航空器

摘要： 复合材料的定义是,物理或化学性质明显不同的2种或2种以上的材料,以协同作用的方式结合在一起,但由于它们没有完全融合或溶解在一起,因此在某种程度上每种材料的化学性质保留完整。因为材料之间保持独立和不同,复合材料的综合性能优于原组成材料,这类材料的特性包括:良好的耐腐蚀性、良好的力学性能、长期耐用性、轻量化、高强度和高冲击强度等。

摘要： 2021年12月27日,民政部发布《2020年度全国性社会组织评估等级公告》,中国航空器拥有者及驾驶员协会(简称中国AOPA)获评为5A级社会组织,成为2020年度全国性社会团体中9个5A级协会之一。有梦想勇改革中国AOPA于2003年经原民航总局批准筹建,2004年在民政部注册成立。发展初期,会员少,在国内外知名度不高,影响力不强。

摘要： 3月21日,东航MU5735空难发生,粤桂交界处的茫茫山林,那架坠落的客机,机上那132个生命,成了全球瞩目的焦点。3月26日晚,“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部现场副总指挥、民航局副局长胡振江宣布,123名乘客和9名机组人员已全部遇难。

摘要： 3月21日14时,由昆明飞往广州的东航MU5735航班在广西壮族自治区梧州市藤县境内坠毁,机上132名人员全部罹难。事发后,东航MU5735失事现场的搜寻调查工作即刻启动。找到新视频,或将揭示最终坠机姿态事故后不久,据事发地附近北辰矿业有限公司监控录像拍到的疑似坠机画面显示,“飞机”以一个近似垂直的姿态,机头向下撞向密林中。

摘要： 《特殊商业和私用大型航空器运营人运行合格审定规则》已于2021年12月28日经第33次部务会议通过,现予公布,自2022年7月1日起施行。

摘要： 机场场面安全是空管工作的重要内容。随着社会经济发展,我国航班起降架次逐年增多,机场场面航空器及地服车辆的地面活动愈来愈频繁,跑道入侵冲突时有发生,空管工作面临巨大压力。那么,如何高效监控机场场面移动目标?一项基于多源数据融合的机场场面智能安全增强研究与应用,或为机场管理者带来启发。

摘要： 场面航空器冲突是指某一时间内航空器与特定目标(另一航空器、限制空域、地面障碍物等)之间的距离小于规定的最小间隔,以至于如果任何一方不改变其运动状态或管制员不提前采取相应措施,就有可能发生碰撞危险的现象。随着机场交通流量的不断增加以及在雨雾等外部环境的影响下,运行模式将会变得复杂。这为调度员的工作带来巨大挑战,由此难免不会引起场面航空器间发生冲突。同时,为降低冲突率,提高安全性,就需要保证机长和管制员能提前采取措施减少冲突发生。减小管制员的工作压力,保障航空器场面运行安全。

摘要： 为支持光学复眼早期构型设计验证与前端(光学图像采集部分)、后端(图像处理部分)平行开发,本文设计了一种航空器光学复眼仿真测试系统。该系统由视景仿真子系统、复眼仿真子系统、仿真管理子系统、航空器飞行仿真子系统四部分组成,以光学复眼的信息处理机为被测实物对象,具备复眼图像仿真、飞行仿真、算法软件测试等功能。通过测试实验,该仿真测试系统的图像仿真几何精准度、图像注入信息处理机的实时性、仿真闭合回路的完整性得到验证,能为研究者评估复眼构型设计、优化图像处理算法、测试算法软件提供工具支撑。

摘要： 光学复眼视场大、视角多、分辨率高,具备与小型航空器共形结合的优势,在侦察监视、目标探测和图像导航等方面具有应用价值。针对实际应用中存在的光学复眼设计研制周期长、航空器飞行成本高的现状,设计了一种面向小型航空器应用的光学复眼仿真软件。该软件集复眼成像、航空器模拟、数据管理于一体,各功能接口可扩展。仿真表明,在9个子眼的配置下仿真帧率可达到23.3 fps,结果精确。该软件可用于光学复眼设计方案优选与应用算法验证,对面向航空器应用的复眼系统研制具有重要意义。

摘要： 为充分利用海上空域资源,提供海上飞行有效空域活动范围,针对海上空域可用资源问题进行了研究,主要目的是寻找一种有效的海上空域可用资源规划方法。一方面,分析了我国周边海域的海上空域资源,并基于岸基军、民航已规划使用空域的环境数据,结合周边空管雷达监视能力服务范围信息,设计了一种基于图形栅格化法的海上空域资源智能规划方法。另一方面,基于协同区域随机搜索算法,分析计算出适合航空器飞行的海上空域数据,可为航空器海上飞行空域规划提供可靠依据。

