换挡机构

摘要： 为提升电驱动履带车辆动力性与经济性,设计并研制了新型齿形带式制动器以替代行星变速机构中的湿式多片离合器.依据齿形带式制动器结构与工作原理,建立了制动过程的数值模型,研究了制动过程中制动鼓转角、转速和制动力矩等参数变化规律.同时搭建齿形带式制动器试验台架验证了方案可行性和数值模型的正确性.结果表明,制动鼓初始转速直接影响制动时间和制动力矩大小,且初始转速越高,制动时间越短,制动力矩相应增大.相比原有装置,新结构方案提升了制动转速范围,具有更优的工作可靠性和使用前景.

摘要： 针对某MT(Manual Transmission,简称MT)车型加速换挡杆振动问题,基于客观测试,首先按照振动源→振动传递路径→响应端表现的分析方法,对整个振动传递路径展开研究。然后考虑该MT车型换挡杆振动的传递路径,运用HyperMesh、Nastran等软件对振动源(变速器换挡机构)、响应端(换挡杆)进行NVH分析,确认其中变速器换挡机构为振动源,换挡杆为响应端,最后对振动传递路径(换挡拉索)进行隔振试验验证。研究发现,换挡杆振动受到变速器换挡机构弹性体模态大小、换挡拉索隔振优劣的影响显著,研究所提出的振动源、振动传递路径的优化策略为相关项目的NVH(Noise,Vibration and Harshness)性能开发奠定了基础。

摘要： 近日,中联重科PV1104型动力换挡水田拖拉机在湖南常德正式下线,标志着中联重科P系列动力换挡拖拉机家族再添新成员。据了解,PV1104型拖拉机搭载名优国Ⅳ排放发动机,采用自主研发的动力换向变速箱,相较于传统的梭式换挡机构,换向操作简单高效。为了提升操控性,产品搭载具备自主知识产权的电液提升系统,机具升降一键操作,精准控制,省时省力;动力输出匹配电控湿式离合器,操作舒适轻便,可靠性高。针对南方区域水田特性,整车设计转弯半径小、整车重量轻,转向灵活,防陷能力强;同时还可以根据用户需求,选装智能套件,实现无人驾驶、远程监控,从而提高作业品质,降低人工成本。目前,中联重科动力换挡拖拉机已形成水田、旱田2个产品系列、四大产品平台,覆盖66.18~191.17 kW功率段,技术水平行业领先,具备大规模量产能力。近几年,中联重科加大农机业务的投入力度,积极推进人工智能、无级变速、新能源等领域的研发布局,加快园区智能化产线升级改造,推出了多款原创、新型高端农机产品,为我国农业生产提质增效、农机产业转型升级、农机装备迈向高端做出了突出贡献。

摘要： 随着科学技术的飞速发展和经济竞争的日趋激烈,产品更新速度越来越快,不同形状的零件越来越多,多品种、中小批量生产的比重明显增加.大型养路机械作为铁路养护关键设备,在近年来对钢轨打磨、铣磨治疗的需求日趋旺盛,而为此配套的设备往往需要整机提供大功率输出、需要多轴同时输出动力,充分发挥黏着力;同时大型养路机械工作的特殊性,需要兼顾自运行和连挂运行,故对整车传动系统的终端车轴齿轮箱需要有脱挡和挂挡运行需求,对车轴齿轮箱多轴同时换挡的可靠性是巨大挑战.

摘要： 文章针对国内商用车斜向换挡现有技术的不足,结合某6挡手动变速箱换挡机构实例,通过对斜向换挡轨迹仿真拟合和干涉分析,讨论了引起斜向换挡过程卡滞的结构设计原因,提出了包括互锁板在内的换挡机构的斜向换挡优化设计和校核方法,并对优化后的换挡机构进行了整车斜向换挡测试验证.

摘要： 本文通过设计新型的电子换挡系统,采取挡位检测与挡位控制分离的形式,以达到灵活地适配汽车换挡器的造型,使得换挡方便轻巧,耐用.加入负责安全的逻辑后能防止驾驶员误操作,安全可靠.

