制动压力

摘要： 通过搭建湿式制动器惯性试验台架,在相同油品及摩擦材料的前提下,研究湿式制动器制动初速度、制动压力和油温对制动力矩的影响。结果表明,在一定的制动压力、温度和初速度范围内,制动力矩与制动压力呈线性关系,制动压力是制动力矩的关键影响因素之一,但单位制动压力产生的制动力矩随着制动压力的升高有下降趋势,可用制动力矩线性度作为评价指标;随着制动初速度的升高,制动力矩呈下降趋势,可用速度力矩稳定系数作为评价指标;随着油温的升高,制动力矩呈衰减趋势,可用热衰退率作为评价指标。

摘要： 针对汽车制动尖叫问题,建立汽车制动器有限元模型并基于能量馈入法开展其非对称性和对称性制动压力下的复模态数值仿真。结果表明,耦合子系统的相对馈入能量能直接反映出各子部件的振型情况,当整体系统相对馈入能量的值接近0时,对应频率的复模态就无法被激发。对称性压力能够有效地降低活塞-卡钳的相对馈入能量,使制动器的复模态振型以制动盘更高阶的面外振动为主,系统的复特征频率从3000 Hz提高到5300 Hz。

摘要： 为了研究串联式双回路液压制动阀对湿喷机制动性能的影响,根据制动阀结构及工作原理,考虑稳态液动力等非线性因素,采用键合图理论建立了液压制动系统的动力学模型,基于MATLAB平台仿真分析了制动阀的静、动态特性,并在湿喷机上搭建实验平台进行其制动性能测试。结果表明:制动阀输出压力具有比例特性,后桥制动响应快于前桥,且后桥制动压力约大于前桥制动压力0.2 MPa;制动阀双段制动压力梯度的设计可以满足湿喷机在高低速行驶时动能差别较大的制动需求;制动阀阶跃响应迅速,系统能在0.3 s内趋于稳定,且无明显压力超调,制动性能稳定;在制动阀复位阶段,制动油缸将工作腔油液迅速排入油箱,解除制动。制动压力的测试值与仿真值基本吻合,验证了所建模型的准确性。研究结果可以为制动系统的参数匹配和制动阀结构优化提供参考。

摘要： 为了研究铁路盘型制动噪声的发生规律及其影响因素,测量了列车运行过程中各种制动工况条件下盘型制动器的摩擦噪声,获得了列车盘形制动摩擦噪声的发生规律;基于模态耦合引起制动摩擦噪声的机理,使用试验测得的闸片和制动盘之间的摩擦系数,建立了由制动盘、闸片、闸片托、制动杠杆和销等组成的全尺寸盘型制动系统摩擦噪声有限元预测模型,研究了铁路盘型制动噪声的影响因素.试验结果表明:盘型制动摩擦噪声的特征频率为256.78、3904.07 Hz和4320.38 Hz;在特定摩擦副的摩擦性能下,当制动缸推力为10.1 kN和12.3 kN时,盘型制动器最容易产生摩擦噪声,模型预测结果与实测摩擦噪声比较一致;制动闸片的弹性模量对盘型制动噪声有重要的影响,合理的闸片弹性模量有助于抑制制动摩擦噪声.

摘要： 利用MM1000-Ⅱ型摩擦磨损性能试验机研究了制动条件对含不同润滑相的材料摩擦性能的影响.结果表明:随着制动压力和制动速度的增加,两种样品平均摩擦系数总体呈下降趋势,在380km/h时达到最小值;磨损量随制动压力和制动速度的增加而增大.当制动速度低于180km/h时,材料磨损量均较低且各速度之间差异不明显,当制动速度达到380km/h时,磨损量急剧增加.

