动力系数

摘要： 针对大宽高比弧形钢闸门在水流脉动作用下的动力特性问题,以某节制闸弧形钢闸门为例,建立闸门有限元模型,分析流固耦合、支臂厚度对闸门振动特性的影响。基于随机振动法得到闸门在脉动水流作用下的流激振动位移与应力响应,并利用动力系数法对闸门动力响应做出评价。结果表明:闸门基阶振动受水体影响较小,低阶振动受支臂影响较大;闸门典型工况下的流激振动位移响应最大值为4.029 mm,动应力最大值为61.247 MPa,动力系数均低于1.20,总体动应力水平较低,在动水作用下可安全运行。

摘要： 为满足汽车运输以及货物周转的需要,如今绝大部分住宅及商业单体均设计汽车通道和消防车道等。对于各类大小型汽车,楼板荷载的验算与选择,是结构设计者首要考虑的问题,而且荷载的计算过程复杂、烦琐,同时汽车轮压产生的荷载较大以及位置的不确定性,给荷载的验算带来了一定的难度。从手工计算及有限单元计算软件两个方向进行分析、总结,以供读者参考。

摘要： 为考查阻尼参数对空爆荷载等效静载动力系数的影响,理论推导了空爆荷载下结构等效单自由体系弹塑性位移解及延性比解,设计并计算了阻尼比0.0001~0.1、延性比1~4的20种典型工况的动力系数,并与现行抗爆设计规范动力系数公式结果进行了对比。结果表明:阻尼比小于0.0001时可基本代表无阻尼状态,阻尼比0.01的动力系数比无阻尼的最大降低幅度为2.08%,数值差异很小,因此阻尼比为0.01以内时,可忽略阻尼对动力系数的影响;阻尼比0.05的动力系数比无阻尼的降低幅度约9.92%,数值差异较大,认为阻尼比0.05以上时将具有明显的经济效益;现行设计规范动力系数更适用于柔性结构体系,运用于刚性结构抗爆设计时,计算误差较大,对阻尼比较小的结构设计更不利。

摘要： 为分析不同列车速度对大跨度矮塔斜拉桥的动力响应,以新建福厦客专雷公山特大桥为背景,基于midas civil建立该桥的有限元模型。根据中国高速铁路客车机车CRH380A的相关参数,利用移动荷载时程分析模拟列车过桥时的荷载。分析不同工况下主梁以及桥塔,斜拉索应力的动力响应。结果表明:车辆行驶方式和车速对桥梁动力响应有较大影响,车速越高,桥梁的动力响应越明显。且其响应峰值满足相关规范要求,说明列车在250~400 km/h速度区间运行时桥梁结构刚度满足,振动状态良好。

摘要： 基于多跨高速铁路CRTSII型无砟轨道简支梁桥系统开展桥上行车动力性能室内缩尺试验,并对不同列车行驶速度下钢轨、轨道板、底座板和主梁的竖向动力响应规律进行分析。研究结果表明:层间阻尼效应使不同构件层的竖向位移时程曲线的峰值及其形状有显著差异,主梁、底座板、轨道板和钢轨的竖向位移响应峰值依次增大;随行车速度增加,各构件的竖向位移时程曲线震荡波动明显增大;轮对与轨道-桥梁系统接触位置的局部效应非常显著,轮对局部作用对钢轨、轨道板、底座板和主梁的动力变形的影响依次减弱;轨道板和钢轨动力系数比较接近且明显大于主梁和底座板的动力系数,调整CA砂浆层阻尼参数能有效控制移动列车作用下桥梁-轨道系统动力特性。

摘要： 重庆轨道交通环线鹅公岩轨道专用桥是轨道环线跨越长江、连接主城南岸区和九龙坡区的重要控制性节点工程,因通航条件限制,采用“先斜拉,后悬索”的成桥施工方案。通过对体系转换后成桥状态下的桥梁进行动载试验,检验大跨径自锚式索桥结构的动力性能。测定桥跨结构的固有频率、振型及阻尼比,分析评价桥梁的动力系数和桥梁的刚度是否满足有关要求,掌握解桥梁结构的动力特性和动力响应。

