磁浮铁路

摘要： 磁悬浮交通因其噪声小、能耗少等优点,成为具有良好前景的城市交通工具,但针对时速160~200 km磁悬浮交通系统研究尚处于起步阶段,其桥梁结构竖向刚度及温度变形适应性研究成为当务之急。分析影响轨道梁刚度及变形的因素,对比各项规范中变形指标限值,探索适用于时速160~200 km磁悬浮交通轨道梁的静活载竖向挠度限值以及温度引起变形限值;提出一种新型结构形式,利用有限元分析计算静活载、温度荷载作用下不同梁高、不同跨度的挠度,并确定不同跨度下的合理梁高,给出经济合理的结构尺寸。研究表明,梁高对静活载挠度和温度变形挠度均有显著影响,建议时速160~200 km的磁浮交通优先采用跨度为24 m、梁高为2.1 m的结构形式。

摘要： 磁浮铁路作为一种新型轨道交通系统,是未来铁路建设发展的重要方向。磁浮铁路技术标准体系是铁路行业标准体系的重要组成部分,在规范和引领磁浮铁路发展中发挥基础性作用。本文梳理了国内外磁浮铁路技术发展情况,介绍了磁浮铁路工程的系统组成及专业构成。根据国家铁路局发布的《铁路标准化“十三五”发展规划》,分析了现有适应轮轨铁路建设的铁路行业标准体系的特点。通过比较分析,明确了磁浮铁路技术标准体系的定位及建设原则,提出将磁浮铁路技术标准体系分为工程建设标准、装备产品标准和运营服务标准三大板块,并根据工程建设阶段及各标准作用的不同,将工程建设标准细分为基础、综合、专业、管理四类三个层级,进而形成系统结构完备、统一协调高效、科学先进适用的磁浮铁路技术标准体系。最后给出磁浮铁路技术标准体系建设和标准编制建议。

摘要： 近日,意大利研究在既有铁路线上增加时速550公里磁浮服务的可行性。此方案不需要新建轨道,且无需巨额投资,这样独特的磁浮铁路技术短期内被认为更具前景。无需新建设施,550公里磁悬浮可行性研究意大利铁路基础设施管理公司RFI和波兰-瑞士磁浮技术公司Nevomo将研究在既有铁路线路上运行时速550公里的磁悬浮车辆的可行性。

摘要： 凤凰磁浮文化旅游项目属于中低速磁浮工程范畴,为国内第一个"磁浮+文化+旅游"项目,旅游属性强,对工程自身景观要求高.为研究U梁能否在凤凰磁浮文化旅游项目中应用,通过调研分析国内外磁浮工程中梁型,未发现U形梁应用,进而对国内外城市轨道交通工程中U梁进行应用研究.结合凤凰磁浮文化旅游项目的特殊性,从U梁与项目周边环境的融合度,U梁设计与游客视点的关系,U梁与磁浮列车的匹配性分析以及U梁施工工艺的选择等多个维度进行分析.分析认为:U形梁通过优化设计能较好地与周边环境融合,满足游客旅游观光需要,能与磁浮列车荷载运行相匹配,在凤凰磁浮文化旅游项目中应用可行且经济合理.

摘要： 磁悬浮交通由于环保、安全的特点,在国内外有着广阔的应用前景,因其列车具有独特的抱轨运行模式,磁悬浮轨道梁结构形式区别于轮轨交通.本文提出一种新型时速160～200km磁悬浮并置简支箱梁结构形式,从桥面布置、箱梁整体受力计算、自振频率、小曲线桥梁受力分析以及曲线梁线形控制方式等方面进行设计研究.所得成果可为时速160～ 200km磁悬浮简支箱梁设计提供参考.

