电控单元

摘要： 概述汽车线控技术(X-by-wire)起源于飞机的电传操纵系统,飞行员不再通过传统的机械回路或液压回路来控制飞机的飞行姿态,而是通过安装在操纵杆处的传感器检测飞行员施加在其上的力和位移,井将其转换为电信号,在电控单元中将信号进行处理,然后传递到执行机构,从而实现对飞机的控制。

摘要： 现实中汽车在人们生活中的“地位”不断攀升,其原因在于汽车智能化和网络化。各种舒适性、安全性、科技性的功能模块被应用于汽车中。传统的点对点电控单元的控制方式,已经不能适用于现代汽车的发展。车载网络系统的发明,不仅能良好的解决各电控单元的控制,而且更有利于汽车现代化的发展。本文围绕车载网络系统发展现状、功能、应用及发展趋势展开论述。

摘要： 为使闭环式电控空气悬架系统匹配不同车型,本文主要对闭环式电控空气悬架系统电控单元标定系统进行研究。分析了闭环式电控空气悬架系统电控单元总体结构,开发了基于飞思卡尔MC9S12XDT512主控芯片的闭环式电控空气悬架系统电控单元,并利用CodeWarrior集成开发环境,编写了电控单元各模块驱动程序。同时,根据闭环式电控空气悬架系统电控单元功能需求,并基于CAN通信,开发了其电控单元标定系统。为验证本文开发的闭环式电控空气悬架系统电控单元标定系统的实车应用可行性,利用具有闭环式电控空气悬架系统的试验改装车辆,开展相关实车静态和道路试验。试验结果表明,当车辆分别处于空载、空载+100 kg和空载+200 kg状态时,高、中、低位手动调节下的前后悬稳态,实际高度与标定高度误差绝对值保持在3 mm以内,满足设计需求;当车辆车速分别为15,30,45,60,75,90 km/h时,高、中、低位自动调节下的前后悬高度平均值与标定的前后悬高度误差绝对值,始终控制在5 mm以内,满足实车应用需求。该研究对工程实际中闭环式电控空气悬架系统电控单元标定系统的设计开发具有一定参考意义。

摘要： 随着车载电控单元(ECU)的日益增多及其功能的日益复杂,对电控单元诊断测试的要求越来越高。为解决车载ECU的诊断测试,研究了基于控制器局域网络(CAN)的ECU自动诊断测试方法,并结合国际标准诊断规范和诊断测试系统的需求搭建了自动化诊断测试软件平台。该平台可以支持多种ECU在开发阶段的诊断测试,大大降低了ECU测试的复杂度,同时减少了工作量。

摘要： (上接2021年第12期)f)曲轴相位传感器故障曲轴相位传感器能感知和传送某缸曲轴处于什么位置的信号给电控单元,如果传感器发生故障,即有可能产生误动作,进而影响正常的供油和点火。与起动故障第7条叙述的理由一样,需检测曲轴相位传感器,如图40所示,电气参数值超过标准设定值的传感器,应予更换。

摘要： 随着笔记本电脑技术的快速发展,基于KWP2000协议的RS232串口车载诊断适配器已经无法适应测试终端不再具有RS232串口的现状。为了车载电控单元能够在诊断过程继续使用KWP2000协议,利用L9637D,FTS230XS-R等芯片完成ISO-K诊断工具的优化设计,实现了车载电控单元诊断接口与USB接口的电脑诊断系统的有效连接。诊断适配器的优化设计方案与原先设计相比,提高了诊断系统的稳定性,增强了电源输入端的保护,同时节约了生产成本,提高了软件的刷写效率。

摘要： LIN总线即本地互联网络总线,隶属于一种低速、低成本的现场总线,作为CAN总线的补充构成车载CAN-LIN总线系统广泛应用在车辆控制的各类低速电控单元中。车窗电控单元作为主要的LIN总线控制载体,承担车窗自动升降、点动升降、自动防夹等控制功能。提出了一种面向车窗电控单元应用层测试分析系统,实现对出厂前的车窗电控单元进行应用层功能测试。该系统以C8051F020微控制器为核心,利用本地UART接口和外围总线驱动芯片向被测试车窗电控单元发送相应测试指令,随后分析总线帧中的响应信号,完成相应的功能测试。该系统为相关制造企业设计在线电控单元测试工装提供了理论和工程技术支撑。