摘要： 利用MM1000-Ⅱ型摩擦磨损性能试验机研究了制动条件对含不同润滑相的材料摩擦性能的影响。结果表明:随着制动压力和制动速度的增加,两种样品平均摩擦系数总体呈下降趋势,在380km/h时达到最小值;磨损量随制动压力和制动速度的增加而增大。当制动速度低于180km/h时,材料磨损量均较低且各速度之间差异不明显,当制动速度达到380km/h时,磨损量急剧增加。

摘要： 为了探究刹车盘滑摩过程中,盘面温度的变化过程及影响因素,应用ABAQUS动力学显式热-机耦合的方法,模拟了不同制动压力和对流换热系数下刹车盘盘面温度和应力的变化过程,同时对比了风冷和水冷两种冷却方式对盘面的冷却效果.研究结果表明,刹车盘温度与制动压力正相关,与对流换热系数负相关,水冷对刹车盘的冷却效果优于风冷.分析结论对优化车辆盘式制动器工作性能具有一定的参考价值.

摘要： 随着地铁盾构施工需求的增大,地铁施工出渣需求也越来越大,65t大吨位盾构施工用电机车组研制顺势而发,大吨位电机车对刹车系统提出更高的要求.根据使用工况设计正确的气路原理,是对机车性能和人员设备安全的基本保障.65吨电机车采用弹簧和气压双重制动,实现刹车速度快,制动力大,气缸采用断气刹,保证在系统没气的情况下也能刹住车.气制动系统常规为手动制动,而当电机车超速或失速时,PLC控制电磁阀自动带电实现刹车.理论设计和应用相结合,在样机试验中通过对参数的调试和故障的排除,验证原理设计的正确性和制动系统的可靠性.

摘要： 利用盘式制动器模拟制动试验台,研究了由磁性有机摩擦片与HT250制动盘构造的导磁制动副在制动过程中的摩擦诱导磁化行为,探讨了制动初速度和制动压力对摩擦磁化的影响规律及作用机理.结果表明:制动初速度增大将会导致摩擦面温度升高,致使热退磁效应出现,进而使导磁制动副摩擦磁化感应强度减小,这是削弱摩擦磁化的主要因素;随着制动压力的增大,摩擦面温度略微增加但变化不大,但摩擦表面的摩擦磨损程度逐渐加剧,铁镍元素总含量明显上升,导致导磁制动副摩擦磁化磁感应强度增大,从而摩擦磁化获得增强.研究结果不仅可以为磁控摩擦制动技术的发展提供理论支撑,也可为其他宏观机械和微纳系统界面摩擦磁化研究提供有益理论参考.

摘要： 新能源汽车发展迅速,电磁干扰检测标准亟待更新,标准SAE J551-5:2012提出检测制动工况下的电磁干扰,故关系到制动压力的测量.现有制动压力只能直接从汽车制动轮缸排气口通过压力传感器测得,但由于各车型制动钳排气孔规格不同,故该方法难以使用一套传感器用于所有车辆.为解决此问题,论文提出一种汽车在底盘测功机上运行情况下制动压力间接测量方法,该方法只需己知某一工况的制动压力,即可求得其余工况制动压力,极大方便了不同车辆制动压力测量,具有现实意义.

摘要： 采用粉末冶金技术制备铜基闸片材料,利用MM1000-Ⅱ试验机测试不同制动压力条件下材料摩擦系数、磨损量及摩擦系数稳定性的变化规律.结果表明:随着制动压力的增大,摩擦系数呈现先升高后降低的趋势,磨损量先上升最后趋于固定值,摩擦系数稳定性总体较好.

摘要： 运用ANSYS Workbench建立某型风机液压制动系统的热-固耦合动力学模型,分析制动压力加载方式及不同盘厚(30mm,35mm,40mm,45mm,50mm)对制动盘表面温度的影响.结果表明:盘厚对制动过程中其表面最高温度影响很大,盘厚为35mm时,其表面最高温度最小;不同制动压力加载方式将产生不同的温度分布,随制动压力加载时间的增加,表面最大温度显著降低,最大压力加载时间应大于等于0.8s时为最佳压力加载时间.

摘要： 通常情况下,逆布雷顿制冷机采用恒定的制动进气压力,然而不变的制动压力不能适应制冷机在降温过程中变化的温度和膨胀比,这会影响系统的性能.本文提出制动压力的反馈控制方法,改进了逆布雷顿空气制冷机性能,采用风机回路闭式循环,进行了定制动压力和定特性比两种典型制动策略下制冷机降温性能的实验研究.实验结果表明:通过调节风机闭式循环制动压力来匹配膨胀机工况的方案可以有效的提高逆布雷顿空气制冷机的制冷性能.