摘要： 轨道交通作为新老基建中的"重合体",是带动投资最大、民生最关注的重点领域之一。新冠肺炎疫情后轨道交通产业面临的挑战与机遇、发展空间与增量预判、发展方向及其出路,都是新基建逻辑分析的重要话题。

摘要： 国家铁路局发布《磁浮铁路技术标准(试行)》TB 10630—2019(以下简称“磁浮技术标准”),自2020年1月1日起实施。这是中国磁浮铁路领域的基础性行业标准,将为规范和引领磁浮铁路建设和装备制造提供重要的技术支撑。

摘要： 研究目的:磁浮铁路线下工程以桥梁为主.作为磁浮轨道的支撑结构,对轨道简支梁的制作精度要求很高.除了线路小半径、运梁通道和架梁场地等限制受阻而采用现浇轨道简支梁施工外,绝大多数轨道简支梁采用集中预制工法.本文重点从轨道梁结构、预制工艺关键技术及工艺流程、预制周期等几个方面进行研究,得出轨道梁预制场的规划原则、台座数量计算与确定、模板数量计算与确定等设计思路,并以示例说明.研究结论:(1)中低速磁浮轨道梁预制场规划与国铁T梁、箱梁不同之处在于:轨道梁要求预制精度更高,通过自动化系统工艺来实现;木质内模与整体钢筋一起绑扎,永久滞留在梁体内;侧模要选用可调式钢模以适应不同长度曲线梁的预制要求;只能单层存放;运梁只能通过汽车在线下运输;多座桥梁可分别同时运架梁;(2)中低速磁浮铁路施工工期较短(1.5～2.0年);(3)本研究成果可为中低速磁浮铁路轨道简支梁预制场的规划设计提供参考.

摘要： 目前,中国磁浮铁路建设和磁浮技术已与日本的并行,成为世界的领跑者.2017年中国已建成与在建的磁浮线项目有7个,并在研发速度4 000 km/h的高速磁浮飞行列车.与日本联合研制一种名为“鹈鹕”的高速磁浮列车,它是速度高达500 km/h的机器人列车.磁浮车厢是全铝合金的,用的铝材与高铁车厢的基本相同.磁浮车厢用的铝材中国都能生产.2018年中国制造磁浮车用的铝材约28 kt(含线路设施建设所需的),今后10年预计复合增长率可达15％～20％.

摘要： 本文简略介绍国外磁浮铁路研究发展概况,阐述了磁浮原理和磁浮工程要求.着重介绍常导调整磁浮铁路的技术经济特点.建议综合利用常、超导的优点,进一步研究改善磁浮铁路系统的运营经济性.并尽快建设—投30～40km的常导高速磁浮铁路试验段,促进21世纪在我国实现高速磁浮铁路投入运营.

摘要： 中低速磁浮交通制式由于线路适应能力强、乘坐舒适度高、节能环保造价低等方面的诸多优势，近年受到越来越多的关注。车辆基地作为中低速磁浮交通系统里的后勤保证基地，其工艺设计是整个车辆基地工程设计中的龙头和核心。本文结合中低速磁浮车辆的特点，提出了车辆基地工艺设计的主要原则，并研究车辆基地的功能定位、设计规模、工艺流程、总图方案及主要工艺设备的配置，同时结合笔者参与的具体工程项目，提出了一整套工艺设计的流程和方法，为后续类似工程项目的设计提供参考。

摘要： 中低速磁浮交通制式由于线路适应能力强、乘坐舒适度高、节能环保造价低等方面的诸多优势，近年受到越来越多的关注。车辆基地作为中低速磁浮交通系统里的后勤保证基地，其工艺设计是整个车辆基地工程设计中的龙头和核心。本文结合中低速磁浮车辆的特点，提出了车辆基地工艺设计的主要原则，并研究车辆基地的功能定位、设计规模、工艺流程、总图方案及主要工艺设备的配置，同时结合笔者参与的具体工程项目，提出了一整套工艺设计的流程和方法，为后续类似工程项目的设计提供参考。

摘要： 中低速磁浮交通制式由于线路适应能力强、乘坐舒适度高、节能环保造价低等方面的诸多优势，近年受到越来越多的关注。车辆基地作为中低速磁浮交通系统里的后勤保证基地，其工艺设计是整个车辆基地工程设计中的龙头和核心。本文结合中低速磁浮车辆的特点，提出了车辆基地工艺设计的主要原则，并研究车辆基地的功能定位、设计规模、工艺流程、总图方案及主要工艺设备的配置，同时结合笔者参与的具体工程项目，提出了一整套工艺设计的流程和方法，为后续类似工程项目的设计提供参考。