摘要： 液压传动柔性特征适用于起步工况,机液传动高效无级调速特征适用于作业工况,机械传动高效变速特征适用于转场工况.分析集液压传动、机液传动和机械传动为一体的多模式机液复合传动装置的设计思路在汽车工程上具有理论研究意义和实际应用价值.研究了机液复合传动的功率流传递机理,分析了换挡机构处于功率分流机构、复合传动机构、功率汇流机构和后置换挡机构一处或多处时,分段式机液传动装置各自的性能特征.研究结果表明:功率分流传动方式多适用于中小功率车辆,且马达转矩与传动装置输出转矩比值保持不变;功率汇流传动方式多适用于大功率车辆,使小功率液压件传递大功率成为可能,并能够在输出端起到减速增矩的效果;功率分流和功率汇流互换的传动方式可通过控制行星齿轮双接口及后置换挡机构,保证机液复合传动在不同速度分段中的高效运行;当换挡机构在行星齿轮之间时,可在2个不同区段改变行星齿轮机构的特性参数,使得在整个工作区范围内保持合理的功率配额;当采用多段式行星齿轮功率汇流传动方式时,后置换挡机构扩大了传动装置转速和转矩的覆盖范围.根据上述5类机液传动设计思路,提出对应的多模式机液复合传动装置设计方案.以一款用于扫地车的机液复合传动装置为研究对象,进行运动学和动力学分析,确定相关参数,绘制调速曲线和效率特性曲线,并对其挡位切换优化问题做了简要介绍.该方案充分利用液压传动的无级调速性能和机械传动的高效变速性能,较好地满足了车辆起步、作业和转场工况的要求.

摘要： 造粒机主齿轮箱换挡传动机构存在设计缺陷,传动过程中被动大齿轮支承用轴承不转动,但处于局部受载状态,轴承滚柱的圆周某一侧面与轴承内外圈的接触区长时间固定不变,极易产生轴承受载滚柱塑性变形,进而严重影响齿轮的啮合,轴承更换周期短.结合现场工艺要求,制定国产化改造方案对其传动及支承结构进行改造.该方案简单明了、切实可行、效果可靠,实施后得到稳定、唯一的输出转速,保证了该机组安全稳定的长周期运转.

摘要： 汽车换挡困难影响汽车性能的发挥和安全驾驶.本文从离合、变速器、换挡拉线及换挡机构几个方面分析换挡困难的原因,并针对原因提出改进方法.通过主观评价和客观测试验证改进效果,试验证明改进措施可以取得良好的效果.

摘要： 计算机辅助工程（CAE）技术已经在汽车设计领域得到广泛应用，仿真优化技术以其有效降低成本，缩短开发设计周期的特点而备受关注。Altair OptiStruct 作为业界领先的优化软件，参与了提升某车型换挡机构安装点刚度的设计过程。在短时间内提出了提升换挡机构安装点刚度的优化设计方案，达到了整改问题的目标，有效的缩短了产品开发周期。

摘要： 本文在分析双离合器式自动变速器(DCT)的典型结构及其工作原理的基础上,探讨了控制系统建模原理。分析了双离合器自动变速传动系统的换挡规律、控制策略等关键控制问题。为这种新型的变速器在我国的开发研究和应用提供一些建议。

摘要： 本文在分析双离合器式自动变速器(DCT)的典型结构及其工作原理的基础上,探讨了控制系统建模原理。分析了双离合器自动变速传动系统的换挡规律、控制策略等关键控制问题。为这种新型的变速器在我国的开发研究和应用提供一些建议。

摘要： 本文在分析双离合器式自动变速器(DCT)的典型结构及其工作原理的基础上,探讨了控制系统建模原理。分析了双离合器自动变速传动系统的换挡规律、控制策略等关键控制问题。为这种新型的变速器在我国的开发研究和应用提供一些建议。

