催化器

摘要： 催化净化系统是燃油车排放系统的重要组成部分,起着净化尾气、减少空气污染的作用。作为催化净化装置的结构承载部件,其结构设计好坏关系到该系统尾气是否泄漏和净化完全等方面,因此需要具备较高的结构强度和疲劳耐久性能。以某款排气总成的催化净化系统振动耐久失效为例进行了失效模式分析、试验性能测试、仿真分析对标,找到了失效的根本原因。基于以上,通过对薄弱点的优化设计得到了满足耐久性能要求的产品并通过试验验证。

摘要： 本文运用FTA失效树分析法,对柴油机SCR系统原方案进行仿真分析,寻找导致锈蚀的详细原因,并提出优化措施,最后对优化方案进行仿真分析。为混合器锈蚀问题优化设计提供指导,缩短问题整改周期,减少开发费用。选择性还原催化器(简称“SCR”)技术是在催化酶促进下,通过尿素水溶液热分解产生的NH3来还原排气中存在的NOx,产生N2和水等无危害气体。

摘要： 三元催化器作为当今汽油车最有效的后处理装置,被广泛应用于传统燃油车及插电混动汽车。但随着贵金属价格的不断上涨,催化剂成本大幅提升,不仅给各OEM带来了巨大的成本压力,同时也给终端用户带来了不小困扰。为尽可能减少或避免不必要的催化器失效,延长其使用寿命,本文将从三元催化器工作原理,通过常见的三元催化器失效模式案例,分析造成催化器失效的故障原因,便于指导OEM开展前端预防、指导终端用户规范操作,减少故障发生,进而减少OEM、零部件供应商及终端用户成本。

摘要： 针对某型汽车催化器端盖开裂问题进行分析,通过对断裂处裂纹与晶相的相关性分析,确认断裂口为疲劳裂纹。晶粒变粗伴随奥氏体析出,初步分析开裂与疲劳载荷与材料耐温性有关。通用软件进行流固耦合仿真出催化器总成的温度场并通过台架试验进行校对与修正,获取完整的催化器结构温度分布。对照相应金属材料弹性模量随温度变化表,发现在高温工况下催化器材料的弹性模量下降50%而导致系统刚度不足,将弹性模量随温度变化的数值输入CAE软件分析出催化器在高温下模态低于发动机最大激励,有共振风险;同时考虑催化器在冷热交替作用下的热胀冷缩过程也会产生疲劳应力,通过CAE分析3个加热/冷却循环后催化器断裂处的等效塑性应变数值大于行业标准,该处为热疲劳作用下的薄弱点,容易产生热疲劳断裂。最终得出断裂的原因为:整车在高温工况下,催化器几何结构与所选金属材料组成的系统不满足系统模态与热疲劳要求,找到了构件断裂的主要原因,通过更改结构提高模态,提高热疲劳薄弱处材料耐温等级解决了问题,为三元催化器的开发与优化工作提供了指引。

摘要： 按照全球统一的轻型车排放测试规程WLTP循环测试要求,针对福特某国六排放标准乘用汽油车车型,通过测试其原车排放情况并结合排放结果设计了5组贵金属比例和含量不同的排气后处理催化器涂敷方案,通过测试对比各方案新鲜样件及台架老化样件在整车上的排放情况,选出满足国六排放法规要求且成本得到优化的后处理催化器方案,该方案按照2022年第一季度贵金属行情,将可实现单台车1 497元的成本优化。

摘要： 按照国家轻型车排放法规对于整车的耐久性要求,台架快速老化可在短时间内实现催化器在底盘测功机上或试验跑道进行的耐久性试验所达到的同等热老化。基于台架标准循环(SBC),研究快速老化试验流程以及完成等同于整车20万公里耐久的台架快速老化试验。使用台架老化耐久,催化器的热负荷更高,老化时间可大幅度缩短;但高热负荷会对发动机寿命产生影响,同时该方法在认证过程中也存在一定的局限性。

摘要： 在搭载某直列四缸GDI增压发动机的整车采用怠速对催化器的储氧量进行诊断,以判断催化器是否失效.为了研究怠速诊断时不同的怠速进气流量、空燃比跳动幅度、催中温度、催化器老化对储氧量测试结果的影响.本文通过整车怠速时采用开发ECU改变试验条件,以达到对比测试储氧量的目的 .此次试验结果表明,整车怠速时催化器的储氧量随着空燃比跳动幅度增大和老化的时间加长而降低,随着催中温度的升高而增大,对于怠速不同空气流量影响不大.