摘要： 本文介绍了民用航空器上的电导率检测应用,其主要应用于两个方面,一是航空器由于局部过热,如机轮急刹车造成轮毂过热,飞行中遇雷区雷击造成雷击损伤,都会造成材料强度降低;二是检测材料是否存在混料导致航空器上使用材料种类不合适,由于航空器材料厚度有限,接近区域可能存在困难,所以应用电导率检测来判断材料强度时,在航空器不同区域需采用不同的检测方法,本文具体介绍电导率检测在波音空客飞机上的具体应用.

摘要： 空中交通管理智能化的发展理念是基于以人工智能计算机决策为主、人工监控为辅.本文通过对空中交通流量管理智能化、空中交通管制扇区容量评估和航空器地面智能放行三个方面分析了空中交通管理智能化发展的优势,以及云计算、大数据和人工智能等新技术对空中交通管理产生的效益化.

摘要： 针对城市复杂环境下"低慢小"航空器发现难、探测难、识别难等问题,分析了现有的"低慢小"目标预警雷达技术、光电探测技术、声学探测技术、无线电探测技术等技术手段的不足之处,提出了协同探测与综合识别是解决"低慢小"目标探测难题的有效途径.探讨分析了多元传感器协同探测综合识别技术所要解决的问题,并对相关的关键技术进行了研究,可为"低慢小"目标的探测与识别提供参考.

摘要： 随着航空技术的发展，航空器功能日益复杂，采用集中式的机载显示系统已经无法满足要求，因此，新一代航空器普遍采用分布式机载显示系统架构，将众多的功能分散在不同的子系统中，并通过标准的显示接口集成为机载综合显示系统。符合ARINC661标准的机载系统被称为A661成员系统,其中的软件被称为A661机载软件.DF是A661机载软件的新特性,其适航符合性验证与一般的机载软件有很大区别.本文针对A661机载显示软件中DF的适航符合性验证问题进行了分析,并给出了解决方案.DF验证工具的主要原理是:以ARINC661定义的标准编码格式解析DF文件，如果可以解析成功，则证明DF的文件格式是标准的;否则，就说明DF的格式不符合标准。在AR1NC661标准中，对二进制DF的格式有明确定义，包括:文件内容的层级结构、所包含的字段、字段的类型、字段的大小(bit)等。

摘要： 随着民航运输业的迅猛发展,空中交通流量急剧增加,飞行安全问题日益突出,广播式自动相关监视(ADS-B)由于可以提供空-空、地-空监视而显著提高飞行安全性水平,在民航运输及飞行训练中得到广泛的应用,是民航新技术重点推广的未来主流监视技术.目前,ADS-B过于依赖GPS导航数据源存在精度低和可靠性差的问题,理论上可以通过基于北斗Ⅲ号的CORS差分站地基增强定位技术提供更精确的位置数据来提高ADS-B导航性能.本文设计了基于北斗Ⅲ号CORS站地基增强定位差分技术的ADS-B系统,以此搭建系统原型机并进行了静、动态测试和数据分析.结果表明本文所设计的ADS-B系统,能实现实时dm～cm级ADS-B导航数据源,系统稳定、准确、可靠运行,可为后续进行ADS-B的性能优化和适航产业化工作提供支持.

摘要： 随着民航运输业的迅猛发展,空中交通流量急剧增加,飞行安全问题日益突出,广播式自动相关监视(ADS-B)由于可以提供空-空、地-空监视而显著提高飞行安全性水平,在民航运输及飞行训练中得到广泛的应用,是民航新技术重点推广的未来主流监视技术.目前,ADS-B过于依赖GPS导航数据源存在精度低和可靠性差的问题,理论上可以通过基于北斗Ⅲ号的CORS差分站地基增强定位技术提供更精确的位置数据来提高ADS-B导航性能.本文设计了基于北斗Ⅲ号CORS站地基增强定位差分技术的ADS-B系统,以此搭建系统原型机并进行了静、动态测试和数据分析.结果表明本文所设计的ADS-B系统,能实现实时dm～cm级ADS-B导航数据源,系统稳定、准确、可靠运行,可为后续进行ADS-B的性能优化和适航产业化工作提供支持.