摘要： 针对控制单元冗余分配问题,文中提出了量子混沌自适应粒子群优化算法和热温备份混合策略。将电控单元简化成串并联系统,根据电磁脉冲下出现共因失效的情况,引入β因子,建立了电控单元在电磁脉冲下以最高可靠度为目标函数和以冗余数目为约束条件的Markov模型。利用量子混沌自适应粒子群优化算法对电控单元在电磁脉冲下最大可靠度进行优化。仿真结果表明,混合策略和优化算法提高了计算效率及冗余分配精确度,为电控单元在电磁脉冲下的冗余加固提供了参考依据。

摘要： 基于NI Kintex-7 USB-7845R多功能可重配置I/O设备,利用虚拟仪器技术LabVIEW语言和LabVIEW FPGA模块开发现场可编程门阵列(FPGA),设计一套针对四冲程高压共轨柴油机的发动机曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器仿真信号模拟系统。根据FPGA内部40 MHz时钟源进行编写定时逻辑程序,首先利用LabVIEW FPGA模块生成曲轴、凸轮轴方波信号,再调用该模块内部的Sine Wave Generator函数,同步曲轴方波信号模拟生成曲轴正弦波信号。该系统可为高压共轨柴油机电控单元(ECU)测试提供不同频率的曲轴、凸轮轴模拟信号;并结合加速踏板信号,从而实现发动机在加速过程中的曲轴、凸轮轴瞬态特性。该仿真模拟系统可为硬件在环仿真类等实验项目提供一个可参数化配置、适配不同曲轴、凸轮轴信号的发动机传感器虚拟信号仿真模拟平台。传感器信号可根据被控对象的不同及其需求选择霍尔式传感器和磁电式传感器。

摘要： 1994年,凯旋推出了"速度三缸"(Speed Triple),它以粗犷狂野的造型、放浪不羁的风格和出色的动力性能惊艳车坛。随后,"速度三缸"踏上进化之旅,化油器改为电子燃油喷射系统,汽缸排量从855m L增长到955m L再到1050m L,进化得越发威猛悍勇!2017年,新一代"速度三缸"持续进化:采用了新的活塞、曲轴、燃烧室、汽缸头、电控单元、电子油门等;散热器提高了效率,但是尺寸反而更小、更窄;左右两侧的消声器,每只比上一代轻了139g,空气通过效率则增加了70.2%,再匹配新的空气室,让这台并列三缸发动机爆发出更强的峰值动力,同时全转速范围内的扭矩都得到提升。

摘要： 近二三十年来汽车电子发展迅速,越来越多的电控单元(ECU)被应用在汽车上,电控单元的软件问题及软件刷新问题也越来越受重视.目前很多国内外知名车企都建立了各自的刷新标准.本文重点研究了电控单元软件刷新的国际标准,并介绍了中国汽车行业电控单元刷新标准化工作的进展,而实现刷新的标准化，对研发工作有很大的促进作用。不仅在研发阶段可以及时保持各个控制器软件在最新状态，提高了测试效率，缩短了研发时间，而且可以用于在SOP之前的各个阶段生产线上零部件的软件更新、试验用车的控制器软件更新。实现软件刷新标准化，可以方便售后诊断仪的开发工作。目前多数国内主流整车厂在实现刷新的标准化方面已经取得了显著的成果，形成了相对比较完善的汽车控制器刷新体系。由于各大主流整车厂的积极推行，给这些主机厂配套的电控单元供应商也都实现了电控单元的刷新功能开发，再加上一些国际知名供应商企业的丰富经验，这样在整车厂和供应商之间互相促进，进一步推动了电控单元刷新工作在国内整个汽车行业的进步。