摘要： 实现内燃机燃料多元化和低碳化发展,缓解我国碳排放的压力和石油对外依赖的现状,保障国家能源安全.由于醇醚代用燃料独特的排放、使用成本经济性等优势,推广应用醇醚代用燃料技术(乙醇、甲醇、二甲醚等)和生物燃料(生物柴油、生物乙醇),初步实现液体替代燃料与石化燃料掺混改应用,石化燃料替代意义重大.

摘要： 对比了不同型式的发动机快速暖机、提排温从而让催化器快速起燃的方法的优劣势.通过传统废气控制阀式增压控制方式和稳压气源式废气控制阀增压控制方式控制原理、以及试验数据的对比分析,得出使用稳压气源式废气控制阀增压控制方式在发动机小负荷时有助于发动机快速提排温以及提高发动机经济性.

摘要： 对比了不同型式的发动机快速暖机、提排温从而让催化器快速起燃的方法的优劣势。通过传统废气控制阀式增压控制方式和稳压气源式废气控制阀增压控制方式控制原理、以及试验数据的对比分析,得出使用稳压气源式废气控制阀增压控制方式在发动机小负荷时有助于发动机快速提排温以及提高发动机经济性。

摘要： 为了研究柴油机Urea-SCR系统催化器转化效率影响因素,从增加包裹保温材料、排气流量以及不同程度老化的催化器三方面因素来探究转化效率因素.结果表明:在DOC+SCR系统中,增加包裹保温材料在ETC循环中提高SCR载体温度25°C左右,可在低温条件下提高转化效率;在整个排气流量范围内,催化器转化效率都随排气流量的增加而减小,所以排气流量对催化器转化效率影响很小;不同程度老化的催化器对转化效率有一定的影响,其中新鲜的催化器转化效率最好.

摘要： 通过道路试验验证OBD系统的IUPR,针对高原地区催化器诊断率过低,分析诊断方法及条件,合理扩大诊断区域,提高诊断率.催化器诊断范围应充分考虑高海拔地区所引起的负荷变化，降低负荷时应保持与零扭矩区域有一定的安全距离（lOOkpa左右）；同时针对限速过低的道路情况，适当降低诊断时的发动机转速范围。放大催化器诊断范围时，应加大道路试验，以减低老化催化器道路诊断的误报风险。

摘要： 针对SCR催化器在柴油机上开展了特性试验研究.试验结果表明,同涂覆式催化器相比,挤压式催化器在低温窗口的转化效率较高,但高空速时转化效率下降20～30％;在低温窗口,催化器老化后的转化效率最大可降低50％,不同氨泄漏的转化效率差异最大达到15％.当温度低于230°C时,催化器的响应时间超过10分钟;在ETC循环使用ASC氨氧化单元,平均氨泄漏从32ppm 降低至1ppm;相同催化器的重复试验结果差异在5％以内;对比排放试验的转化效率表明,钒基与分子筛差异最大,其次是老化前后的催化剂,生产厂家不同造成的差异最小.

摘要： 采用计算流体动力学(CFD)耦合化学反应动力学的方法,建立包含详细表面反应机理的Urea-SCR催化器二维单孔道模型.仿真过程中考虑NH3对NO的选择催化还原反应,对载体孔道内发生的多相化学反应过程进行模拟,给出了孔道内NO浓度和温度的分布规律,并研究不同车用柴油发动机负荷下催化器性能的变化,数值模拟计算的结果与发动机台架试验结果取得了较好地吻合,表明反应机理可精确描述孔道内反应过程,模型有较高仿真精度.

摘要： 为解决喷嘴集成筒型SCR催化器中的尿素蒸发长度不足及避免尿素结晶体的形成,本文采用CFD方法分析了两种尿素混合管的设计,对比计算结果后确定套管式设计较优.在两种恶劣的工况条件下,装有双层套管式混合管设计的SCR催化器的发动机台架持续测试40小时,SCR催化器系统中没有出现结晶体.并且在发动机正常运行时,柴油机的氮氧化物排放也能达到国Ⅳ的要求.本文提出的套管式双层混合管设计,不仅可避免尿素结晶,同时也能保证尿素的蒸发速率,为后期推广此新概念的SCR催化器提供了解决方案和奠定了理论基础.

