牵引逆变器

摘要： 在城市轨道交通车辆和机电设备国产化、自主化的趋势下,为解决前期进口牵引系统存在的备件采购困难、采购周期长、维护成本高等问题,亟需开展关键器件国产化替代研究并通过试验验证其可靠性。文章对苏州市轨道交通1号线车辆牵引逆变器模块驱动板研发及电路设计进行阐述,为后期1号线牵引系统深度维护提供必要的技术支撑,同时也为国内其他城市轨道交通车辆牵引系统相关器件研发提供参考和借鉴。

摘要： 针对动车组牵引逆变器工作频率接近二次脉动频率时会产生拍频现象,影响牵引电机稳定运行的问题,基于国内外研究现状,阐述动车组电传动系统直流侧二次脉动电压引起牵引电机产生拍频电流的原理,分析电机参数对拍频电流的影响;分析频率补偿法在工程应用中存在的计算失真问题,提出一种频率补偿优化方案,设计基于频率补偿无拍频控制的方波区矢量控制系统,在dSPACE半实物仿真平台上进行了仿真验证。研究表明:电机电流的低频脉动分量从64%降为6%,拍频抑制效果显著。鉴于该方案的有效性,可为动车组逆变器拍频抑制策略提供参考。

摘要： 2022年初,北京——氮化镓(GaN)功率芯片的行业领导者Navitas Semiconductor(纳斯达克代码:NVTS)宣布开设新的电动汽车(EV)设计中心,进一步扩展到更高功率的氮化镓市场。与传统的硅解决方案相比,基于氮化镓的车载充电器(OBC)的充电速度估计快3倍,节能高达70%。据估计,氮化镓OBC、DC-DC转换器和牵引逆变器将有望延长电动汽车续航里程,或将电池成本降低5%,和原先使用硅芯片相比,氮化镓功率芯片有望加速全球EV的普及提前三年来到。据估计,到2050年,将电动汽车升级到使用GaN之后,道路部门的二氧化碳排放量每年有望减少20%,这也是《巴黎协定》的减排目标。

摘要： 针对牵引逆变器的故障模式多样,功率开关器件难以诊断定位等问题,文中采用灰关联分析建模的方法,分析牵引逆变器开关器件的故障模式以及主要故障特征量,通过dSPACE半实物仿真试验平台对主要故障进行仿真试验模拟,进而获取系统故障状态特征数据。模型分析计算结果表明,该方法可以快速准确地完成牵引逆变器的故障模式识别和定位,对列车的故障诊断及健康管理具有一定的指导意义。

摘要： 前不久深耕于中高压逆变器应用门极驱动器技术领域的知名公司Power Integrations(PI)推出了一款SCALETM EV系列门极驱动板,该驱动板通过汽车级认证和ASIL B认证,可实现ASIL C/D牵引逆变器设计。值得一提的是,此新品为市场上首款唯一通过汽车级认证的门极驱动板,可大大减化汽车厂商的认证流程。SCALETM EV支持耐压达1200V的IGBT或SiC MOSFET模块产品。

摘要： 因为牵引传动系统中,大功率的开关频相对较低,因此在列车运行过程中,牵引逆变器主要是采用多模式调制算法.本研究基于SHEPWM的多模式调试算法下,在其中添加切换控制算法,从而保障不同模式之间能够进行平滑的切换.对于该算法进行FPGA的设计方案,对该算法的正确性、FPGA设计方案可行性进行验证等.

摘要： 针对高速列车主要运行于高速区域的特点,结合高速区域牵引逆变器电压矢量的作用机理,提出一种由转矩滞环判定后触发的模型预测控制方法.在转矩脉动允许的范围之内,优先使用传统直接转矩控制,减小计算量.当需要提高转矩控制精度时,采用两矢量模型预测控制选择最优电压矢量,减小转矩脉动,通过综合2种控制方法的优点,改善控制性能.仿真和实验均表明本文提出的方法具有良好的稳态和动态性能,能够满足牵引逆变器运行需求.