摘要： 介绍了基于喷油助燃催化再生DPF系统结构,自主开发了DPF系统电控单元硬件和软件,实现了柴油机主动和被动DPF系统再生硬件和软件集成化.本文分别从电控单元的硬件和软件方面进行分析,采用摩托罗拉16位单片机MC9S12XEP100开发出了DPF系统电控单元,利用其丰富的传感器信号处理、执行器信号驱动以及CAN总线通讯功能,实现了对发动机信号CAN通讯和DPF相关传感器和执行器采集和驱动功能.针对柴油机主动和被动DPF系统要实现的功能指标,对基于DPF压降确定再生需求控制策略、基于发动机燃油消耗量再生控制策略、DPF需求再生触发控制策略以及再生温度闭环控制策略进行详细的阐述.在柴油机总成台架和整车试验平台上,对柴油机主动和被动再生各个功能模块的控制策略进行试验调试验证,使柴油机尾气排放得到良好的控制要求.

摘要： 介绍了爱默生公司的Shafer气液联动执行机构配套LineGuard电控单元的监测原理，对其常见故障进行了分类说明，简述了常用分析方法，并针对故障原因进行了全面分析，提出了相应对策，特别指出控制器在对抗外界电磁干扰及电压波动方面的缺陷。最后，以西气东输管道为例，进一步阐述了针对电控单元失效故障采取的措施及实际应用效果。

摘要： ECU的性能直接关系到发动机能否正常工作,其热可靠性分析具有十分重要的现实工程意义.本文以某柴油机ECU作为研究对象,应用Pro/Engineer软件建立了ECU的几何模型,再通过电子系统热分析软件Icepak对其温度场进行了仿真分析,并设计试验验证了其模型的准确性.最后分析了不同ECU工况下和不同环境温度下的ECU电路板及外机壳的温度场变化.研究结果表明:27°C环境温度下,超过9096的元器件在30°C-40°C区间,满足汽车电子元件许用工作温度范围-40°C-125°C;环境温度为105°C高温时,ECU的最高温度为124.54°C,处在热失效边缘,需要加强散热.

摘要： 以车辆电控单元测试方法为研究背景,介绍了基于MATLAB/Simulink及TargetLink平台的纯电动汽车VCU整车控制策略模型,并以上/下电控制模块为例,详细介绍了MIL/SIL测试过程,通过分析上/下电控制模块和扭矩控制模块的测试结果,对比了模型在环(MIL)和软件在环(SIL)在纯电动汽车VCU整车控制策略模型中的应用价值,对车辆电控单元的测试具有一定指导意义.

摘要： 随着电控单元(ECU)在汽车中的大量应用,故障诊断的难度也随之增大。本文利用CANoe软件,通过CANcaseXL接口及连接线缆将仿真节点挂载到CAN网络。根据IS015765标准UDS网络层数据传输方式,实现CANoe软件与动力总成控制单元之间的数据通信,完成车辆动力总成的UDS诊断测试。

摘要： 随着电子产品结构和功能的日趋复杂,电路板的功率密度越来越高,温度成为影响其可靠性的重要因素.为了研究柴油机ECU的热负荷可靠性,本文利用FloTHERM软件建立了某柴油机ECU仿真模型,进行热仿真分析,得到ECU在不同环境温度工作时的温度分布,总结了其随环境温度变化的规律,作为后续研究ECU热负荷可靠性的基础.基于仿真结果,在ECU元器件布局、外壳结构和散热方式三个方面对ECU进行相应的优化设计,其中以采用柴油对流冷却散热的优化方案效果最佳.

摘要： 随着电子产品结构和功能的日趋复杂,电路板的功率密度越来越高,温度成为影响其可靠性的重要因素.为了研究柴油机ECU的热负荷可靠性,本文利用FloTHERM软件建立了某柴油机ECU仿真模型,进行热仿真分析,得到ECU在不同环境温度工作时的温度分布,总结了其随环境温度变化的规律,作为后续研究ECU热负荷可靠性的基础.基于仿真结果,在ECU元器件布局、外壳结构和散热方式三个方面对ECU进行相应的优化设计,其中以采用柴油对流冷却散热的优化方案效果最佳.

