步行优先的英国城市中心区更新

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摘要

图目录

表目录

第1章 绪论

1．1 研究背景

1．1．1 国际背景

1．1．2 国内背景

1．2 研究意义

1．2．1 政策意义

1．2．2 案例意义

1．2．3 理论意义

1．2．4 现实意义

1．3 研究目标

1．3．2 具体目标

1．4 研究对象

1．4．1 相关概念

1．4．2 研究范围

1．5 研究思路

1．5．1 研究内容

1．5．2 研究方法

1．5．3 研究框架

第2章 文献综述

2．1 英国步行优先理念的发展

2．1．1 理论起源：HomeZone理念的底蕴

2．1．2 理论交流：TraffieCalming理念的引入

2．1．3 地方探索：学者和地方政府的探索

2．1．4 国家探索：政府和全国层面的探索

2．1．5 理论现状：步行优先理念的确立和共识

2．2 近年城市中心区相关研究概况

2．2．1 国外城市中心区相关研究概况

2．2．2 国内城市中心区相关研究概况

2．2．3 小结

第3章 英国城市中心区步行化更新趋势

3．1 总体阶段：从车行优先向步行优先的转化

3．1．1 第一阶段：车行框架阶段(1920年代以前)

3．1．2 第二阶段：车行外迁阶段(1930-1960年代)

3．1．3 第三阶段：步行核心阶段(1970年代至今)