摘要： 为了提高干燥系统的能量利用效率,增强干燥机的通用性、可靠性、作业效率和年利用率,该研究围绕增大干燥动力系数和工艺能力指数,基于粮食的物性特征,从干燥工艺方式、机械结构参数和运动参数间的内在关系入手,把几何因子和运动参数有机结合,揭示了粮食在干燥机内流动特性;按照引风降压,连续闪蒸降温,强化传热传质,自适应排粮的设计思想,研制了一款粮食通用的干燥机,实现了粮食在干燥机内连续流动过程中,自发地改变流态、连续回转换位,强化了传热传质,改善了干燥的均匀性.设计的升角为6°的变截面角状盒,与传统的横流方法相比,可使干燥动力系数增大2～4倍,干燥稻谷时的爆腰增率可控制在1％以内,发芽势提高76％以上,发芽率达到95％;设计往复式差速排粮机构,实现了自适应无损排粮,有效解决了粮食架桥、堵塞问题,避免了粮种的机械损伤.设计的5HP-25型粮食干燥机,实际应用效果显示,在粮食平均干燥强度为1.37～2.70％/h的条件下,干燥水分单位热耗为2900～4300kJ/kg,与国标7400 kJ/kg相比,降低了单位热耗量.研究结果为实现优质、高效、节能干燥工艺及装备设计提供了参考.

摘要： 基于高等数学中极值法求最值的原理,结合力学的实践特点,提出了用极值法分析任意动力荷载作用下动力系数反应谱的思想.以线性渐增荷载为例,介绍了极值法求解动力反应的过程,推导了在动力荷载作用下的动力系数与动荷载时间比值之间的函数关系式.结果表明该方法能有效地进行结构动力学强迫振动部分的动力反应分析,同时也方便了教师的教学和学生的自学,对提高该课程的教学质量,帮助学生提高自主学习能力都有重要的意义.

摘要： 列车运行速度提高至400 km/h时,列车与线路相互作用更为复杂,路基承受的列车动力荷载作用更加剧烈.本文结合车辆-轨道-路基耦合动力学仿真,基于强度、变形和应变准则,对400 km/h高速铁路基床结构的设计方法进行了探讨,并对传统无砟轨道基床结构、全断面沥青混凝土强化表层基床及底层改良土基床结构在速度400 km/h条件下的适应性和设计参数进行了研究.研究表明:(1)400 km/h高速铁路基床结构应同时满足强度、变形及应变控制准则;(2)在轨道不平顺条件不变的条件下,随着列车运行速度的提高,路基面动力系数显著增加,且增加幅度逐渐增大;(3)速度400 km/h条件下,用于强度验算的路基面极限动力系数可取2.146,用于动变形和动应变计算的常遇动力系数可取1.491;(4)速度400 km/h条件下,传统无砟轨道基床底层地基系数K30需要提高到150 MPa/m;(5)沥青混凝土起到了分散荷载的作用,在速度400 km/h条件下,全断面沥青混凝土强化表层基床结构底层的地基系数不低于145 MP/m即可满足要求;(6)压实性能达到要求时,改良土基床结构也可满足400 km/h速度要求.

摘要： 简支梁自振频率的合理取值对保证列车的运营安全及舒适性尤为重要.本文比较了车桥耦合作用与移动荷载列车作用下简支梁的动力响应;基于移动荷载列模型,计算得出不同列车作用下32 m与40 m简支梁的动力系数与梁体竖向加速度;以桥梁的实际运营活载效应小于设计活载效应为准则,提出了400 km/h高速铁路常用跨度混凝土简支梁的竖向基频建议限值.研究表明:(1)采用移动荷载列模型对于研究简支梁的竖向基频是合理可行的;(2)40 m简支梁的动力响应明显小于32 m简支梁,40 m简支梁对400 km/h高速铁路适应性更好;(3)32 m混凝土简支梁竖向基频建议限值取5.1 Hz(160/L),40 m混凝土简支梁满足规范中下限值即可.

