增程器

摘要： 增程式电动汽车整车控制系统设计关键考虑功能需求、主要技术指标与控制信号类型,依据能量管理策略对增程器、驱动系统及动力电池等工作统一协调,从而使整车达到良好的经济性和动力性。增程式电动汽车整车控制系统主要由增程器发动机控制单元(EMS)、发电机控制单元(GCU)、驱动电机控制单元(MCU)、动力蓄电池管理单元(BMS)、具备增程器协调控制的整车控制单元(VCU)和CAN/CANFD网络通信系统组成。增程式电动汽车整车控制系统原理,如图1所示。

摘要： 传统增程式电动汽车的动力电池有过充过放的问题,导致动力电池的寿命受到影响,为了减少维修和更换动力电池产生的成本,可引进超级电容来承担过充过放的极限功率。对模糊控制以及智能算法进行了研究,设计了双模糊控制策略和PSO优化后的双模糊控制策略。通过MATLAB/Simulink搭建仿真平台,将PSO优化后的双模糊控制和其他控制方法进行对比分析。结果表明,PSO优化的双模糊控制策略的动力电池寿命得到保护,车辆动力性能得到提升。纯电动模式下,采用所提控制策略的动力电池最大放电电流降低了20.69%,平均放电电流降低了17.78%;增程模式下,采用所提控制策略的动力电池最大充电电流减小了58.04%,平均充电电流减小了12.22%。由仿真分析结果可知,PSO优化后的能量管理策略相对于传统增程式电动汽车的能量管理策略,动力电池的寿命得到了保护,整车动力性能得到了提升。

摘要： 近期,马自达汽车在欧洲地区提交了一项新的专利申请。在该项专利申请中,马自达汽车提到正在开发一款后轮驱动(RWD)混合动力汽车。据悉,该款车型预计将搭载转子发动机。在此之前,RX⁃8车型曾是马自达汽车最后一款配备转子发动机的车型,并已于2012年停产。马自达汽车曾经提出将于2019年重新开始研发转子发动机,并将该款发动机用作MX⁃30型电动汽车的增程器。

摘要： 针对对乘客舒适性有重要影响的电动汽车增程器系统扭转振动问题,提出一种扭转振动模糊PID控制算法。建立8自由度轴系强迫振动模型,以转速波动为观测对象,通过实验验证仿真模型精确度。然后以角加速度以及转速为控制目标,以电机扭矩为控制变量,采用模糊PID控制器主动抑制扭转振动。以均平方角加速度为扭转振动的评价指标,分析稳态和瞬态工况下扭转振动主动抑制效果。仿真结果表明,稳态工况下相比仅以转速为控制目标的PID控制方式,均平方角加速度降低68.3%;相比传统的PID控制方法,均平方角加速度降低29.0%。所提方法可以有效抑制增程器轴系的扭转振动。

摘要： 增程式车用发动机更加关注电驱动车辆行驶工况下,电机驱动功率-道路行驶阻力功率平衡状态时的发动机燃油经济性。基于这种特点,开发了一种增程式电动车辆专用发动机,发动机工作循环采用基于阿特金森循环的高膨胀比设计,发动机可以提供额定35 kW的发电功率输出。匹配车辆后,对比同等动力水平下的传统奥托循环发动机与阿特金森循环增程器的整车等速行驶经济性,结果表明,采用阿特金森循环的发动机增程器具有更高的经济性和更广泛的车型覆盖能力。

摘要： 随着汽车保有量的逐渐增加,化石能源枯竭、汽车尾气对环境的影响和气候的全球变暖等问题,愈发引起世界各国的关注,新能源汽车逐渐走进人们的生活。增程式电动汽车作为一种典型的新能源汽车,其动力系统及其控制系统结构较为复杂,因此需要对其常见故障以及原因进行总结分析,为增程式电动汽车的故障检修提供参考。

摘要： 增程器能够扩展电动汽车的续驶里程,但增程器的并网发电尚属研究空白.为此,重点研究了增程器的并网方案和控制策略.首先,提出了一种基于解耦双同步参考系锁相环的电气位置估算方法,并引入霍尔前馈提高其响应速度和估算精度,在此基础上设计了电网锁相环和电网电压的协调控制逻辑.其次,采用多目标优化方法对增程器的控制参数进行了优化,减少了增程器的油耗和非必要的机械启停.此外,对增程器的启停及工况点切换过程进行了深入探究.最后,搭建了具有发动机、发电机及并网设备的增程器试验平台,进行了增程器电气角度算法验证试验、并网发电试验及工况协调验证试验等.结果证明了提出的带有V2G并网的增程器控制策略的可行性和有效性.