摘要： 随着民航运输业的迅猛发展,空中交通流量急剧增加,飞行安全问题日益突出,广播式自动相关监视(ADS-B)由于可以提供空-空、地-空监视而显著提高飞行安全性水平,在民航运输及飞行训练中得到广泛的应用,是民航新技术重点推广的未来主流监视技术.目前,ADS-B过于依赖GPS导航数据源存在精度低和可靠性差的问题,理论上可以通过基于北斗Ⅲ号的CORS差分站地基增强定位技术提供更精确的位置数据来提高ADS-B导航性能.本文设计了基于北斗Ⅲ号CORS站地基增强定位差分技术的ADS-B系统,以此搭建系统原型机并进行了静、动态测试和数据分析.结果表明本文所设计的ADS-B系统,能实现实时dm～cm级ADS-B导航数据源,系统稳定、准确、可靠运行,可为后续进行ADS-B的性能优化和适航产业化工作提供支持.

摘要： 随着民航运输业的迅猛发展,空中交通流量急剧增加,飞行安全问题日益突出,广播式自动相关监视(ADS-B)由于可以提供空-空、地-空监视而显著提高飞行安全性水平,在民航运输及飞行训练中得到广泛的应用,是民航新技术重点推广的未来主流监视技术.目前,ADS-B过于依赖GPS导航数据源存在精度低和可靠性差的问题,理论上可以通过基于北斗Ⅲ号的CORS差分站地基增强定位技术提供更精确的位置数据来提高ADS-B导航性能.本文设计了基于北斗Ⅲ号CORS站地基增强定位差分技术的ADS-B系统,以此搭建系统原型机并进行了静、动态测试和数据分析.结果表明本文所设计的ADS-B系统,能实现实时dm～cm级ADS-B导航数据源,系统稳定、准确、可靠运行,可为后续进行ADS-B的性能优化和适航产业化工作提供支持.

摘要： 本文详细描述了大型环境试验系统从需求提出到形成试验能力的全部技术过程和步骤,给出了复杂试验系统三层次分析方法和指标确定的方法,列举了从概念研究到工程应用过程中提高技术成熟度的四个典型步骤.本文为装备环境试验研究和试验室建设提供了一个完整系统的思路.

摘要： 本文详细描述了大型环境试验系统从需求提出到形成试验能力的全部技术过程和步骤,给出了复杂试验系统三层次分析方法和指标确定的方法,列举了从概念研究到工程应用过程中提高技术成熟度的四个典型步骤.本文为装备环境试验研究和试验室建设提供了一个完整系统的思路.

摘要： 航空器(1)的控制系统(6)具备：计算机(15)，以通过控制舵面(3)的舵角来控制飞行的飞行控制律(20)、通过控制舵面(3)的舵角及发动机推力来控制飞行的舵面/推力综合飞行控制律(22)的任意一个来控制飞行；和舵面故障损伤检测装置(18)，检测舵面(3)的至少一个处于失灵状态，在检测到舵面(3)的失灵时，基于该检测结果，计算实现所希望的飞行特性所需的舵面(3)的舵角及舵角的变化率，并判断算出的舵角或舵角的变化率是否超过可变化范围，从而判断是否需要从飞行控制律(20)切换到舵面/推力综合飞行控制律(22)。

摘要： 本发明的目的在于提供一种不使用定位夹具就能将零件高精度地配置于航空器的板状构件的航空器零件定位装置、航空器组装系统以及航空器组装方法。定位装置(2)具备：检测部(5)，检测设置于航空器的板状构件的多个第一零件的位置；虚拟位置创建部(6)，基于所检测的所述第一零件的所述位置，在多个所述第一零件间创建虚拟位置；以及位置确定部(7)，基于所创建的所述虚拟位置，确定设置于所述板状构件的、与所述第一零件不同的第二零件的设置位置。

摘要： 本发明提供一种航空器管理装置、航空器及航空器管理方法。本发明的航空器管理装置中，根据航空器(40)与目标机(42)之间的相对位置关系，确定每个航空器(40)针对目标机(42)的任务、及基于按照航空器(40)的任务而决定的操纵行为的每个航空器(40)的轨道。作为其中一例，航空器管理装置以数值表示航空器(40)针对目标机(42)的任务，通过改变该数值来多次改变航空器(40)的任务，每当改变航空器(40)的任务时，计算出最小彼此间距离，将最小彼此间距离变为最大的航空器(40)的任务确定为航空器(40)的任务。由此，航空器管理装置能够适当且简单地确定参加编队的多个航空器(40)针对目标机(42)的任务及轨道。