3．2 空间趋势：城市核心道路的步行化

3．2．1 核心道路步行化的基本过程

3．2．2 核心道路步行化的进展现状

3．2．3 核心道路步行化的总体趋势

3．3 总量趋势：步行道限行道总量稳步增多

3．3．1 步行道的出现时间

3．3．2 数据来源统计方法

3．3．3 英国总体增长趋势

3．3．4 各城市的增长趋势

3．4 类型趋势：限行道的丰富和广泛应用

3．4．1 限行道的含义

3．4．2 限行道的作用

3．4．3 限行道的类型

3．5 小结

第4章 基于FLD法的英国城市中心区更新趋势分析

4．1 研究对象与方法

4．1．1 研究方法：首创FLD分析法

4．1．2 研究对象

4．1．3 研究平台

4．1．4 研究框架

4．2 研究步骤

4．2．1 阶段划分

4．2．2 地图转译

4．2．3 选择度分析

4．2．4 散点图分析

4．2．5 分离度分析

4．2．6 多阶段分析

4．2．7 多城市分析

4．3 研究结果

4．3．3 分离度分析结果

4．3．4 多阶段分析结果

4．4 研究结论

4．4．5 结语

第5章 步行优先的英国城市中心区空间结构模式

5．1 步行体系的核心地位

5．1．1 空间核心

5．1．2 发展核心

5．1．3 交通核心

5．1．4 功能核心

5．2 车行交通的环路结构

5．2．1 空间模式

5．2．2 作用机制

5．2．3 缓冲区

5．2．4 停车场

5．3 环路结构的空间尺度

5．3．1 统计方法

5．3．2 统计结果

5．3．3 结论分析

5．4 公共交通的组织方式

5．4．1 便捷的中心区对外联系

5．4．2 公交环的高效换乘模式

5．4．3 公交优先的空间布局

5．5 英国模式空间结构的代表案例

5．5．1 典型结构案例：Derby

5．5．2 环形路网案例：Coventry

5．5．3 矩形路网案例：Liverpool

5．5．4 组合路网案例：Nottingham

5．5．5 多环变形案例：Leeds

第6章 英国城市中心区更新途径

6．1 逐步扩大式

6．1．1 第一阶段：车行中心阶段

6．1．2 第二阶段：环路形成阶段

6．1．3 第三阶段：中心扩展阶段

6．1．4 第四阶段：环路扩展阶段

6．1．5 逐步扩大式演化途径的城市中心区

6．2 一步到位式

6．2．1 第一阶段：车行中心阶段

6．2．2 第二阶段：环路修建阶段

6．2．3 第三阶段：内环过渡阶段

6．2．4 第四阶段：步行核心阶段

6．2．5 一步到位式演化途径的城市中心区

6．3 远期规划式

6．3．1 第一阶段：车行中心阶段

6．3．2 第二阶段：环路形成阶段

6．3．3 第三阶段：内部优化阶段

6．3．4 远期规划式演化途径的城市中心区

6．4 几种不常见的演化现象及解析

6．4．1 演化途径：Birmingham一步到位式向逐步扩大式的转化

6．4．2 环路尺度：Bristol车行环的缩小

6．4．3 环路形态：Edinburgh双环式向单环式的转化

6．5 小结

6．5．1 殊途同归

6．5．2 车行环与核心功能区的协同发展

6．5．3 改变道路性质的普遍手法

6．5．4 适应性比较

第7章 建筑街区一体化的步行体系规划

7．1 Liverpool城市中心区案例

7．1．1 LiverpoolOne的更新历程

7．1．2 建筑内外一体化的步行体系

7．1．3 产权内外一体化的停车空间规划

7．2 Leeds城市中心区案例

7．2．1 TrinityLeeds的更新历程

7．2．2 建筑内外一体化的步行体系

7．2．3 平面直通连续的步行网络

7．3 Cardiff城市中心区案例

7．3．1 StDavid’sCentre的更新历程

7．3．2 建筑内外一体化的步行体系

7．3．3 拱廊之城

7．4 经验总结

7．4．1 步行体系打破产权边界

7．4．2 步行体系的平整性原则

7．4．3 步行体系的顺畅性原则

7．4．4 步行体系的连续性原则

第8章 步行优先的细部空间优化——以LondonOxfordCircus为例

8．1 案例概况

8．1．1 区位

8．1．2 概况

8．2 主要问题

8．2．1 步行空间总量不足

8．2．2 行人安全难以保障

8．2．3 步行流线不够便捷

8．2．4 行人之间相互干扰

8．2．5 城市家具占用空间

8．2．6 步行环境品质不高

8．3 改造策略

8．3．1 ORB行动规划

8．3．2 增加步行面积

8．3．3 优化步行流线

8．3．4 保护行人安全

8．3．5 重塑步行景观

8．3．6 改善公交体系

8．3．7 限制汽车通行

8．4 X型人行横道的应用

8．4．1 X型人行横道

8．4．2 步行流线优化

8．4．3 过街距离缩短

8．4．4 空间利用率高

8．4．5 步行更加安全

8．5 改造经验总结

8．5．1 步行优先的空间分配

8．5．2 公交体系的支撑作用

8．5．3 细致入微的设计深度

第9章 典型案例：步行优先的英国伯明翰城市中心区更新

9．1 引言

9．2 步行优先的空间结构演化

9．2．1 空间结构的演化阶段

9．2．2 步行优先的演化特征

9．3 步行优先的空间布局方式

9．3．1 以步行系统为核心，构建空间框架

9．3．2 以环路结构为依托，实现人车分流

9．3．3 以路权设计为手段，保障公交优先

9．3．4 以步行优先为原则，进行空间分配

9．4 步行优先的城市规划展望

9．4．1 制定法定政策，保障步行的优先发展

9．4．2 明确空间结构，构建发达的步行网络

9．5 结语

第10章 经验借鉴：步行优先以人为本的城市中心区空间再分配

10．1．1 以人为本的二维解析

10．1．2 人车空间与社会公平

10．1．3 人车空间与人本价值

10．1．4 城市应是“人的空间”而非“车的空间”

10．2 人车空间分配失衡及其引发的城市问题

10．2．2 城市空间结构不合理

10．2．3 社会公平结构被忽视

10．2．4 交通拥堵的恶性循环

10．3 人车空间分配失衡现象的成因

10．3．1 对车的重视和对人的忽视

10．3．2 交通问题的成因认识不清

10．3．3 解决交通问题的手段不足

10．4 步行优先以人为本空间再分配的时代契机

10．4．1 存量规划：提升品质的发展方向和优化结构的工作方法

10．4．2 供给侧改革：以人为本的空间品质提升成为必然

10．4．3 打开围墙：带来宝贵的线性存量空间资源

10．4．4 可持续发展：绿色出行和慢行优先成为广泛共识

10．5 步行优先的空间再分配策略

10．5．1 控制路面总量

10．5．2 优化城市结构

10．5．3 减少出行需求

10．6 小结

第11章 结论及展望

11．1 主要结论

11．1．1 步行优先的政策理念发展趋势

11．1．2 步行优先的总体空间更新趋势

11．1．4 步行优先的空间结构英国模式

11．1．5 英国空间模式的三种形成途径

11．1．6 步行优先的建筑街区一体化规划方法

11．1．7 步行优先的细部空间优化方法

11．1．8 步行优先的伯明翰典型案例介绍

11．1．9 步行优先视角下中国的不足与对策

11．2 主要创新点

11．2．1 新资料

11．2．2 新方法

11．2．3 新成果

11．3 应用价值

11．4 不足与展望

11．4．1 不足

11．4．2 展望

致谢

参考文献

附录

作者简介