摘要： 三一增程式电动正面吊运机广泛应用于各大港口、码头、铁路堆场,以适应性强、不畏严寒酷暑、科技增效、维修简易、服务及时、数据互联等特点助力客户成为绿色低碳物流的先行者。1)绿色降本,适应性强:三一增程式电动正面吊运机可以闲时纯电驱动,忙时增程式驱动,一小时即可满充,作业可自由切换,丝毫不担心电池续航不足出现停机。根据作业数据,三一电动正面吊运机纯电作业能耗成本较燃油车下降68%,增程器作业能耗成本下降40%,综合作业一年可节省能耗成本超过25万元,减少二氧化碳排放近200 t/a。

摘要： 为开发增程专用发动机,应用GT-POWER软件建立某2.0 L汽油发动机性能仿真模型。通过热力学仿真计算分析,优化气门升程曲线和配气相位,实现阿特金森循环;预测发动机功率、扭矩、油耗等性能指标,提出发动机配气相位推荐方案。结果表明,该模型可为发动机正向开发及性能仿真分析提供技术支持。

摘要： 随着向现代国家转型的初步成功,我国已经走出了以集约式经济增长方式为主的新型发展道路。在集约式经济增长方式牵引之下,汽车行业加快了增程式电动汽车(E-REV)的研发创新及推广应用。目前我国汽车行业进入到了高质量发展阶段,由于增程器在增程式电动汽车中发挥着巨大作用,因而有必要进一步提高增程器燃油效率。本文以此为出发点,概述了电动汽车增程器及其燃油问题,分别从增程器系统发电功率与燃油消耗预测模型及实验分析两大层面对其优化控制策略进行了具体讨论。

摘要： 针对增程式电动汽车增程器的输出功率与转速之间的强耦合问题,提出了一种基于混合励磁电机实现电动汽车增程器转速功率解耦控制方法.根据增程器万有特性曲线确定使得油耗最小的转速-功率切换表实现增程器多点发电策略.利用发动机转速闭环,发电机功率和励磁电流双闭环实现增程器转速功率解耦控制.台架试验结果表明,本文所采用的控制方法能有效加快对需求功率的响应速度,减小运行过程中的波动.

摘要： 为响应国家鼓励新能源汽车发展的政策,增程式电动汽车除了需配备一定数量的动力电池组外，通常都搭载一个由“内燃机+发电机”组成的辅助动力系统，即增程器。基于某1.8L四缸汽油机开发了一款增程器,并对增程器中发动机与发电机的安装结构进行设计,也对曲轴的扭振、强度及主轴瓦面压进行了CAE分析校核.此增程器的目标额定功率为50 kW/3 500 rpm,峰值功率为60 kW/4 000 rpm.

摘要： 为确保增程器系统的质量,借鉴以往执行ASPICE的经验,结合增程器的特点,遵循汽车行业软件开发过程标准ASPICE指导增程器控制系统的开发过程.其中"需求管理"是控制系统开发过程的工作重点,旨在实现原始需求、系统需求和软件需求之间的追溯,以及需求与测试之间的双向追溯,确保所有需求都被执行、测试覆盖所有需求,从源头保证控制系统的质量.