摘要： 中低速磁浮交通制式由于线路适应能力强、乘坐舒适度高、节能环保造价低等方面的诸多优势，近年受到越来越多的关注。车辆基地作为中低速磁浮交通系统里的后勤保证基地，其工艺设计是整个车辆基地工程设计中的龙头和核心。本文结合中低速磁浮车辆的特点，提出了车辆基地工艺设计的主要原则，并研究车辆基地的功能定位、设计规模、工艺流程、总图方案及主要工艺设备的配置，同时结合笔者参与的具体工程项目，提出了一整套工艺设计的流程和方法，为后续类似工程项目的设计提供参考。

摘要： 以中低速磁浮交通技术的工程化为线索，简要介绍国内外中低速磁浮交通的研究历程与发展现状，对中低速磁浮交通系统的工作原理、技术特点及其在城市轨道交通中的定位进行了分析，进一步研究了中低速磁浮交通发展对产业的带动作用，展望中低速磁浮交通的发展前景。中低速磁浮交通近十年来发展迅速，日本、韩国已相继成功进入商业运行阶段，我国也已开始启动了多条中低速磁浮示范运营线的建设；中低速磁浮交通以其非接触运行方式相对于轮轨交通具有诸多独特的优势，是中低运量地面轨道交通的最佳选择；中低速磁浮交通的发展可以有效带动磁浮技术的进步和磁浮产业的发展；作为一种新型城市轨道交通制式，中低速磁浮交通发展前景广阔。

摘要： 以中低速磁浮交通技术的工程化为线索，简要介绍国内外中低速磁浮交通的研究历程与发展现状，对中低速磁浮交通系统的工作原理、技术特点及其在城市轨道交通中的定位进行了分析，进一步研究了中低速磁浮交通发展对产业的带动作用，展望中低速磁浮交通的发展前景。中低速磁浮交通近十年来发展迅速，日本、韩国已相继成功进入商业运行阶段，我国也已开始启动了多条中低速磁浮示范运营线的建设；中低速磁浮交通以其非接触运行方式相对于轮轨交通具有诸多独特的优势，是中低运量地面轨道交通的最佳选择；中低速磁浮交通的发展可以有效带动磁浮技术的进步和磁浮产业的发展；作为一种新型城市轨道交通制式，中低速磁浮交通发展前景广阔。

摘要： 以中低速磁浮交通技术的工程化为线索，简要介绍国内外中低速磁浮交通的研究历程与发展现状，对中低速磁浮交通系统的工作原理、技术特点及其在城市轨道交通中的定位进行了分析，进一步研究了中低速磁浮交通发展对产业的带动作用，展望中低速磁浮交通的发展前景。中低速磁浮交通近十年来发展迅速，日本、韩国已相继成功进入商业运行阶段，我国也已开始启动了多条中低速磁浮示范运营线的建设；中低速磁浮交通以其非接触运行方式相对于轮轨交通具有诸多独特的优势，是中低运量地面轨道交通的最佳选择；中低速磁浮交通的发展可以有效带动磁浮技术的进步和磁浮产业的发展；作为一种新型城市轨道交通制式，中低速磁浮交通发展前景广阔。

摘要： 本文基于磁浮上海示范线轨道梁生产制造质量管理的程序文件而成.高速磁浮系统线路轨道的精度要求高,技术工艺复杂,上海线全部建设工期仅22个月,轨道梁生产是保证工程进度的关键.但进度必须不以质量为代价,在质量管理和生产管理之间要有创新,才能取得二者的平衡.上海线轨道梁生产制造的质量管理,以零缺陷为质量目标,从实际出发,加强组织和制度管理,较好地保证了生产质量,同时切实保证了总体进度的完成.