摘要： 我国铁路货物运输在编组和运量方面世人注目,但货车轴重,与世界重载运输国家相比,仍存在较大差距.目前我国在用货车大秦运煤专用线轴重为25t,通用线轴重为23.46t.近期,我国正在进行27t轴重货车线路适应性试验.线路与桥梁标准是提高我国铁路货车轴重的主要制约因素之一.本文简要综述了国内、外桥梁活载标准研究现状发展、安全系数及动力系数的研究确定.国内外线路桥梁标准动力系数及安全系数进行了对比分析.为中国重载铁路相关基础标准的制定提供技术参考.

摘要： 动力系数法是设计中小当量爆炸容器时普遍采用的一种方法。应用该方法对一柱形爆炸容器筒体厚度进行了设计。在此基础上,应用ANSYS/LS-DYNA非线性有限元程序分别模拟了该容器在50g、400gTNT药量加载作用下爆心截面部位的应变行为。通过实际化爆实验考核认为，该容器厚度设计安全可靠，设计方法合理可行。

摘要： 以换流站阀厅为研究对象,研究阀厅结构中悬挂的一组质量较大的硅阀在地震作用下对阀厅结构的影响.利用商业有限元软件SAP2000,采用动力时程的分析方法,对硅阀与阀厅结构之间相互作用的进行了模拟.rn 通过对6组常用结构类型的房屋进行分析和比较,发现多向地震激励下硅阀会出现明显的竖向地震响应;为了便于设计,可取重力荷载代表值乘以一个动力系数作为等效荷载替代结构整体的动力时程分析.

摘要： 预应力钢绞线的突然断裂将形成很大的卸载冲击力,对剩余结构的位移和内力产生影响.冲击响应谱法能够在减小计算量的同时保证精度.为了得到钢绞线索失效瞬间的冲击谱,在已知钢绞线的失效时间以及对应的索力时程前提下,拟通过编程求解索断裂后单自由度结构的动力响应问题.首先将常见的矩形激励荷载下的理论冲击谱与程序求解谱作对比,验证了该程序的可行性,然后选取了几条最接近试验的卸载曲线,求解不同失效时间和阻尼下的断索冲击响应谱.最终可以发现动力系数会因卸载方式的不同呈现不同的变化趋势,在同一种卸载方式下失效时间对冲击响应谱几乎不产生影响,但阻尼对冲击谱的影响非常明显.

摘要： 将一实际工程中的爆炸塔壳体作为薄壳近似，详细讨论了作用于塔体内壁的爆炸动载荷峰值及作用时间、塔体的振动特性等参数，运用动力系数法，给出了该爆炸塔在40kgTNT爆轰加载下的动力系数，由此即可确定塔体建筑强度设计所需的等效静载荷。

摘要： 运用车桥耦合振动理论分析了城市轨道交通高架桥U型梁车桥振动响应。计算分析了不同编组列车和车速下，U梁位移动力系数、总体应力动力系数、道床板局部应力动力系数、道床板横向应力的空间分布特点及列车过桥的平稳性。计算结果显示，位移动力系数随车速增大而增大，但数值较小；应力动力系数大于位移动力系数，空重混编计算结果较大，其他编组差异很小，随车速变化无明显规律；道床板局部应力动力系数呈梁端大、跨中小，与腹板相交处大、道床板中心处小的分布规律；梁端道床板与腹板相交处横向负弯矩变化率较大，且幅值较大，易发生疲劳损伤而顶面开裂。分析表明，不能用位移动力系数定义U梁应力动力系数，建议采用总体和局部应力动力系数进行承载力设计。分析比较各舒适度评判标准，建议用ISO2631标准评价城市轨道交通旅客乘坐舒适度。

摘要： 爆炸容器在的运行过程中的安全可靠性是容器设计时最为关心的首要问题.分析了爆炸容器的几种常用设计方法:动力系数法、解析法、有限元模拟法、缩比实验法等.在工程实践中,可用多种方法进行设计,以便相互检验,最终达到优化设计之目的.对于大当量爆炸容器,采用加强或防护结构是必要的.在保证爆炸容器力学安全和气体密封的前提下,可根据容器的用途、结构、空间大小等因素科学合理地设计加强或防护结构.