摘要： 随着电子产品结构和功能的日趋复杂,电路板的功率密度越来越高,温度成为影响其可靠性的重要因素.为了研究柴油机ECU的热负荷可靠性,本文利用FloTHERM软件建立了某柴油机ECU仿真模型,进行热仿真分析,得到ECU在不同环境温度工作时的温度分布,总结了其随环境温度变化的规律,作为后续研究ECU热负荷可靠性的基础.基于仿真结果,在ECU元器件布局、外壳结构和散热方式三个方面对ECU进行相应的优化设计,其中以采用柴油对流冷却散热的优化方案效果最佳.

摘要： 随着电子产品结构和功能的日趋复杂,电路板的功率密度越来越高,温度成为影响其可靠性的重要因素.为了研究柴油机ECU的热负荷可靠性,本文利用FloTHERM软件建立了某柴油机ECU仿真模型,进行热仿真分析,得到ECU在不同环境温度工作时的温度分布,总结了其随环境温度变化的规律,作为后续研究ECU热负荷可靠性的基础.基于仿真结果,在ECU元器件布局、外壳结构和散热方式三个方面对ECU进行相应的优化设计,其中以采用柴油对流冷却散热的优化方案效果最佳.

摘要： 本发明公开了一种换电控制方法、换电站站控单元及换电控制单元，换电控制方法包括：获取车辆的有效换电信息；根据有效换电信息对车辆进行换电操作；其中，有效换电信息包括：待换电池编码、车辆总里程、车辆换电次数和待换电SOC值。通过车辆内的换电控制单元与换电站站控单元通讯连接，换电站站控单元接收换电控制单元输出的有效换电信息，有效提高换电的效率和精度。

摘要： 本申请公开了一种太赫兹电控编码天线单元及太赫兹电控编码天线，涉及电磁波传输功能器件技术领域，包括衬底介质基片、圆波导层、金属控制结构以及金属背板，衬底介质基片为正方形；圆波导层与衬底介质基片层叠设置，圆波导层的开设通孔；金属控制结构设置在衬底介质基片的上，且位于通孔内，金属控制结构用于编码单元的电控；金属背板设置在衬底介质基片的底面上。本申请通过设置在衬底介质基片上的圆波导层在保证单元损耗的情况下扩大单元尺寸，实现超波长单元结构，将金属控制结构隐藏设置在其下方，实现对单元的独立控制，兼顾屏蔽谐振的影响与排布空间，既实现对天线单元的独立控制，又实现扩大单元尺寸降低加工难度。

摘要： 一种车辆电控单元的故障码检测与记录方法，包括：S10：电控单元进行故障检测，当检测到故障，进入判断步骤S21～S23；S21：电控单元判断点火钥匙是否处于CRANK状态，若是，电控单元不记录任何故障码；S22：电控单元判断点火钥匙是否处于IGN ON状态不超过第一预设时间，若是，电控单元不记录网络通讯相关故障码；S23：电控单元判断点火钥匙是否处于ACC状态或者IGN OFF状态，若是，电控单元不记录网络通讯相关故障码；S30：若检测到的故障不属于各判断步骤中不予记录的情形，电控单元将检测到的故障进行故障码记录。本发明的故障码检测与记录方法，考虑了车辆正常运行工况对故障设置的影响，可以避免把一些正常现象当成故障对待，解决了故障码误报的问题。

摘要： 一种车辆电控单元的故障码记录方法，包括如下步骤：S1：电控单元进行故障检测；S2：电控单元根据故障之间的对应关系对检测到的故障进行判定；S3：若判定同时出现主故障和从故障，电控单元只记录该主故障的故障码，不记录该从故障的故障码，其中主故障和从故障具有牵连关系，当发生主故障时，会同时牵连引发从故障。进一步地，该故障码记录方法还包括步骤S4：若判定出现母故障下面的子故障，电控单元记录该母故障的故障码而不记录该子故障的故障码，其中母故障和子故障具有包含关系，母故障下面包含多个子故障。上述故障码记录方法，考虑了故障之间的关联性和故障设置的必要性，解决了故障码重复多报的问题。