摘要： 基于惯性试验台架对盘式制动器进行了制动噪声试验,分析对比了盘式制动器在不同工况、不同类型夹具下的制动噪声表现,并分析了制动噪声在时域内的发生过程.还讨论了制动压力、制动初速度、制动盘温度对制动噪声的影响.最后针对研究结果,给出了制动噪声试验程序编制的建议.

摘要： 用HJDS-Ⅱ模拟试验机及MM-1000摩擦试验机,对西安超码科技有限公司、英国Dunlop公司、法国Carbon Industic公司生产的B757型、A320型飞机炭刹车盘材料,在不同制动初速度、压力工况下的摩擦特性进行了对比.试验结果表明:三种类型炭刹车盘材料的能载、力矩均随着制动初速度、压力的增加而增大,且其增大的趋势基本相似;而摩擦因素在低速及低压阶段出现了低能峰值特性,然后随着制动初速度、压力的增大而呈降低趋势,但西安起码科技有限公司研制的B757型飞机炭刹车盘材料比国外两种炭刹车盘材料高速、高压下的摩擦因素高.

摘要： 用HJDS-Ⅱ模拟试验机及MM-1000摩擦试验机,对西安超码科技有限公司、英国Dunlop公司、法国Carbon Industic公司生产的B757型、A320型飞机炭刹车盘材料,在不同制动初速度、压力工况下的摩擦特性进行了对比.试验结果表明:三种类型炭刹车盘材料的能载、力矩均随着制动初速度、压力的增加而增大,且其增大的趋势基本相似;而摩擦因素在低速及低压阶段出现了低能峰值特性,然后随着制动初速度、压力的增大而呈降低趋势,但西安起码科技有限公司研制的B757型飞机炭刹车盘材料比国外两种炭刹车盘材料高速、高压下的摩擦因素高.

摘要： 用HJDS-Ⅱ模拟试验机及MM-1000摩擦试验机,对西安超码科技有限公司、英国Dunlop公司、法国Carbon Industic公司生产的B757型、A320型飞机炭刹车盘材料,在不同制动初速度、压力工况下的摩擦特性进行了对比.试验结果表明:三种类型炭刹车盘材料的能载、力矩均随着制动初速度、压力的增加而增大,且其增大的趋势基本相似;而摩擦因素在低速及低压阶段出现了低能峰值特性,然后随着制动初速度、压力的增大而呈降低趋势,但西安起码科技有限公司研制的B757型飞机炭刹车盘材料比国外两种炭刹车盘材料高速、高压下的摩擦因素高.

摘要： 用HJDS-Ⅱ模拟试验机及MM-1000摩擦试验机,对西安超码科技有限公司、英国Dunlop公司、法国Carbon Industic公司生产的B757型、A320型飞机炭刹车盘材料,在不同制动初速度、压力工况下的摩擦特性进行了对比.试验结果表明:三种类型炭刹车盘材料的能载、力矩均随着制动初速度、压力的增加而增大,且其增大的趋势基本相似;而摩擦因素在低速及低压阶段出现了低能峰值特性,然后随着制动初速度、压力的增大而呈降低趋势,但西安起码科技有限公司研制的B757型飞机炭刹车盘材料比国外两种炭刹车盘材料高速、高压下的摩擦因素高.

摘要： 用HJDS-Ⅱ模拟试验机及MM-1000摩擦试验机,对西安超码科技有限公司、英国Dunlop公司、法国Carbon Industic公司生产的B757型、A320型飞机炭刹车盘材料,在不同制动初速度、压力工况下的摩擦特性进行了对比.试验结果表明:三种类型炭刹车盘材料的能载、力矩均随着制动初速度、压力的增加而增大,且其增大的趋势基本相似;而摩擦因素在低速及低压阶段出现了低能峰值特性,然后随着制动初速度、压力的增大而呈降低趋势,但西安起码科技有限公司研制的B757型飞机炭刹车盘材料比国外两种炭刹车盘材料高速、高压下的摩擦因素高.