摘要： 本文根据导弹控制系统块对角模型结构，分析各层子系统模型的特点提出分层递进控制思想。采用简单BP神经网络来实现质心层控制和速度层控制；采用变结构控制实现姿态层控制和角速度层控制，其中动力系数采用神经网络辨识。

摘要： 随着铁路干线提速和高速铁路客运专线的建设,铁路桥梁在高速列车运行下的动力性能研究成为重要课题.本文根据国内外高速铁路的试验研究和咨询建议,对高速列车运行下的铁路桥梁进行模型化动力分析、模型化轨道不平顺分析和高速列车荷载作用下桥梁动力反应综合分析,给出高速列车运行下桥梁刚度限值的近似表达式及动力系数的近似式,并对高速列车运行下的安全性和舒适性作出初步评价.

摘要： 铝水抬包车荷载对电解车间二层操作平台的结构计算影响很大,在我国现行《建筑结构荷载规范》(GB50009-2001)(2006年版)中对铝水抬包车的等效均布活荷载未有明确规定。从结构专业设计的角度,对不同跨度的单向板计算出抬包车车轮荷载的等效荷载,总结出如何合理布置电解车间二层平台的主次梁使结构设计更为经济合理.

摘要： 一种降落伞气动力系数及力矩系数计算方法及系统，包括风洞试验测量、数值仿真修正及理论计算，先通过风洞试验，在给定的来流条件下，通过前后天平测量与其连接的降落伞的轴向力、法向力、力矩及阻力；在同一来流条件下，模拟风洞试验工况、近似实际工况条件及实际工况条件进行数据仿真，获得降落伞所受气动力；根据降落伞所受载荷，计算风洞壁面影响系数k1及支架影响系数k2；根据前后天平测量得到的与其连接的降落伞轴向力、法向力、力矩及阻力以及风洞壁面影响系数k1及支架影响系数k2，计算降落伞气动力系数及力矩系数，根据本发明提供的方法，既可以通过试验同时得到降落伞气动力系数和力矩系数，又利用数值仿真对其试验数据进行修正，得到结果更加准确。

摘要： 本发明涉及船舶动力定位领域，具体涉及一种基于最小二乘法的自适应遗传算法，对动力定位船舶进行建模，辨识动力定位船舶的水动力系数的方法。本发明包括如下步骤：（1）确定船舶水动力系数；（2）获取实船航行的纵向速度u，横向速度v，回转率数据r；（3）获取船模的纵向速度u

摘要： 一种降落伞气动力系数及力矩系数计算方法及系统，包括风洞试验测量、数值仿真修正及理论计算，先通过风洞试验，在给定的来流条件下，通过前后天平测量与其连接的降落伞的轴向力、法向力、力矩及阻力；在同一来流条件下，模拟风洞试验工况、近似实际工况条件及实际工况条件进行数据仿真，获得降落伞所受气动力；根据降落伞所受载荷，计算风洞壁面影响系数k1及支架影响系数k2；根据前后天平测量得到的与其连接的降落伞轴向力、法向力、力矩及阻力以及风洞壁面影响系数k1及支架影响系数k2，计算降落伞气动力系数及力矩系数，根据本发明提供的方法，既可以通过试验同时得到降落伞气动力系数和力矩系数，又利用数值仿真对其试验数据进行修正，得到结果更加准确。

摘要： 本发明涉及船舶动力定位领域，具体涉及一种基于最小二乘法的自适应遗传算法，对动力定位船舶进行建模，辨识动力定位船舶的水动力系数的方法。本发明包括如下步骤：（1）确定船舶水动力系数；（2）获取实船航行的纵向速度u，横向速度v，回转率数据r；（3）获取船模的纵向速度u

摘要： 本发明提供一种改进的人工势场法改进势场动力系数的路径规划方法，能解决陆地智能车在局部路径规划中陷入局部最优解及目标不可达的改进算法。人工势场法利用环境产生虚拟势场的作用，使得智能车进行路径规划运动。目前人工势场法存在当目标点的周围存在障碍物时，就会使得智能车停在某点或发生振荡，从而无法抵达目标点的问题。本文提出的改进人工势场法存在两个创新点，其一是设置动力系数α，通过改变受力的大小，使智能车摆脱不动点；其二是设定临界阈值β，限制动力系数α过大导致智能体在运动过程碰撞障碍物，确保行进的安全；最后通过B样条曲线拟合进行路径平滑的仿真处理。该方法能够较好解决局部最优解和目标不可达问题。

