摆式车体

摘要： 介绍了高速列车采用摆式车体的必要性，以及我国当前高速列车摆式车体的现状，叙述了它的结构、分类和工作原理。

摘要： 当一般列车以高速转弯,车体及车内的物件和乘客都会受到离心力的作用。这是因为列车本来在直线前进,与转弯中车辆的前进方向不一致,于是产生了离心加速度。因此,很多列车在转弯时都需减速,摆式列车能够在普通路轨上的弯曲路段高速驶过而无需减速。摆式列车供乘客乘座的车体在转弯时可以侧向摆动。在电脑的控制下,当车辆向左转时,车体通过装有摇枕的倾摆机构向左倾摆,让重力抵消向右推的离心力。

摘要： 当一般列车以高速转弯,车体及车内的物件和乘客都会受到离心力的作用。这是因为列车本来在直线前进,与转弯中车辆的前进方向不一致,于是产生了离心加速度。因此,很多列车在转弯时都需减速,摆式列车能够在普通路轨上的弯曲路段高速驶过而无需减速。摆式列车供乘客乘座的车体在转弯时可以侧向摆动。在电脑的控制下,当车辆向左转时,车体通过装有摇枕的倾摆机构向左倾摆,让重力抵消向右推的离心力。

摘要： 261系列1000型特快内燃动车组是日本北海道铁路公司最近为札幌-带广间铁路开发的高性价比内燃动车组.介绍了该型动车组的编组概况、车体及客室布置、动车的特征以及转向架、柴油机、驱动装置、空调装置等的结构特点.

摘要： 阿尔斯通公司在意大利的萨维里亚诺工厂研制生产了新型第四代Pendolino摆式车体电动车组。New Pendolino系列电动车组的主要特点是，根据用户提出的要求采用当代许多先进的技术手段设计制造，列车在意大利铁路网的普通（非高速）线路上的设计最高运行速度可达到250km／h，载客量和旅客乘车的舒适性比其他型式Pendolino列车进一步提高。例如，列车头外形采用Giugiaro工业美学公司的专门流线型设计，新颖大方富有创意且能大大减小运行的空气阻力；

摘要： 芬兰铁路公司VR和俄罗斯铁路的合资公司KARELIAN与阿尔斯通公司签署合同，为赫尔辛基-圣彼得堡线运营提供4列Pendolino摆式车体电动列车。这些列车要在2010年投入运营，最大运行速度是220km／h，届时417km线路的旅行时间会从现在的5h 30min减少到3h。列车由7辆车编组，共有352个座席，专门的车厢设计提供了车内通关检查的便利。这些列车与先前提供给VR的列车相同，适应恶劣气候的需要。

摘要： 日本铁道综研所开发用于提高既有线列车通过曲线时速度的新技术，如车体倾斜技术和操舵转向架技术。提速时由于受到制动距离的制约，通过曲线时减小速度的改变量，可以提高运行速度，同时改善舒适度、抑制轨道不平整及轮轨磨耗对轨道和车辆的影响。在摆式车体与转向架间左右两侧安装空气弹簧，可使车体倾斜，由于限制了空气弹簧的压缩，车体最大倾斜角为2°。另一种倾斜采用摆式梁的结构，最大倾斜角可达6°，可由摆式梁和转向架之间安装的调节器来控制倾斜程度，适应曲线形状的路线并保持车体倾斜。铁道综研所从人体工程学的角度出发，提出了摆式车体舒适度的两项指标：缓和曲线舒适度TCT和晕车评价方法，并开发了新的摆式车体模型。今后将继续研发新型的操舵系统，使曲线运行时能更好地减小横压效果，并通过在车上装置传感器来检测曲线运行时的操舵控制。

摘要： 近几年来,国外铁路的客运业没有因为航空和公路运输的发展而停止不前。相反,由于铁路运输具有运能大、环境污染小、安全性高、票价低等优点,许多国家的铁路客运量仍保持增长势头。

摘要： 阿尔斯通公司为意大利生产的摆式车体列车（250km／h）已经完成了在捷克Velim环形试验线的动态性能试验，将在意大利的干线上开始试验。这种ETR 600型列车用于DC 3kV和AC 25kV供电的高速铁路。14列3流制这种列车，2007年用于15kV供电的国际运输。

摘要： 概述了德国摆式内燃动车的开发目的和德国开发摆式内燃动车的几个阶段;介绍了612型摆式内燃动车组的总体布置主要技术参数,柴油机、液力传动装置和车体倾摆装置的结构等.