摘要： 本发明涉及航空器框架结构、制作航空器框架结构的方法、修理航空器的方法、和航空器部件。本发明提供有一种航空器框架结构，所述航空器框架结构包括栅格支撑体(2)(通常为网格状支撑体)和(i)耐撞击屏障(6)，所述耐撞击屏障包括剪切增稠流体，和(ii)耐水且弹性可变形的覆盖层(4)。

摘要： 航空器(1)的控制系统(6)具备：计算机(15)，以通过控制舵面(3)的舵角来控制飞行的飞行控制律(20)、通过控制舵面(3)的舵角及发动机推力来控制飞行的舵面/推力综合飞行控制律(22)的任意一个来控制飞行；和舵面故障损伤检测装置(18)，检测舵面(3)的至少一个处于失灵状态，在检测到舵面(3)的失灵时，基于该检测结果，计算实现所希望的飞行特性所需的舵面(3)的舵角及舵角的变化率，并判断算出的舵角或舵角的变化率是否超过可变化范围，从而判断是否需要从飞行控制律(20)切换到舵面/推力综合飞行控制律(22)。

摘要： 本申请实施例公开一种航空器机载控制系统，用于通过地面控制站远程驾驶的载人航空器，包括：设置有至少三个飞行控制单元的冗余飞行控制系统，所述至少三个飞行控制单元中的一个在飞行过程中被设置为可动态切换的主控制单元，除该主控制单元之外的飞行控制单元在该飞行过程中均被设置为可动态切换的备用控制单元；云台控制单元，与所述冗余飞行控制系统相连，用于按照所述冗余飞行控制系统输出的飞行控制指令控制云台执行动作。本申请实施例还公开了相应的航空器控制系统和航空器。本申请可确保飞行控制系统能够安全高效地实现主备切换，有效避免出现主备飞行控制系统全部故障的概率。

摘要： 本发明实施例提供了一种航空器的降落方法、航空器和航空器降落平台，用于精确控制航空器在封闭空间内降落，提高航空器管理效率。方法包括：飞行至第一目标位置的预设高度；通过摄像装置，识别第一图案；所述第一图案位于航空器降落平台的处于打开状态的盖板的表面；响应于所述第一图案的识别，在所述第一图案的上方或者在所述第一图案的上方的附近区域，降低飞行高度；通过所述摄像装置，识别第二图案；所述第二图案位于所述航空器降落平台的底板的表面，所述第二图案的面积小于所述第一图案的面积；响应于所述第二图案的识别，在所述第二图案的上方降落至所述航空器降落平台。

摘要： 本发明涉及柱状航空器框架组件、航空器结构框架和航空器。柱状航空器框架组件包括：形成柱状航空器框架组件的第一端的第一插转连接器；形成柱状航空器框架组件的第二端的第二插转连接器，第二端与第一端相反；从第一插转连接器向第二插转连接器延伸的第一杆；和联接到第二插转连接器并配置用于与第一杆可拆卸地联接的联接部件。第一杆具有周向外表面，周向外表面包括交替地位于第一杆的横截面中的周向路径上的至少一个脊状区段和至少一个平滑区段，每个脊状区段包括至少一个脊。联接部件包括具有周向内表面的管状部分，周向内表面包括交替地位于管状部分的横截面中的周向路径上至少一个脊状区段和至少一个平滑区段，每个脊状区段包括至少一个脊。

摘要： 本发明的目的在于提供一种不使用定位夹具就能将零件高精度地配置于航空器的板状构件的航空器零件定位装置、航空器组装系统以及航空器组装方法。定位装置(2)具备：检测部(5)，检测设置于航空器的板状构件的多个第一零件的位置；虚拟位置创建部(6)，基于所检测的所述第一零件的所述位置，在多个所述第一零件间创建虚拟位置；以及位置确定部(7)，基于所创建的所述虚拟位置，确定设置于所述板状构件的、与所述第一零件不同的第二零件的设置位置。

摘要： 本发明提供一种航空器管理装置、航空器及航空器管理方法。本发明的航空器管理装置中，根据航空器(40)与目标机(42)之间的相对位置关系，确定每个航空器(40)针对目标机(42)的任务、及基于按照航空器(40)的任务而决定的操纵行为的每个航空器(40)的轨道。作为其中一例，航空器管理装置以数值表示航空器(40)针对目标机(42)的任务，通过改变该数值来多次改变航空器(40)的任务，每当改变航空器(40)的任务时，计算出最小彼此间距离，将最小彼此间距离变为最大的航空器(40)的任务确定为航空器(40)的任务。由此，航空器管理装置能够适当且简单地确定参加编队的多个航空器(40)针对目标机(42)的任务及轨道。