摘要： 本文在分析双离合器式自动变速器(DCT)的典型结构及其工作原理的基础上,探讨了控制系统建模原理。分析了双离合器自动变速传动系统的换挡规律、控制策略等关键控制问题。为这种新型的变速器在我国的开发研究和应用提供一些建议。

摘要： 本发明涉及用于机动车辆的换挡传动机构（2）。所述换挡传动机构（2）包括驱动轴（3）、从动轴（4）、第一换挡等级（5）、第二换挡等级（6）、接合器（7），所述接合器能够被转移到三个接合器位置（Cl、CO、C2）中，以使所述驱动轴（3）和所述从动轴（4）经由所述第一或第二换挡等级（5、6）与彼此根据驱动地连接或从彼此脱离，和带有能够运动的调节元件（9）的驱使组件（8），所述调节元件能够运动到三个调节位置（S1、S2、S3）中并且与所述接合器（7）的能够运动的接合器部件（10）连接，其中，所述驱使组件具有第一和第二能够电磁地操纵的执行器（12、12'），所述执行器能够独立于彼此被操纵并且如下地共同作用于所述调节元件（9），使得所述第一和第二执行器（12、12'）的调节元件（9）能够被转移到三个调节位置（S1、S2、S3）中。此外，本发明涉及带有这种换挡传动机构的电驱动（20）。

摘要： 本发明公开了一种换挡操纵机构及具有该换挡操纵机构的变速器和车辆，所述换挡操纵机构包括变速杆；选挡组件和/或换挡组件，选挡组件包括选挡件和选挡磁力线圈，选挡件与变速杆相连，且选挡件上设有选挡磁体，选挡磁力线圈可选择性地通电，以与选挡磁体配合，使选挡件在多个选挡位置之间移动；换挡组件包括换挡件和换挡磁力线圈，换挡件与变速杆相连，且换挡件上设有换挡磁体，换挡磁力线圈可选择性地通电，以与换挡磁体配合，使换挡件在两个换挡位置之间移动。根据本发明实施例的换挡操纵机构，可实现自动换挡和/或自动选挡，从而减轻驾驶员的疲劳，提高驾车安全性，且使车辆的功能多样，更加满足用户的使用需求，使用方便。

摘要： 本发明涉及用于机动车辆的换挡传动机构（2）。所述换挡传动机构（2）包括驱动轴（3）、从动轴（4）、第一换挡等级（5）、第二换挡等级（6）、接合器（7），所述接合器能够被转移到三个接合器位置（Cl、CO、C2）中，以使所述驱动轴（3）和所述从动轴（4）经由所述第一或第二换挡等级（5、6）与彼此根据驱动地连接或从彼此脱离，和带有能够运动的调节元件（9）的驱使组件（8），所述调节元件能够运动到三个调节位置（S1、S2、S3）中并且与所述接合器（7）的能够运动的接合器部件（10）连接，其中，所述驱使组件具有第一和第二能够电磁地操纵的执行器（12、12'），所述执行器能够独立于彼此被操纵并且如下地共同作用于所述调节元件（9），使得所述第一和第二执行器（12、12'）的调节元件（9）能够被转移到三个调节位置（S1、S2、S3）中。此外，本发明涉及带有这种换挡传动机构的电驱动（20）。

摘要： 涉及传动机构的换挡装置和带有这样的换挡装置的传动机构。具体地用于传动机构的换挡装置，该传动机构具有第一传动机构壳体部分和第二传动机构壳体部分。该换挡装置包括：换挡套筒、接合到该换挡套筒中的换挡拨叉、被布置在该第一传动机构壳体部分中的调节执行器、以及一端与该调节执行器相连接且另一端与该换挡拨叉相连接的调节杆，其中该调节杆被支承在该第一传动机构壳体部分中形成的第一引导孔中。提出了：形成有在该第一传动机构壳体部分中与该第一引导孔平行地形成的第二引导孔并且设置有与该调节杆平行地定向的引导杆，该引导杆一端与该换挡拨叉相连接并且另一端被支承在该第二引导孔中。此外，提出一种具有这样的换挡装置的传动机构。