摘要： 一种用于使用液压制动压力增压来控制制动压力助推器的方法，附加压力源的激活在超过指定的串联制动主缸压力阈值——其位于压力极限值的50％和100％之间，优选70％和80％之间，由此在没有附加制动压力辅助的情况下的操作行程/制动压力曲线具有拐点——和在超过指定的活塞杆激活行程极限值——其位于可用行程的20％到100％，优选在可用行程的40％到60％——时发生。此外，车辆的速度，它的横向减速度和它的纵向减速度可以用作标准。减速度在下降到指定的活塞杆停用行程极限值以下时发生。通过所述激活/停用标准的选择，附加制动压力增压也可以在如它们基于AMS制动试验的制动操纵过程中操作上充分有效。

摘要： 本发明涉及一种车辆制动系统的制动压力放大装置(10)，其具有在制动压力放大装置(10)的输入腔(18)与制动压力放大装置(10)的中间体积(20)之间可调节地布置的输入活塞(16)、在制动压力放大装置(10)的中间体积(20)与输出腔(36)之间可调节地布置的输出活塞(34)、用来将制动力从输入活塞(16)可传递给输出活塞(34)的推杆(44)、以及可用来将制动辅助力施加给输出活塞(34)的施力机构，其中设计所述施力机构，可用来将作为机械力的制动辅助力施加给由施力机构所接触的推杆(44)，并且/或者可在中间体积(20)的至少一个部分体积(48，50)与外部蓄压器(45)之间转移第一制动液体积。此外本发明还涉及一种使车辆制动系统的制动压力放大装置(10)工作的方法。

摘要： 一种用于使用液压制动压力增压来控制制动压力助推器的方法，附加压力源的激活在超过指定的串联制动主缸压力阈值—其位于压力极限值的50％和100％之间，优选70％和80％之间，由此在没有附加制动压力辅助的情况下的操作行程/制动压力曲线具有拐点—和在超过指定的活塞杆激活行程极限值—其位于可用行程的20％到100％，优选在可用行程的40％到60％—时发生。此外，车辆的速度，它的横向减速度和它的纵向减速度可以用作标准。减速度在下降到指定的活塞杆停用行程极限值以下时发生。通过所述激活/停用标准的选择，附加制动压力增压也可以在如它们基于AMS制动试验的制动操纵过程中操作上充分有效。

摘要： 本发明涉及一种车辆制动系统和一种用于在车辆制动系统的第一车轮制动缸（12）中的制动压力提升和车辆制动系统的第二车轮制动缸（14）中的制动压力限制的相应的方法，所述方法具有以下步骤：提升存在于所述第一车轮制动缸（12）中的第一制动压力，方法是：在至少一个制动压力形成装置（30、36）的驾驶员力引起的和/或机动化的运行期间，将第一车轮入口阀（16）调控和/或保持到其打开状态中并且将第一车轮出口阀（18）调控和/或保持到其关闭状态中；和在将制动液体转移到第一车轮制动缸（12）中期间，通过将第二车轮入口阀（20）调控和/或保持到其关闭状态中并且将第二车轮出口阀（22）至少暂时地调控到其打开状态中，至少限制存在于所述第二车轮制动缸（14）中的第二制动压力的提升；其中，用脉宽调制的信号如此操控所述第二车轮出口阀（22），从而所述第二车轮出口阀（22）在将转移制动液体期间持久地处于其打开状态中。

摘要： 本发明涉及一种用于车辆的液压的制动系统（10）的机电的制动压力产生器（14）。机电的制动压力产生器（14）具有至少一个螺纹传动装置（40），用于将驱动侧的旋转运动转换为平移运动，以产生制动压力。在此，螺纹传动装置（40）包括能够通过电动机（38）转动的主轴（68）且包括主轴螺母（80），所述主轴螺母布置在主轴（68）的螺纹（76）上，从而随着主轴（68）的转动，主轴螺母（80）和构造在其上的液压活塞（92）可轴向地移动。此外，螺纹传动装置（40）包括：壳体（64），所述壳体形成与液压活塞（92）对应的液压缸（66），在所述壳体中容纳着具有主轴螺母（80）的主轴（68）；和防扭转部（84、88），通过所述防扭转部在主轴（68）转动时防止主轴螺母（80）扭转。