摘要： 本文基于磁浮上海示范线轨道梁生产制造质量管理的程序文件而成.高速磁浮系统线路轨道的精度要求高,技术工艺复杂,上海线全部建设工期仅22个月,轨道梁生产是保证工程进度的关键.但进度必须不以质量为代价,在质量管理和生产管理之间要有创新,才能取得二者的平衡.上海线轨道梁生产制造的质量管理,以零缺陷为质量目标,从实际出发,加强组织和制度管理,较好地保证了生产质量,同时切实保证了总体进度的完成.

摘要： 本发明公开了一种降低磁浮铁路F型轨端部扭转的生产方法，对轧制后的F型轨前腿和后腿两个区域分别采用不同的冷却强度进行冷却，开始冷却温度控制为500～560°C，前腿区域的冷却速度为2～3°C/s，冷却介质为15～22KPa的压缩空气配合20～30L/h的水量混合喷出的水雾混合气；后腿区域的冷却速度为1.2～1.8°C/s，冷却介质为9～15KPa的压缩空气配合16～24L/h的水量混合喷出的水雾混合气。本发明通过对轧后的F型轨的腿部位置进行控制冷却，将F型轨前腿和后腿部位的温度差控制在一定范围，减少内部温度应力，有效降低F型轨的端部扭转，提高尺寸精度和使用性能。

摘要： 本发明公开了一种降低磁浮铁路用异形钢轨残余应力的控制方法，异形钢轨包括腹板和翼板，翼板设置于腹板的一侧；专用冷却辊道上设有控冷罩，控冷罩上设有开口，开口与腹板对应设置，开口处设有可调节的滑动面板；包括以下步骤：对异形钢进行轧制，将终轧后的异形钢轨送入专用冷却辊道；在专用冷却辊道上控冷罩内对异形钢轨进行控制冷却，在控制冷却过程中翼板和腹板的温差越大，控冷罩上开口的开口度越大。降低了异形钢轨的矫前的内应力，并且改变了应力的分布状态，得到低残余应力的异形钢轨。

摘要： 本发明提供了一种高速磁浮铁路隧道内紧急救援站设置方法及紧急疏散方法，该紧急救援站设置方法包括以下步骤：S1、确定高速磁浮列车车载锂电池从发生故障到热失控的时间，将该时间作为列车发生火情后的安全运行时间；S2、计算列车在运行状态时发生火情后在安全运行时间内的安全运行距离；S3、当高速磁浮铁路隧道长度大于所述安全运行距离时在隧道内设置紧急救援站且相邻紧急救援站的间距不大于所述安全运行距离。本发明保证当隧道或隧道群内高速磁浮列车发生火灾事故后，列车可以在安全运行时间内行驶至紧急救援站停车疏散；本发明提出了高速磁浮铁路隧道紧急救援站间距的量化计算方法，提高了高速磁浮铁路防灾疏散救援工程的可靠性与经济性。

摘要： 本发明属于隧道工程技术领域，具体涉及一种用于高速磁浮铁路盾构隧道的高疏散平台，包括人行道板、翻转楼梯、第一支撑翻转机构和第二支撑翻转机构；隧道分为常规区间和疏散门区间，疏散门区间内靠近底部救援通道底面的隧道侧墙上设有疏散门；常规区间内靠近高速磁浮列车底面板的位置处设置有人行道板，人行道板通过若干第一支撑翻转机构与隧道侧墙连接；疏散门区间内设有翻转楼梯，翻转楼梯最上面的台阶踏面承接人行道板，最下面的台阶踏面承接底部救援通道的底面，且翻转楼梯通过若干第二支撑翻转机构与隧道侧墙连接。本发明通过引导乘客到人行道板，再通过翻转楼梯下到底部救援通道，从疏散门逃生，提高了高速磁浮铁路盾构隧道的运营安全性。

摘要： 本发明公开了一种超导磁浮铁路及其牵引线圈，其中，牵引线圈包括：内框；绕制于内框的导体；连接于导体最内匝导线的内端子；连接于导体最外匝导线的外端子；包覆在导体表面的线圈浇注体。在本方案中，具有用于支撑导体绕线的内框结构，不仅可提高牵引线圈的机械强度，而且还可降低大截面导体绕制时的难度，使得导体绕制简单且精度高，且线圈浇注时可基于内框定位，降低浇注工艺难度；基于此设计，本方案还具有结构简单、造价便宜、制造工艺简单等特点。