摘要： 本文利用集总参数方法建立了增程器轴系扭转振动模型并进行振动特性的计算分析，结果表明增程器轴系扭振主要阶次为6阶、低阶半阶次成分和24阶。本文分析了转速波动、曲轴动态扭转变形和发电机力矩特征对增程器轴系扭振的影响，结果表明:转速波动对各阶次成分均有贡献;除第3+6n(n=1,2,3)阶外，曲轴动态扭转变形对轴系各阶次振动均有贡献，并且对半阶次成分的影响更大;发电机电磁力矩含有的24阶等高阶次成分是增程器轴系扭振存在24阶次振动的原因。本文研究成果揭示了增程器轴系扭转振动阶次成分产生的原因，能为增程器轴系扭振进一步研究提供借鉴，为轴系匹配设计提供参考。

摘要： 电动汽车已经融入了百姓的日常出行和生活,为了能够进一步提高电动汽车的续航里程和使用便捷性,在现有纯电动汽车的基础上开发并搭载增程器,扩大车辆整体行驶半径和区域同时还改善车辆整体性能.本文以C50EB纯电动汽车为基础开发增程版本,利用A151发动机进行改造并结合ISG电机等开发增程器,对其冷起动模式和不同工况下运行状况进行测试.试验结果表明,采取控制ISG电机倒拖发动机至目标转速前50r/min时起动发动机,待发动机反馈启动成功信号后再将ISG电机卸载转矩的模式可以更好的实现增程器快速启动,经过不同冷却水温度下测试,发动机平均起动时间0.945s,并在4.72s内实现转速稳定,能够满足整车对增程器的使用需求.

摘要： 为满足新能源汽车增程需求,针对某1.5L排量自然吸气发动机进行改进升级,设计原则为使其外特性工作在最佳经济区.通过仿真手段对其进行可行性分析,其中使用了高压缩比及阿特金森循环技术,优化燃烧系统、优化进气歧管长度、优化进排气相位,使用GT-POWER软件最终选取最优的压缩比、凸轮型线、进排气相位、进气歧管长度,为设计定型及热力学开发提供依据和参考.经过试验验证,试验和仿真具有良好的一致性,能够达到动力性开发目标,并能达到37％有效热效率的经济性开发目标,外特性工作点处于等功率最佳油耗区,发动机整体经济性比原型机提升5-15％.

摘要： 为满足新能源汽车增程需求,针对某1.5L排量自然吸气发动机进行改进升级,设计原则为使其外特性工作在最佳经济区.通过仿真手段对其进行可行性分析,其中使用了高压缩比及阿特金森循环技术,优化燃烧系统、优化进气歧管长度、优化进排气相位,使用GT-POWER软件最终选取最优的压缩比、凸轮型线、进排气相位、进气歧管长度,为设计定型及热力学开发提供依据和参考.经过试验验证,试验和仿真具有良好的一致性,能够达到动力性开发目标,并能达到37％有效热效率的经济性开发目标,外特性工作点处于等功率最佳油耗区,发动机整体经济性比原型机提升5-15％.

摘要： 为满足新能源汽车增程需求,针对某1.5L排量自然吸气发动机进行改进升级,设计原则为使其外特性工作在最佳经济区.通过仿真手段对其进行可行性分析,其中使用了高压缩比及阿特金森循环技术,优化燃烧系统、优化进气歧管长度、优化进排气相位,使用GT-POWER软件最终选取最优的压缩比、凸轮型线、进排气相位、进气歧管长度,为设计定型及热力学开发提供依据和参考.经过试验验证,试验和仿真具有良好的一致性,能够达到动力性开发目标,并能达到37％有效热效率的经济性开发目标,外特性工作点处于等功率最佳油耗区,发动机整体经济性比原型机提升5-15％.

摘要： 为满足新能源汽车增程需求,针对某1.5L排量自然吸气发动机进行改进升级,设计原则为使其外特性工作在最佳经济区.通过仿真手段对其进行可行性分析,其中使用了高压缩比及阿特金森循环技术,优化燃烧系统、优化进气歧管长度、优化进排气相位,使用GT-POWER软件最终选取最优的压缩比、凸轮型线、进排气相位、进气歧管长度,为设计定型及热力学开发提供依据和参考.经过试验验证,试验和仿真具有良好的一致性,能够达到动力性开发目标,并能达到37％有效热效率的经济性开发目标,外特性工作点处于等功率最佳油耗区,发动机整体经济性比原型机提升5-15％.

