燃料切断复原的驱动力的较大的驱动力的要求，产生驱动轴的扭曲(要求加速度与推断车身加速度的较大的分歧)而产生振动、声音。

＜作用·效果＞

如以上那样，在燃料切断实施中并且惰力运转中，在从驾驶辅助系统20有要求超过燃料切断复原所需的第1驱动力(动力传动致动器31的驱动力下限+α)的驱动力的第1要求的情况下，本公开的一个实施方式所涉及的控制装置10以在车辆的实际驱动力到达驱动力下限以前一直为第1驱动力以下的方式调节要求。

通过该调节控制，直到车辆的实际驱动力开始追随动力传动致动器31的驱动力下限为止，在此期间，不产生超过驱动力下限的驱动力的要求，因此能够抑制驱动轴扭曲而产生振动、声音。

作为一个例子，在进行了较强的发动机制动的状态下，例如在车辆以惯性行驶减速中并且实施燃料切断中的状态下，控制装置10存在从驾驶辅助系统20接受需要燃料切断复原的第1要求的情况。在本实施方式的调节控制中，在这样的情况下，控制装置10不将作为从驾驶辅助系统20接受到的要求的调节结果的要求驱动力直接向致动器系统30输出，因此不会向动力传动致动器31要求重叠了要求驱动力与伴随着燃料切断复原的驱动力的较大的驱动力。因此，不会产生由动力传动致动器31引起的急剧的较大的驱动力，因此能够抑制驱动轴的扭曲和振动、声音的产生。

以上，对本公开技术的一个实施方式进行了说明，但本公开不仅能够作为控制装置来理解，也能够作为具备处理器和存储器的控制装置执行的控制方法、控制程序、存储有控制程序的可由计算机读取的非暂时性的存储介质、服务器、或者具备控制装置的车辆等来理解。

本公开可适用于在车辆等搭载的控制装置。