摘要： 本发明公开了超导磁浮铁路及其牵引线圈、无铁心牵引线圈内框；其中，无铁心牵引线圈内框，为线圈主体受力结构，由玻璃纤维复合材料制成，强度高且耐热性强，其制造工艺简单，造价便宜，对轨道安装面的精度要求低。该无铁心牵引线圈内框包括：用于绕制导体的内框本体，嵌入内框本体中的金属衬套，且所述内框本体设有用于同所述导体的导线配合的固定结构。在本方案中，通过内框本体可为牵引线圈导线的绕制提供支撑，如此一来，可使得导线的绕制更简单且精度更高；并且再通过内框本体的固定结构，可使得绕制后的导体每匝导线之间的紧密接触固定。

摘要： 本发明公开了一种降低磁浮铁路F型轨端部扭转的生产方法，对轧制后的F型轨前腿和后腿两个区域分别采用不同的冷却强度进行冷却，开始冷却温度控制为500～560°C，前腿区域的冷却速度为2～3°C/s，冷却介质为15～22KPa的压缩空气配合20～30L/h的水量混合喷出的水雾混合气；后腿区域的冷却速度为1.2～1.8°C/s，冷却介质为9～15KPa的压缩空气配合16～24L/h的水量混合喷出的水雾混合气。本发明通过对轧后的F型轨的腿部位置进行控制冷却，将F型轨前腿和后腿部位的温度差控制在一定范围，减少内部温度应力，有效降低F型轨的端部扭转，提高尺寸精度和使用性能。

摘要： 一种新型高速磁浮铁路装置，属于磁悬浮技术领域，其特征在于：包括U形车轨和若干节车厢；若干节所述车厢均设置于U形车轨内；每节所述车厢的底部均设置有转向架；所述转向架的底部固定设置有支撑车轮；所述转向架上设置有可控常导电磁铁；所述U形车轨包括支撑层和驱动梁体；每节所述车厢的底部均设置有转向架，转向架上设置有可控常导电磁铁；用于产生驱动和悬浮力的驱动线圈和悬浮线圈设置于U形车轨所包括的驱动梁体的内侧驱动槽内，并通过设置护板可实现对于线圈的有效保护，同时通过可控常导电磁铁可实现控制精度的提高，本实用新型所述新型高速磁浮铁路装置的技术较为成熟，整体结构简单，且造价相对较低，适于推广应用。

摘要： 本实用新型属于隧道工程技术领域，具体涉及一种用于高速磁浮铁路隧道的沟槽结构，包括槽身和盖板；所述槽身包括用于安装所述盖板的安装段以及位于所述安装段下方的容纳段，所述安装段的开口宽度大于所述容纳段的开口宽度，所述安装段与所述容纳段形成台阶结构；所述安装段其中一侧的内侧面的顶部设有向内凸出延伸的限位部，所述限位部与所述台阶结构的台阶面之间形成榫槽；所述盖板其中一侧的底部设有向外凸出延伸的榫头；所述盖板的两侧分别设置于槽身两侧的所述台阶面上，且榫头插入所述榫槽中。本实用新型在高速磁浮铁路隧道列车经过或双线隧道列车交会时，沟槽盖板不会发生明显跳动，且沟槽内的水不会溅出，能够有效地降低隧道内的运营风险。

摘要： 本申请实施例公开了一种高速磁浮铁路地下车站轨行区的通风结构，涉及轨道交通技术领域，解决了相关技术中风道口布局不合理，散热通风效率低下的问题。该高速磁浮铁路地下车站轨行区的通风结构，包括风道，风道用于将轨行区的内部和外部连通，风道包括设置在轨行区顶部的风道口，风道口朝向轨道组设置，风道口沿轨道组水平径向的尺寸大于轨道组的水平径向尺寸。本申请的高速磁浮铁路地下车站轨行区的通风结构用于磁悬浮列车地下车站轨行区的散热通风。