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首页> 外文期刊>日本マリンエンジニアリング学会誌 >日本における船尾管軸受の変遷
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日本における船尾管軸受の変遷

机译：日本尾管轴承的过渡

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図1.1の「船尾管軸受の構造の変遷」に見られるように，1964年頃迄の船尾管軸受といえば，海水潤滑の木材（リグナムバイタ）であった．その頃から，船舶が大型化し，プロペラ軸の径も大きくなって，後述する日本商船が，この油潤滑方式を初めて採用したのは，この1964年のことである．一方，海水潤滑の中小型船用に，優れた性能の合成ゴム軸受が登場したことにより，リグナムバイタは消滅する運命にあった．図1.2は，船尾管軸受の一般構造であり，船尾管の中に，船尾側軸受と船首側軸受が配置されている．この構造は，船尾管が一体鋳物であっても鋼板溶接構造であっても，また軸受材料が海水用であっても油用であっても同じである．プロペラ軸と軸受の隙間は1mm強であるが，軸系アライメントが直線設計の場合，プロペラ重量による曲げモーメントに起因して，船首側の軸受は浮き上がって軸と殆ど接触せず，荷重を分担していない．とは言え，軸の艤装，補修，検査などのために，軸を船尾管から抜き入れする際の支え台として重要な役割を果たしている．なお，スロープアライメントが採用されるようになって，船首側軸受にも荷重を分担させる設計が普及してきた．船尾管軸受は重要な強度メンバーではあるが，船尾側軸受の長さや，軸受の潤滑冷却にかかわる配管艤装についての規則はあっても，軸受材料についての試験検査の規則はない．油用のホワイトメタル軸受材がJIS規格によって製造されているのみである．以下に，船尾管軸受を海水用と油用に分けて，その変遷の様子を記載する．
机译：从图1.1中的“船尾管轴承结构的转变”可以看出，直到1964年左右，船尾管轴承都是海水润滑的木材（lignum baita）。从那时起，船的尺寸增加了，螺旋桨轴的直径也增加了，后来在下文描述的日本商船（Nippon Shosen）于1964年首次采用这种油润滑方法。另一方面，随着对用海水润滑的中小型船舶具有优异性能的合成橡胶轴承的问世，木牙胶注定要消失。图1.2显示了the管轴承的总体结构，其中the管和bearing管布置在the管中。无论船尾管是整体铸件还是钢板焊接结构，该结构都是相同的，并且轴承材料是用于海水或石油的。螺旋桨轴与轴承之间的间隙略大于1 mm，但是当轴系统对准是线性设计时，由于螺旋桨重量引起的弯矩，船首侧的轴承会浮起并且几乎不与轴接触，并分担载荷。不。但是，当将轴从船尾管中拉出以进行安装，维修和检查时，它起着重要的支撑作用。随着斜率对准的采用，与前侧轴承分担载荷的设计已变得广泛。尽管船尾管轴承是重要的强度构件，但对于船尾侧轴承和与轴承的润滑和冷却有关的管道设备的长度有规定，但没有对轴承材料进行测试和检查的规定。用于石油的白色金属轴承材料仅根据JIS标准制造。管轴承分为海水和油轴承，过渡过程如下所述。

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