摘要： 本发明涉及一种用于车辆的液压制动系统（10）的机电式制动压力产生器（14）。机电式制动压力产生器包括至少一个用于将驱动侧的旋转运动转换为用于产生制动压力的平移运动的螺纹传动装置（40）。螺纹传动装置在此包括能够通过电动马达来旋转的主轴螺母以及主轴，该主轴与主轴螺母的螺纹共同起作用，使得主轴随着主轴螺母的旋转能够轴向移动。除此以外，螺纹传动装置包括驱动轮，该驱动轮抗扭转地布置在主轴螺母上并且通过该驱动轮使主轴螺母与电动马达相连接，驱动轮和主轴螺母构造为单独的塑料构件，塑料构件具有大量彼此相对应的连接结构，连接结构在安装状态中如此形状配合地嵌合到彼此当中，从而由此能够传递为了旋转主轴螺母所需要的转矩。

摘要： 本发明涉及一种车辆制动系统的制动压力放大装置(10)，其具有在制动压力放大装置(10)的输入腔(18)与制动压力放大装置(10)的中间体积(20)之间可调节地布置的输入活塞(16)、在制动压力放大装置(10)的中间体积(20)与输出腔(36)之间可调节地布置的输出活塞(34)、用来将制动力从输入活塞(16)可传递给输出活塞(34)的推杆(44)、以及可用来将制动辅助力施加给输出活塞(34)的施力机构，其中设计所述施力机构，可用来将作为机械力的制动辅助力施加给由施力机构所接触的推杆(44)，并且/或者可在中间体积(20)的至少一个部分体积(48，50)与外部蓄压器(45)之间转移第一制动液体积。此外本发明还涉及一种使车辆制动系统的制动压力放大装置(10)工作的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于车辆的液压的制动系统中的机电的制动压力产生器（2）的主轴驱动单元（1），用于将电动机（4）的驱动轴（3）的旋转运动转换为与主轴驱动单元（1）联接的活塞（5）的平移运动。根据本发明，主轴驱动单元（1）和/或活塞（5）至少部分地由适配器套筒（6）包围，适配器套筒具有用于拧入到制动压力产生器（2）的壳体（8）中的外螺纹（7）。本发明还涉及具有这种类型的主轴驱动单元（1）的机电的制动压力产生器（2）。

摘要： 本发明涉及一种用于车辆的至少一个液压制动系统的控制装置和一种对应的方法，以用于作为对由驾驶员辅助系统要求的且仅有待施加到第一车辆侧上的额定制动力矩的反应而如此通过运行至少一个机动化的压力建立装置和操控至少一个能够电气切换的阀来仅仅在车辆的第一车辆侧上进行制动压力建立和制动压力降低，从而将制动液转移到分配给第一车辆侧的第一车轮制动缸中和分配给第一车辆侧的第二车轮制动缸中，而阻止制动液转移到分配给第二车辆侧的第三车轮制动缸和分配给第二车辆侧的第四车轮制动缸中，其中，至少在第一运行模式/实施模式中，第一车轮制动缸中的第一制动压力设定为等于第二车轮制动缸中的第二制动压力。

摘要： 本发明涉及一种用于车辆的液压的制动系统（10）的机电的制动压力产生器（14）。所述机电的制动压力产生器包括至少一个传动装置（38），用于传递所述电动机的力矩，以便产生制动压力。在此，所述传动装置（38）包括：用于支撑行星齿轮的行星齿轮架（54）；行星齿轮销（58），所述行星齿轮销与所述行星齿轮架（54）连接，并且所述行星齿轮可转动地固定在所述行星齿轮销上；和用于传递驱动或从动力矩的小齿轮（66），所述小齿轮在所述行星齿轮架（54）的与所述行星齿轮销（58）对置的一侧抗扭地与所述行星齿轮架连接。在此，至少所述行星齿轮架（54）的具有所述行星齿轮销（58）的部分与所述行星齿轮销材料配合地由同一种材料构成。