摘要： 按照汽油车国Ⅰ至国Ⅳ催化器寿命5年或8万公里计算,国Ⅰ至国Ⅲ车催化器全部超过寿命,2014年以前国Ⅳ车的催化器超过寿命.总计全国催化器寿命到期排放超标的国Ⅰ至国Ⅳ汽油车为1.2亿辆.研究表明:(1)催化器寿命到期汽油车的HC,CO和NOx的排放超过排放标准限值的数倍,数十倍至上百倍;PM2.5的排放高达1000微克/立方米,是城市大气PM2.5和臭氧的主要来源.更换催化器后,HC,CO和NOx下降数倍,数十倍至上百倍,PM2.5平均减排率为88.3％,同时具有8％至30％的节油效果,可实现中国城市PM2.5和臭氧的大幅度下降,应汽车尾气治理的重点.(2)国Ⅴ天然气公交车的NOx排放偏高是由于空燃比偏浓所致,采取加装SCR催化剂系统和加装NOx传感器和远程监控装置,将NOx排放控制在国Ⅴ排放标准的限值之内,并实现有效监管,而淘汰国Ⅴ天然气公交车将造成巨大的资源浪费.国Ⅵ天然气车已达到准零排放,并且动力性能和经济性均优,国Ⅵ排放标准的天然气公交车应作为城市新进公交车的首选.(3)国Ⅲ柴油车采用DOC+燃油喷射+CDPF技术路线可实现PM2.5的90％下降,技术可靠,同时加装排放监控系统实现远程监控.(4)工程机械可采取和国Ⅲ柴油车相同的技术路线实现排放的大幅度下降.(5)国Ⅳ和国Ⅴ在用柴油车装备有SCR系统,NOx本应该排放达标,实际上存在净化系统被人为作假或损坏,排放严重超标,应安装远程监控系统进行监控.(6)需建立汽油车催化器按寿命更换,催化器市场准入,排放检测按国Ⅰ至国Ⅴ排放标准限值进行检测制度;同时建立柴油车催化器,天然气车催化器的市场准入制度.

摘要： 为提高商用车柴油发动机SCR系统匹配开发效率,使用聚类算法将瞬态排放循环中发动机原机NOx排放与催化器转化效率进行耦合考虑,快速评估催化器的能力及确定发动机原机NOx排放最优值;在一台重型柴油机WHTC循环标定中使用该方法对发动机原机NOx排放与催化器转化效率进行耦合考虑,使发动机WHTC循环排放快速有效地达标国四限值.结果显示,基于聚类算法的催化器能力评估方法在瞬态排放循环,特别是低温循环,标定中可有效地提高开发效率.

摘要： 本文运用STAR-CCM+软件,对发动机三元催化器进行CFD稳态分析,主要研究催化器系统总压降、载体前端面速度均匀性及前氧传感器速度分布.通过CFD仿真计算表明,前氧传感器未处于催化器进气端的主流区域,通过前氧传感器位置的优化,不仅使其满足工程设计目标要求,还降低了排气系统压力损失,对精确控制缸内混合气体空燃比及有害气体排放具有重要意义.

摘要： 为提高汽车柴油发动机SCR系统匹配开发效率,使用聚类算法将瞬态排放循环中发动机原机NOX排放与催化器转化效率进行耦合考虑,快速评估催化器的能力及确定发动机原机NOX排放最优值;在一台重型柴油机WHTC循环标定中使用该方法对发动机原机NOX排放与催化器转化效率进行耦合考虑,使发动机WHTC循环排放快速有效的达标国四限值.结果显示,基于聚类算法的催化器能力评估方法在瞬态排放循环,特别是低温循环,标定中可有效的提高开发效率.

摘要： 通过汽油机直接燃用乙醇汽油混合燃料的发动机台架试验,并应用FTIR排放分析仪对不同掺混比例的乙醇汽油在不同工况下的非常规排放进行了检测,同时也对常规三效催化器对主要非常规排放物的转化效果进行了分析.结果表明:发动机燃用乙醇汽油作为燃料,主要的非常规排放包括有害碳氢排放物,如芳香族碳氢,戊烷和乙烯;醛类排放,如乙醛和甲醛;以及未燃乙醇.虽然还检测到其他排放物如1-3丁而烯、二氧化硫等,但其浓度都低于50×10-6.常规三效催化器对芳香烃、甲醛、乙醛和未燃乙醇都有较好的转化效果,但是对戊烷的转化率较低,仅为60％左右.