摘要： 因为牵引传动系统中,大功率的开关频相对较低,因此在列车运行过程中,牵引逆变器主要是采用多模式调制算法。本研究基于SHEPWM的多模式调试算法下,在其中添加切换控制算法,从而保障不同模式之间能够进行平滑的切换。对于该算法进行FPGA的设计方案,对该算法的正确性、FPGA设计方案可行性进行验证等。

摘要： 分析了烧结钕铁硼永磁材料相比于钐钴材料的优点,并根据宁波4号线牵引及电制动特性曲线研制了新型的烧结钕铁硼材料永磁同步牵引电机,其与相同功率的异步牵引电机相比,具有质量轻、效率高的特点。同时对宁波轨道交通4号线永磁同步牵引逆变器系统进行了一体化的优化设计,降低了整个设备系统的重量。

摘要： 由于其绿色清洁、低噪声、节能环保的特点,蓄电池电力工程车越来越受到各地铁公司的青睐.而牵引逆变器又是蓄电池工程车中核心的组成部件,本文针对蓄电池工程车的特点介绍了一种模块化设计的牵引逆变器,并对各功能模块结构进行了阐述.最后利用ANSYS有限元仿真软件对牵引逆变器虚拟样机的强度及模态进行了分析及结构校核.模块化设计提高了产品的通用性,使生产及组装效率得到提升,并且也得到了较好的集成性及可维护性.

摘要： 轨道交通用大功率车载牵引逆变器开关频率低、调速范围宽,其调制算法通常采用低频区异步调制、基频以上方波调制的方式,而中频区用于实现异步调制与方波调制的过渡,并对逆变器输出谐波特性进行改善.该文对过调制和优化同步调制这两类中频区调制算法进行了研究,从调制性能、应用范围等方面进行了详细的对比分析,并通过仿真和实验进行了验证,结果表明:优化同步调制虽然数字实现相对复杂,但是具有更好的谐波特性,因此具有更广阔的应用前景.

摘要： 本文基于CRH3型动车组设计了一种全速域空间矢量脉宽调制(SVPWM)算法,即低速区异步SVPWM、中高速区分段同步SVPWM、额定及以上转速区方波控制.为了抑制切换点前后逆变器输出电压的相位和幅值突变,设计了在不同调制算法切换时的平稳过渡算法.基于Matlab(R2012a)/Simulink仿真结果验证了该算法的可行性和有效性.

摘要： 在大功率交流传动电力机车传动系统中,单相脉冲整流器工作时,会在中间直流侧产生2倍于电网频率的脉动分量,该脉动分量传递到逆变器输出侧会在电机上产生拍频现象,引起转矩脉动和电机过热。针对牵引逆变器的工作特征,提出了应用于同步脉冲调制阶段的无拍频控制算法,在逆变器输出电压可调阶段,根据和直流侧电压变化成反比例的关系调节参考电压幅值,保证输出波形的正弦性。通过计算机仿真和对小功率异步电机系统的试验表明拍频现象得到了较好的抑制。

摘要： 该文介绍了SHE（selectedharmonicelimination）PWM控制技术用于交流传动机车的优越性，求出了变量个数给定后SHEPWM数学模型的多组解，研究了这些解的电机谐波电流抑制特性。在实验中，用SHEPWM消除了逆变器输出电压的34种低次谐波。

摘要： 文章介绍了原GTO(门极可关断晶闸管)牵引相模块结构及其工作原理，并分析了其电气性能及驱动电路波形;在此基础上研制了用于替代GTO的IGBT绝缘栅双极晶体管牵引相模块，并相应地分析了其电气性能和驱动电路波形;通过GTO和IGBT牵引相模块的性能对比和分析，二者性能几乎一致，IGBT替代模式已装车投入运行试验。