摘要： 为满足新能源汽车增程需求,针对某1.5L排量自然吸气发动机进行改进升级,设计原则为使其外特性工作在最佳经济区.通过仿真手段对其进行可行性分析,其中使用了高压缩比及阿特金森循环技术,优化燃烧系统、优化进气歧管长度、优化进排气相位,使用GT-POWER软件最终选取最优的压缩比、凸轮型线、进排气相位、进气歧管长度,为设计定型及热力学开发提供依据和参考.经过试验验证,试验和仿真具有良好的一致性,能够达到动力性开发目标,并能达到37％有效热效率的经济性开发目标,外特性工作点处于等功率最佳油耗区,发动机整体经济性比原型机提升5-15％.

摘要： 本发明提供了电机控制器、增程器、电动汽车及其增程器检测方法，电机控制器包括：检测器件和控制开关；检测器件包括：转速检测元件和母线电压检测元件；转速检测元件用于检测发电机转速；母线电压检测元件用于检测直流母线电压；控制开关包括：点火电源控制开关和喷油电源控制开关；点火电源控制开关用于根据发电机转速和/或直流母线电压控制内燃机是否点火；喷油电源控制开关用于根据直流母线电压控制内燃机是否喷油。本发明通过内燃机和发电机共同作用产生电能，进而由电机控制器根据检测的直流母线电压和发电机转速控制内燃机的工作以避免发电机转速和/或直流母线电压过高导致的电池包和负载损坏、起火的问题，避免飞车现象，保障人身安全。

摘要： 本发明提供了启动整流器、增程器、电动汽车及其增程器检测方法，启动整流器包括：启动器将电能转化为交流电能，并输出电流限制值内的电流；整流器将电能转换为直流电能以便给电池和负载供电；电流传感器检测直流母线上的双向电流并输出模拟信号；硬件处理电路将模拟信号进行滤波调理后发送至数字处理器；数字处理器根据发电机的退磁特性、电池的荷电状态和电芯的温度设定电流限制值；根据滤波调理后的模拟信号计算发电功率，从而由发电功率与发电机转速控制节气门的开度，进而控制发动机输出功率。本发明输出电流限制值内的电流，延长电池寿命、保护发电机和发动机并防止整流器过流损坏；使得发电机和发动机工作在高效区，增程器系统的效率提高。

摘要： 本发明实施例提出了一种车辆增程器控制方法及装置，上述车辆增程器控制方法中，所述增程汽车设置有增程器，所述增程器预先设置最低运行时间；获取动力电池电量；当所述动力电池电量低于第一电池阈值，启动增程器；在所述在地运行时间内，所述增程器持续运行。本发明通过在启动增程器后，设置增程器最低运行时间，在车辆处于堵车工况缓慢移动时，减少增程器启动次数，优化油耗。

摘要： 一种基于INCA控制增程器运行的增程器台架联调试验方法，属于发动机试验技术领域。包括以下步骤：S1.发动机、电机系统进行单体性能试验；S2.搭建增程器台架，并按照试验要求设置台架参数，以满足试验边界条件；S3.基础调试；S4.性能试验；S5.可靠性试验；S6.耐久试验；S7.性能复试，试验结果评价；S8.对发动机、电机系统单体复试，试验最终结果评价；S9.结束。本发明可进行增程器的台架试验获取增程器运行全工况下的增程器比油耗数据，从而绘制出系统MAP图，便于在此系统MAP图中选出最佳燃油工况点；同时基于INCA控制可进行增程器耐久试验，验证其可靠性；并在过程中可由INCA软件控制增程器自动连续运行耐久循环工况中各个工况，减少人员的操作量。

摘要： 本申请提供一种增程器控制方法及增程器控制系统，该增程器控制方法应用于增程器控制系统，增程器控制系统中的驱动电机后端集成有取力器。在整车控制器上电并自检无误后，包括内燃机控制器、电池控制器以及电机控制器在内的其余控制器均上电并进行自检，之后，整车控制器获取其余控制器反馈的动力源设备的状态信息，再根据动力源设备的状态信息和功率需求确定控制模式，使得增程器控制系统按照控制模式工作驱动取力器工作。基于动力源设备的状态信息和功率需求为取力器提供智能化控制模式，不但避免了单一动力源出现故障导致专用车整车陷入瘫痪乃至报废的风险，还更好地匹配了车辆自身状态与实际使用情况，减少了油耗与能耗，实现节能减排。