摘要： 本发明公开了一种飞行器气动力系数快速预测方法、系统及设备，该方法包括获取需要确定飞行器气动力系数的状态点；将获取的飞行器气动力系数的状态点输入至训练好的气动力系数预测模型；以使气动力系数预测模型输出飞行器的气动力系数；气动力系数预测模型包括采用回归模块，分别与所述回归模块分别连接的线性模块和非线性模块；飞行器气动力系数的状态点输入回归模块输出气动力系数预测值，气动力系数预测值与飞行器气动力系数的状态点同时分别输入至线性模块和非线性模块，再线性模块输出与非线性模块输出进行加权运算获得最终飞行器的气动力系数；训练气动力系数预测模型所使用的数据集为不同置信度数据构成。

摘要： 本发明涉及水下航行器技术领域，旨在提供一种基于CFD软件的水下航行器水动力系数测算方法。包括：建立水下航行器的外轮廓3D模型，进行优化处理后导入CFD软件中；建立流场模型，对于变速和旋转运动中需额外建立重叠网格模型；设定区域和边界条件后划分网格，建立六自由度DFBI运动体；根据模拟运动的类型给予自由度，分别进行各个自由度上的匀速平移运动、变速平移运动、旋转运动的模拟，并记录相关动力学参数；对CFD软件所得到的航行器受力/力矩、速度/角速度、加速度/角加速度，应用MATLAB软件进行曲线拟合与曲面拟合，得到相应的水动力系数。本发明步骤简便，可重复性高；稳定可靠，结果准确；门槛低，易于实现；应用范围广，能实现跨介质参数计算。

摘要： 本申请的实施例提供了一种火箭动力系数的处理方法，所述动力系数为线性化动力学方程中的动力系数，所述方法包括：获取在至少一种偏差条件下的偏差因子，对应得到至少一个偏差因子；获取火箭的标准曲线模型，所述标准曲线模型用于表征在不存在偏差条件的一个飞行周期内，火箭的动力系数与时间的函数关系；基于每一个所述偏差因子，对所述标准曲线模型进行拉偏计算，生成与所述偏差因子对应的偏差曲线模型组，得到至少一个偏差曲线模型组；基于所述至少一个偏差曲线模型组，对所述标准曲线模型进行修正，生成所述火箭的动力系数的上包络曲线模型和下包络曲线模型。

摘要： 本发明提供一种模型风洞虚拟飞行试验气动力系数测量方法，通过在模型风洞虚拟飞行试验系统中增加天平测量模型运动过程中的三轴气动力，利用参数辨识方法获取模型质量和质心参数，通过多轴系的转换和惯性力修正，从天平采集的气动力中提取出模型的升力系数、阻力系数和侧力系数。该方法弥补了线位移约束风洞虚拟飞行试验无法准确获取气动力系数的问题，为风洞虚拟飞行试验数据综合分析提供了支撑，本发明提高了三自由度虚拟飞行试验信息获取能力,进而提高了试验的真实度。

摘要： 本发明公开了一种高速铁路无砟轨道路基列车荷载动力系数确定方法，考虑了行车速度、轨道平顺水平对高速铁路无砟轨道路基列车荷载动力系数概率分布的影响，能够确定适应不同行车速度、轨道平顺状态与概率水平组合下路基列车荷载动力系数，克服了规范中高速铁路路基列车荷载动力系数确定方法对不同速度等级与轨道平顺水平取固定值的问题。根据本发明确定路基动力系数，只需根据线路目标路段的轨道检测高低不平顺数据，即可简便、快捷地估算路基列车荷载动力系数，便于工程应用，且与现场实车测试和动力学仿真相比，显著降低了成本，有效节约了时间。按本发明确定的无砟轨道路基列车荷载动力系数，精度较好，能满足工程应用的要求。