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縦リブに車線間継手を設けた既設橋架替え用鋼床版桁橋の弾塑性挙動に関する研究

机译：钢板桥梁弹塑性行为研究垂直肋条内部通桥建立桥梁加固

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鋼床版桁供試体の曲げ載荷実験およびFEM非線形解析を通じて,車線間継手に用いる縦リブ山形鋼の弾塑性挙動が解明され，以下の新しい知見が得られた．（1）鋼床版桁供試体について，FEM非線形解析で得られた応力とたわみは実験値とほぼ一致しており，FEM非線形解析モデルの妥当性が確認できた。 （2）荷重600kN 前後で縦リブ山形鋼下フランジの降伏が始まり，荷重900kNでは支間中央断面の縦リブ山形鋼の大部分が降伏点に達する．荷重900kNは自動車輪荷重100kNに対して十分な耐荷力である。 （3）高カボルトの設計軸応力の減少は，ボルト孔部周囲のウェブが降伏した荷重段階でも，最大2割で，設計軸応力の8割は残存しており，縦リブ継手に用いる高カボルト接合は道路橋示方書·同解説の摩擦高カボルト接合規準に準拠して設計できる。 （4）荷重400kN以下では,継手部におけるデッキプレートの開きは微小である。 今後の課題として，設計荷重レベル下での疲労耐久性の解明や現地施工の手順の明確化および他の架替え工法との経済性の比較検討が必要である.
机译：通过弯曲的钢板板位样品的弯曲加载实验和FEM非线性分析，阐明了用于车道关节的纵向肋山钢的弹性塑性行为，并获得了以下新知识。 （1）由FEM非线性分析获得的应力和偏转几乎与钢床板数字样品的实验值几乎相同，并且可以确认有限元非线性分析模型的有效性。 （2）纵向肋骨山钢法兰的装载在600 kN左右，并且在900 kn的负载下，伴侣横截面中的大部分垂直肋山钢到达屈服点。负载900kN是汽车环形负载100kn的足够负载强度。 （3）高呼盘设计在由螺栓孔围绕的卷材包围的装载阶段的高呼吸器设计轴向应力，并且80％的设计轴应力保持高达20％，并且可以根据用于垂直肋接头连接的高凸台。随着道路桥梁的摩擦高凸卷曲线连接标准和相同的评论。 （4）负载400kn或更小，连接部分中的甲板的开口最小。作为未来的问题，有必要在设计载荷水平下澄清疲劳耐用性，并阐明当地建设的程序和其他安装方法的经济效率比较。

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