摘要： 本发明提供一种适合于改善装配作业性和空间效率的单摇摆式车辆的车体构造。;车体构架1是构架4和后构架7构成，摇摆单元5在支撑部6中可能摇动地被连接，同时通过后轮缓冲器8与后构架7连接。前构架4和后构架7各自互为另一体而构成，用螺栓可脱离地连接固定。后构架7至少成为在两侧部中配置了摇摆单元5的支撑部6的铝模铸等的一体化铸造构件。

摘要： 本发明涉及一种车体(1)的车门槛，所述车门槛具有下面的车门槛部件(5)和上面的车门槛部件(6)，所述上面的车门槛部件套装到下面的车门槛部件(5)上并且紧固在其上，其特征在于，上面的车门槛部件(6)是车身(3)的一部分，在第一车门槛部件(5、6)的朝向另一个车门槛部件(6、5)的侧上设置凹部(7)，并且在所述另一个车门槛部件(6、5)的朝向第一车门槛部件(5、6)的侧上设置突出部(61)，凹部(7)的形状相应于突出部(61)的形状并且突出部(61)形锁合地嵌接到凹部(7)中。此外本发明涉及一种包括两个车门槛(4)的车体(1)和用于制造这样的车体(1)的方法。

摘要： 本发明属于车体底架安装领域，提供了一种车体组装底架挠度预制装置、方法、车体底架及车体。其中，车体组装底架挠度预制装置包括支撑机构，其设置在底架的底部预设支点处，同时用于确定底架基准面及各个挠度预制部位相对基准面的差值；挠度测量机构，其用于校准各个挠度预制部位的挠度；锁止机构，其上端固定于底架的横梁截面，具有下端受拉自锁性；拉紧机构，其与锁止机构的下端连接，用于产生向下的约束力以固定底架来维持预制挠度。其解决了车体总组装过程底架挠度焊后回弹、横梁母材拉伤补焊修复等问题，提高了产品质量，完善了车体总组装的工艺流程。

摘要： 本发明提供车体装配线，在所述车体装配线中，将车体升降自如地载置于地面输送机的车体搬送台车来进行搬送，并且，在具备多个组装工序的多个区供给部件来进行车体装配，所述车体装配线具有：车体形式判别装置，其对所述车体的形式进行判别；升降装置，其使所述车体升降到根据由所述车体形式判别装置判别出的车体形式而预先设定的所述区的所述组装工序中的与组装高度对应的升降位置；以及部件供给系统，其将根据所述车体形式而预先设定的部件供给到各组装工序。

摘要： 本发明公开了一种摆式列车线路状态测报及车体倾摆控制装置，它的总控计算机(2)与全球卫星定位系统(GPS)和安装于列车头车前转向架(10)上的陀螺仪(5)相连。该种装置稳定可靠、测报的频率响应高、信息延滞小、适应性强、倾摆控制及时，可确保列车高速、平稳运行。

摘要： 本发明提供一种适合于改善装配作业性和空间效率的单摇摆式车辆的车体构造。车体构架I是构架4和后构架7构成，摇摆单元5在支撑部6中可能摇动地被连接，同时通过后轮缓冲器8与后构架7连接。前构架4和后构架7各自互为另一体而构成，用螺栓可脱离地连接固定。后构架7至少成为在两侧部中配置了摇摆单元5的支撑部6的铝模铸等的一体化铸造构件。

摘要： 本发明涉及的车体骨架部件的接头构造(1)通过对一张金属板进行弯曲加工而成，具备顶板部(3)和一对纵壁部(5)，设置于车体骨架部件(110)的长度方向的端部而在与车体骨架部件(120)交叉的方向上与车体骨架部件(120)接合，具有从顶板部(3)的两侧端(3b)向上方立起的一对纵肋部(9)、沿着与车体骨架部件(120)接合的端部侧的端边连续地形成的向外的凸缘部(11)，纵肋部(9)为所述金属板的一部分折叠而成，凸缘部(11)由从顶板部(3)向上方延伸的顶板凸缘部(11a)、从纵壁部(5)向侧方延伸的纵壁凸缘部(11b)、从纵肋部(9)向侧方延伸的纵肋凸缘部(11c)构成。

摘要： 本发明属于车体底架安装领域，提供了一种车体组装底架挠度预制装置、方法、车体底架及车体。其中，车体组装底架挠度预制装置包括支撑机构，其设置在底架的底部预设支点处，同时用于确定底架基准面及各个挠度预制部位相对基准面的差值；挠度测量机构，其用于校准各个挠度预制部位的挠度；锁止机构，其上端固定于底架的横梁截面，具有下端受拉自锁性；拉紧机构，其与锁止机构的下端连接，用于产生向下的约束力以固定底架来维持预制挠度。其解决了车体总组装过程底架挠度焊后回弹、横梁母材拉伤补焊修复等问题，提高了产品质量，完善了车体总组装的工艺流程。

摘要： 本发明涉及一种车体(1)的车门槛，所述车门槛具有下面的车门槛部件(5)和上面的车门槛部件(6)，所述上面的车门槛部件套装到下面的车门槛部件(5)上并且紧固在其上，其特征在于，上面的车门槛部件(6)是车身(3)的一部分，在第一车门槛部件(5、6)的朝向另一个车门槛部件(6、5)的侧上设置凹部(7)，并且在所述另一个车门槛部件(6、5)的朝向第一车门槛部件(5、6)的侧上设置突出部(61)，凹部(7)的形状相应于突出部(61)的形状并且突出部(61)形锁合地嵌接到凹部(7)中。此外本发明涉及一种包括两个车门槛(4)的车体(1)和用于制造这样的车体(1)的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于制造用于机动车(2)的车体部件(1)的方法，所述车体部件(1)由嵌入在合成材料基质中的纤维形成的基体(3)形成，并且包括特别用于从机动车(2)的内部(5)排放空气的至少一个排气装置(4)。该排气装置(4)包括能够经由至少一个通风挡板元件(6)可逆地密封的至少一个通风口(7)。