摘要： 本发明涉及一种用于减少使用汽油操作的内燃机的有害废气成分(烃类(THC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NO

摘要： 本发明涉及一种用于减少使用汽油操作的内燃机的有害废气成分(烃类(THC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NO

摘要： 本发明涉及一种用于运行SCR催化器系统的方法（300），该SCR催化器系统具有第一SCR催化器（12）和第二SCR催化器，其特征在于调节（310）所述第一SCR催化器（12）后面的NH3质量流量的步骤。

摘要： 本发明涉及一种用于废气催化的催化器单元(10)，包括由废气流动通过的陶瓷催化器本体(12)和金属壳体(13)，当在垂直于其通流方向(11)上看，该金属壳体(13)在至少一些区段上包封催化器本体(12)，其中，当在垂直于该催化器本体(12)的通流方向上看，至少一个轴承垫(15)位于催化器本体(12)与壳体(13)之间，并且其中，催化器本体(12)垂直于其通流方向在中间布置该或每个轴承垫(15)的情况下经由压合座力配合地保持在壳体(13)中，即以该方式使得当在催化器本体(12)的通流方向上来看时，在壳体与催化器本体之间的压配合仅在限定的轴向位置上形成，壳体(13)在限定的轴向位置上具有用于在一些区段上减少壳体(13)的内横截面(17)的槽状凹入部(16)，并且在壳体(13)与催化器本体(12)之间的压配合仅在槽状凹入部(16)的区域内形成。

摘要： 本申请涉及一种尾气催化器及及应用该催化器的生产工艺，包括圆筒状的壳体，壳体上设置有安装板，安装板上设置有波纹状的催化板，催化板设置有催化剂层，安装板和催化板依次沿壳体轴线方向平行相间叠合卷绕而成，催化板和壳体之间形成风道。本申请通过将催化板放置到安装板上后进行卷绕，卷绕完成后，将安装板插接安装到壳体上，最后通过焊接进行固定，而催化板与安装板之间形成风道，以此来增大了尾气与催化板上的催化剂层的接触面积，同时通过下陷部和上凸部对尾气进行引流使得尾气紊流，增多了尾气与催化剂层接触的数量，提高了催化器对尾气的催化效率。

摘要： 本发明涉及一种用于运行SCR催化器系统的方法（300），该SCR催化器系统具有第一SCR催化器（12）和第二SCR催化器，其特征在于调节（310）所述第一SCR催化器（12）后面的NH3质量流量的步骤。

摘要： 催化器模块(2)被设计用于工业规模的燃烧系统的排放控制系统中。它包括堆栈架(4)，在其中插入多个安装单元，尤其是元件盒(6)。每一安装单元都配备有多个催化器(10)。为了使得简单安装成为可能，同时又可靠地密封，该堆栈架(4)用侧架部件(20、22、24)组装而成，这些侧架部件经由机械连接元件彼此连接并且尤其是通过螺栓彼此连接，而密封元件(30)至少存在于侧架部件(20、24)上，该密封元件在安装期间在连接至少一个侧架部件(20、24)之前插入并在连接元件的帮助下挤压至少一个元件盒(6)。

摘要： 提出了一种用于调节内燃机的废气中的催化器的废气成分存储器的填充度的方法，在方法中用第一催化器模型求取废气成分存储器的实际填充水平，其中形成λ‑目标值，将预先确定的目标填充水平换算成基础λ目标值，求取实际填充水平与预先确定的目标填充水平的偏差并且通过填充水平调节将其处理成λ目标值校正值，由基础λ目标值和λ目标值校正值形成总和并且总和用于形成校正值，用校正值影响到内燃机的至少一个燃烧室的燃料配给。方法的特征在于，确定催化器的老化状态并且将第一催化器模型的一组模型参数指配给老化状态，其中各个模型参数通过内插法由模型参数的基准值求取，其中已经预先确定结构相同的催化器的至少两种不同的老化状态的基准值。

摘要： 本发明涉及一种催化器壳体、催化器、排气系统、汽车以及汽车的装配方法。其中，所述催化器壳体包括第一壳体，具有第一容置空间，用于容纳催化剂，所述第一容置空间的形状为第一截面沿所述第一方向延伸；第二壳体，具有第二容置空间，用于容纳催化剂，所述第二容置空间的形状为第二截面沿所述第一方向延伸；所述第一截面的轮廓与所述第二截面的轮廓非重合，所述第一容置空间与第二容置空间在所述第一方向连接。

摘要： 本发明提供了一种催化器的温度获取方法、控制、诊断方法及车辆。温度获取方法依据催化器的出口和颗粒物捕集器的入口通过一排气管道连接，且颗粒物捕集器的入口处设置有排温传感器的既有结构，通过排温传感器获取颗粒物捕集器的入口温度，并将该入口温度作为所述排气管道的出口温度；然后根据所述排气管道的传热模型和出口温度，获取排气管道的入口温度；并将排气管道的入口温度作为催化器的中心温度。本发明能够得到催化器更精确的温度，且具有较好的鲁棒性。催化器的控制方法能够降低对催化器加热不当造成的风险，从而有效降低排放和发动机油耗。催化器的诊断方法，能够诊断催化器是否发生老化及是否发生异常后燃，从而更好地保护催化器。