摘要： 文章介绍了原GTO(门极可关断晶闸管)牵引相模块结构及其工作原理，并分析了其电气性能及驱动电路波形;在此基础上研制了用于替代GTO的IGBT绝缘栅双极晶体管牵引相模块，并相应地分析了其电气性能和驱动电路波形;通过GTO和IGBT牵引相模块的性能对比和分析，二者性能几乎一致，IGBT替代模式已装车投入运行试验。

摘要： 文章介绍了原GTO(门极可关断晶闸管)牵引相模块结构及其工作原理，并分析了其电气性能及驱动电路波形;在此基础上研制了用于替代GTO的IGBT绝缘栅双极晶体管牵引相模块，并相应地分析了其电气性能和驱动电路波形;通过GTO和IGBT牵引相模块的性能对比和分析，二者性能几乎一致，IGBT替代模式已装车投入运行试验。

摘要： 文章介绍了原GTO(门极可关断晶闸管)牵引相模块结构及其工作原理，并分析了其电气性能及驱动电路波形;在此基础上研制了用于替代GTO的IGBT绝缘栅双极晶体管牵引相模块，并相应地分析了其电气性能和驱动电路波形;通过GTO和IGBT牵引相模块的性能对比和分析，二者性能几乎一致，IGBT替代模式已装车投入运行试验。

摘要： 介绍了我国城市轨道交通车辆技术的的现状,对直线电机车辆的优缺点进行了分析,指出了我国城市轨道交通车辆的发展趋势。

摘要： 介绍了我国城市轨道交通车辆技术的的现状,对直线电机车辆的优缺点进行了分析,指出了我国城市轨道交通车辆的发展趋势。

摘要： 提供了一种电动车辆充电系统。在一些实施例中，电动车辆充电系统可以包括三相电动机和逆变器。逆变器可以连接到三相电动机和电池。在各种实施方式中，逆变器可以包括开关和电容器。在另外的实施方式中，开关可以闭合以将电容器预充电到电池的电压的限定分数。

摘要： 本发明提供一种用于永磁同步牵引系统的牵引逆变器主回路，包括：供电电路、主控电路、第一电路和第二电路，供电电路与主控电路的一端相连，主控电路的另一端分别与第一电路和第二电路相连，第一电路和第二电路并联连接，且第一电路分别与两个第一永磁同步电机相连，第二电路分别与两个第二永磁同步电机相连；且当主控电路检测到供电电路供电异常时，主控电路会控制供电电路与第一电路和第二电路断开；当第一电路出现故障时，第一电路会与主控电路断开，或当第二电路出现故障时，第二电路会与主控电路断开。本发明通过第一电路和第二电路分别驱动电机，避免了单一电路驱动电机时出现故障无法及时排除，提高了车辆的故障运行能力和车辆的稳定性。

摘要： 本发明实施例提供一种牵引逆变模块及牵引逆变器，该牵引逆变模块，包括：水冷板和固定安装在所述水冷板表面的电气单元；所述水冷板用于为所述牵引逆变模块进行散热；所述水冷板包括两个表面，所述电气单元对称设置在所述水冷板的两个表面上。本发明中，采用水冷板来为牵引逆变模块进行散热，且将电气单元对称设置在水冷板的表面上，大大减小了牵引逆变模块的体积。

摘要： 本发明属于牵引逆变器控制单元故障识别与故障保护技术领域，具体为一种牵引逆变器控制单元故障保护逻辑自动化测试方法，解决了背景技术中的技术问题，其包括上位机、仿真机、自动化测试系统和高速数据采集系统。采用高速数据采集系统采集的信号作为自动化测试的输入条件，能实时反映故障工况下的电压电流趋势，可以更加精确验证故障逻辑保护策略；对于批量需要验证的产品，采用自动化测试软件更加高效精确。此方法能够在牵引逆变器控制单元软硬件前期开发中发现故障保护逻辑的设计的不足和漏洞，提高产品设计的可靠性；并且应用自动测试的方法可以快速高效的对逆变器控制单元故障保护逻辑的验证，适用于批量产品的快速验证，缩短了产品研发周期。