摘要： 一种车辆电控单元的故障码记录方法，包括如下步骤：S1：电控单元进行故障检测；S2：电控单元根据故障之间的对应关系对检测到的故障进行判定；S3：若判定同时出现主故障和从故障，电控单元只记录该主故障的故障码，不记录该从故障的故障码，其中主故障和从故障具有牵连关系，当发生主故障时，会同时牵连引发从故障。进一步地，该故障码记录方法还包括步骤S4：若判定出现母故障下面的子故障，电控单元记录该母故障的故障码而不记录该子故障的故障码，其中母故障和子故障具有包含关系，母故障下面包含多个子故障。上述故障码记录方法，考虑了故障之间的关联性和故障设置的必要性，解决了故障码重复多报的问题。

摘要： 一种车辆电控单元的故障码检测与记录方法，包括：S10：电控单元进行故障检测，当检测到故障，进入判断步骤S21～S23；S21：电控单元判断点火钥匙是否处于CRANK状态，若是，电控单元不记录任何故障码；S22：电控单元判断点火钥匙是否处于IGN ON状态不超过第一预设时间，若是，电控单元不记录网络通讯相关故障码；S23：电控单元判断点火钥匙是否处于ACC状态或者IGN OFF状态，若是，电控单元不记录网络通讯相关故障码；S30：若检测到的故障不属于各判断步骤中不予记录的情形，电控单元将检测到的故障进行故障码记录。本发明的故障码检测与记录方法，考虑了车辆正常运行工况对故障设置的影响，可以避免把一些正常现象当成故障对待，解决了故障码误报的问题。

摘要： 本发明提供了一种电动踏板车的电控单元，所述电控单元包括用于探测电池电量的电池传感器模块和用于驱动电机的电机驱动模块，并且所述电控单元被配置为经由通信接口装置与外部数据处理设备进行信息交互，并且所述电控单元还被配置为响应于来自外部数据处理设备的指令收集电动踏板车的状态信息，并且经由所述通信接口装置向所述外部数据处理设备返回所述状态信息以用于对电动踏板车进行故障诊断。本发明还提供了包括所述电控单元的电动踏板车。

摘要： 电控单元减震机构以及电控单元减震总成，属于减震机构领域。电控单元减震机构包括减震支架；上吸振橡胶件和下吸振橡胶件对称嵌设于减震支架的顶侧和底侧；上压紧件压紧上吸振橡胶件，下压紧件压紧下吸振橡胶件。电控单元减震总成，电控单元支撑设置于电控单元减震机构。上吸振橡胶件和下吸振橡胶件对称设置，能够在上下两个方向实现减震。电控单元减震机构以大大地降低了发动机等振源传递至电控单元的振幅及振动强度，使电控单元可直接安装在发动机缸体上；电控单元减震总成在发动机布局及车身线速布局上大大简化了工作量，减少了汽车线束部分材料的使用，不但降低了客户的使用成本，也提高了整个系统的环保性。

摘要： 本实用新型提供一种电控单元。该电控单元包括壳体、电路板及底板，该壳体包括底面和自底面延伸出的多个侧面，其中，该电控单元还包括连接结构，该连接结构包括第一部分与第二部分；第一部分设置于壳体侧面，第二部分以与第一部分对应、且可与所述第一部分相互结合从而使所述壳体与所述底板连接在一起的方式设置于底板。根据本实用新型的电控单元，无需额外采用螺丝与螺母来连接壳体与底板。

摘要： 一种多模电控单元以及应用多模电控单元的摩托车，本实用新型属于小型发动机电喷技术领域，多模电控单元包含有电控单元壳体(1)，微处理器(2)，外围电路(3)，其特征在于，其包括有模式切换开关(4)和模式切换电路(6)，模式切换开关(4)通过模式切换电路(6)与微处理器(2)连接；应用多模电控单元的摩托车，其特征在于，模式切换开关(4)设在摩托车的车把上。本实用新型提供了一种可变控制模式的电控单元，这种多模控制单元可用于摩托车和水上运动艇等其它动力装置，使用者可方便地选择不同驾驶模式。