摘要： 本发明公开了一种增程器、增程器的控制方法和装置，通过获取车辆的电池剩余电量和牵引需求功率，在电池剩余电量无法完全满足牵引需求功率时，确定出增程器输出的增程功率，在增程功率大于设定的功率阈值时，说明需要增程器输出较大的增程功率满足牵引需求功率，控制增程器的发动机输出扭矩跟随增程功率对应变化。该方法减少了常规方式中通过提高发动机转速增大增程功率时，由于过高转速带来的噪音导致增程器对车辆声振粗糙度的不利影响，控制发动机输出扭矩跟随增程功率对应变化，可以保障增程功率达到输出要求的同时，降低增程器噪音对车辆声振粗糙度的影响。

摘要： 本发明公开了一种电动汽车增程器配送服务方法、系统及增程器和电动汽车，该方法是专门针对电动汽车进行移动充电而提供增程器租赁服务的方法，增程器与电动汽车之间为匹配的快速拆装连接；该方法具体包括：接收用户操作输入的增程器租赁信息，生成租赁单；根据租赁单上的信息确定最佳的服务网点，并向该服务网点和用户发送租赁服务信息；服务网点根据租赁服务信息向用户交付与电动汽车匹配的增程器，交付方式为自提或配送到租赁信息中的指定地点；接收到用户的增程器归还信息，并成功核增程器信息后计费、结算。可及时有效为电动汽车提供租赁增程器的服务，实现供电续航，且增程器与电动汽车实现快装快拆，操作简单、便捷，实用性强。

摘要： 本实用新型提供了一种适用于增程器的旋转变压器以及增程器，包括联轴器连接盘、弹性联轴器、旋转轴、轴承、轴承固定盘、旋转变压器定子以及旋转变压器转子；所述联轴器连接盘连接弹性联轴器，弹性联轴器连接旋转轴，旋转轴上设置有轴承，轴承连接轴承固定盘，轴承固定盘上设置旋转变压器定子，旋转变压器转子设置在旋转轴上与旋转变压器定子对应位置处并能够随着旋转轴旋转；所述联轴器连接盘连接在电机转毂上。本实用新型通过将旋转变压器的转轴设置在电机转毂的内部或者套设在电机转毂的外部，有效节约轴向空间，适用于布置空间比较局限，尤其是对电机轴向尺寸有严格要求的装置。

摘要： 本实用新型提供一种增程器动力总成悬置结构、增程器动力总成和车辆，增程器动力总成悬置结构包括上骨架、下骨架和橡胶块，上骨架沿Y向分别设有两个第一孔，并通过两个第一紧固件固定于增程器动力总成，下骨架包括底板和安装架，底板沿Y向分别设有两个第三孔，并通两个过第三紧固件固定于车身，橡胶块设置于上骨架和安装架之间，且橡胶块沿X向的竖直截面为八字形，X向与Y向相垂直。采用如上结构，橡胶块能够将Y向的作用力分散至其他方向，有效减少增程器动力总成、车身的安装位置的Y向受力，降低各安装位置在Y向的结构强度要求；而且发动机在受到X向作用力时，橡胶块能够有效降低发动机在X向的移动距离，起到较好的减震和限位作用。

摘要： 本实用新型公开了增程器结构和包含该增程器结构的新能源车辆。所述增程器结构包括发动机、发电机和发电机控制器。所述发动机具有曲轴。所述发电机具有转子、设置在转子内的转子支架以及定子，所述转子支架上设有转子轴，所述转子轴与所述曲轴直连，所述定子通过定子壳体与所述发动机连接。其中发电机不具有前壳体，所述定子壳体在所述发电机的径向方向上环绕所述定子。根据本实用新型的增程器结构，由于省略了电机前壳体、电机轴承、飞轮和减震器，因此可以大大减小增程器的轴向尺寸，且通过转子支架结构使得转子尽量靠近发动机端才能实现替代飞轮及减震器的作用。