摘要： 本发明公开了一种高阻抗变压器，包括主铁心、副铁心、一次绕组以及二次绕组，所述二次绕组设于所述主铁心外层，所述一次绕组设于所述二次绕组外层，一次绕组和二次绕组之间形成初次级主环道，所述副铁心布置于所述主铁心片宽方向初次级主环道中。本发明进一步公开了一种牵引逆变器，包括上述的高阻抗变压器。本发明具有可减少铁心重量，减少主铁心叠厚方向尺寸，减少一次绕组铜线用量的高阻抗变压器，实现高阻抗变压器小型化、轻量化设计要求等优点。

摘要： 本申请公开了一种地铁牵引逆变器，涉及地铁供电的领域，其包括有壳体，所述壳体内设置有逆变模块、电抗器、用于连接地铁电机的输出接口端以及电气输入接口端；所述壳体内设置有位于逆变模块以及电抗器之间的风机，所述电抗器与风机之间设置有第一通风口，所述逆变模块与电抗器之间设置有第二通风口。本申请具有提高逆变器的使用寿命的效果。

摘要： 本实用新型提供一种用于永磁同步牵引系统的牵引逆变器主回路，包括：供电电路、主控电路、第一电路和第二电路，供电电路与主控电路的一端相连，主控电路的另一端分别与第一电路和第二电路相连，第一电路和第二电路并联连接，第一电路分别与两个第一永磁同步电机相连，第二电路分别与两个第二永磁同步电机相连；当主控电路检测到供电电路异常时，主控电路会控制供电电路与第一电路和第二电路断开；当第一电路出现故障时，第一电路会与主控电路断开，或当第二电路出现故障时，第二电路会与主控电路断开。本实用新型通过第一电路和第二电路分别驱动电机，避免了单一电路驱动电机时出现故障无法及时排除，提高了车辆的故障运行能力和车辆的稳定性。

摘要： 本实用新型提供一种牵引逆变模块及牵引逆变器，该牵引逆变模块，包括：水冷板和固定安装在所述水冷板表面的电气单元；所述水冷板用于为所述牵引逆变模块进行散热；所述水冷板包括两个表面，所述电气单元对称设置在所述水冷板的两个表面上。本实用新型中，采用水冷板来为牵引逆变模块进行散热，且将电气单元对称设置在水冷板的表面上，大大减小了牵引逆变模块的体积。

摘要： 本实用新型涉及地铁列车牵引逆变器技术领域，尤其涉及一种功率模块及牵引逆变器。本公开提供的功率模块包括支撑电容、两个安装框架、两个驱动板、模块输入端以及模块输出端。由于支撑电容的第二个相对侧均设置有驱动板，且两个驱动板对称设置；驱动板的接入端以及输出端均可与箱体上的连接位进行连接；由于模块输入端与模块输出端分别设置于安装框架背离支撑电容的一侧。进而实现可将统一生产的两个功率模块通过转换安装方向，将其分别安装于箱体相对的两侧。本公开提供的统一型的功率模块，减少了物料种类和数量，降低了安装与维护的工作量，降低了产品成本，实现了功率模块的简统化。

摘要： 本实用新型涉及管道技术领域，具体为轨道交通车辆牵引逆变器功率模块检修设备，包括底座，底座的顶端靠一侧的位置安装有第一安装柱，底座的顶端靠中间的位置安装有逆变器功率模块本体，底座的顶端靠另一侧的位置安装有第二安装柱，第一安装柱的内部开设有滑动槽，滑动槽的一侧内壁安装有滑轨，滑轨的外表面滑动连接有滑块，第一安装柱的内部靠顶端的位置活动螺接有螺杆，螺杆的外表面活动螺接有螺纹套，第二安装柱的内部开设有安装槽，安装槽的顶端内壁和底端内壁分别与滑杆的对应一端相固定。通过螺杆、螺纹套、滑杆、滑套、限位板和夹持块等零部件设置作用下可有效解决不能方便、快捷的将模块本体进行限位，从而影响后续检修的问题。