摘要： 本实用新型申请涉及一种用于换挡执行机构的齿轮机构，其包括上壳体、下壳体以及设置在上壳体和下壳体之间的齿轮，该齿轮包括面向上壳体的第一端和面向下壳体的第二端；该齿轮还包括从第二端起沿朝向第一端的方向延伸的下开孔，该下开孔面向下壳体敞开。在该下开孔内布置有阻挡件，该阻挡件的面向下壳体的一个端部能从齿轮中伸出超过第二端，该阻挡件在下开孔内相对于齿轮构造成能阻挡齿轮朝向下壳体的任何位移。并且，还涉及一种包括该齿轮机构的换挡执行机构。通过该齿轮机构及换挡执行机构，避免了齿轮在纵向方向上的滑动。

摘要： 本申请涉及一种换挡执行机构及带有换挡执行机构的分动器，其包括换挡轴、换挡凸轮以及扭簧，还包括双柄结构，双柄结构包括底座、第一换挡柄和第二换挡柄，底座与换挡轴固定连接，第一换挡柄和第二换挡柄间隔设置于底座的外侧壁，第一换挡柄和第二换挡柄均与换挡轴平行设置；换挡凸轮的外侧壁靠近底座的一端设置有推板；扭簧套设于换挡轴的外侧壁，且扭簧位于换挡凸轮和底座之间；扭簧包括活动端和固定端，推板位于活动端和固定端之间，活动端与第一换挡柄抵接，固定端一侧壁与推板抵接，固定端另一侧壁用于与第二换挡柄抵接，本申请具有提升分动器克服拖曳扭矩的能力的效果。

摘要： 本发明涉及一种用于容纳车辆的选择杆的区段的换挡机构壳体(100)。该换挡机构壳体(100)包括具有至少一个底部卡锁元件(106)的底部部分(102)并且包括用于封闭底部部分(102)的盖部分(104)。盖部分(104)具有至少一个能与底部卡锁元件(106)卡锁的盖卡锁元件(110)，以便能以无螺钉的方式将盖部分(104)固定在底部部分(102)上。

摘要： 本发明涉及一种用于自行车传动系的链条导引辊(16)，所述自行车传动系具有链条(6)、多层小齿轮配置(5)和自行车后换挡机构。所述链条导引辊(16)包括可以绕旋转轴旋转的轴承区域、构建有用于与所述链条(6)啮合的齿的齿区域，以及将所述轴承区域与所述齿区域连接在一起的承载结构。在所述链条导引辊(16)的至少一个齿的内侧和外侧的侧面上分别构建有导引区域，以便大体平行于所述旋转轴地横向导引所述链条(6)。所述至少一个齿的至少一个内侧导引区域相对于至少一个外侧导引区域具有相对所述链条导引辊(16)的中心面(PM)而言至少局部地有所减小的厚度尺寸，使得大体切向地从所述链条导引辊(16)离开的链条区段(6t)可以在外侧方向(So)上采用比在内侧方向(Si)上更大的斜角(λi)。

摘要： 一种汽车电子换挡机构的安装结构及换挡机构，包括上骨架、下骨架、左侧骨架、右侧骨架、前面板、后面板和扶手箱支架；上骨架、下骨架、左侧骨架、右侧骨架、前面板和后面板固定连接围成安装结构，扶手箱支架固定设置在下骨架上；前面板与空调系统连接，安装结构固定设置在中通道上；本发明克服以往换挡机构安装结构的安装结构复杂，不可控性，拆卸便捷性等不足，是一种工艺相对简单且通用性和稳定性等方面均有所提升的换挡机构安装结构。

摘要： 本发明涉及一种用于容纳车辆的选择杆的区段的换挡机构壳体(100)。该换挡机构壳体(100)包括具有至少一个底部卡锁元件(106)的底部部分(102)并且包括用于封闭底部部分(102)的盖部分(104)。盖部分(104)具有至少一个能与底部卡锁元件(106)卡锁的盖卡锁元件(110)，以便能以无螺钉的方式将盖部分(104)固定在底部部分(102)上。