电制动

摘要： 华伍股份(300095):公司是风电制动器龙头,市占率40-45%。市场认为高份额下风电制动业绩提升空间有限,我们认为公司积极拓展风电制动产品,单位容量制动产品价值量可提升50%。明阳采购公司占比超50%,公司具有大机型先发优势,看好其后续陆风大型化趋势下份额提升。风电制动海外市场大且客户集中,快速放量可期。2021-2025年国内风电制动器市场约百亿,海外装机与中国大陆体量相当,客户集中度更高,CR3超75%(国内不到50%)。目前华伍已送样GE等,放量可期。另外,公司航空零部件订单充足且毛利率高,产能落地释放业绩弹性。

摘要： 随着朔黄铁路1.6万t混编列车的逐渐开行,在列车操纵与纵向冲动方面有众多问题亟需解决。为此,基于列车空气制动与纵向动力学联合仿真系统,建立SS4B型直流机车的电牵引和电制动模型,并以试验数据对该模型可靠性进行验证。对1.6万t列车电牵引,电制动和循环制动工况下列车运行速度、紧急制动和低速缓解时的纵向冲动水平进行仿真计算。通过与试验数据对比分析,验证了SS4B机车电牵引力与电制动力模型以及1.6万t混合编组列车模型的准确性与有效性。

摘要： 针对列车电制动回馈能量回收与利用问题,文中通过分析列车运行特性,重点探究了列车运行过程与牵引网电压波动之间的关系。结合牵引变电所供电功率与列车用电功率动态不匹配特性,采用车载式制动能量回收利用系统的方案,提出了基于列车用电功率动态变化的超级电容充放电控制策略。该方案主要由超级电容串并联储能单元和双向DC-DC变换器组成。利用MATLAB进行建模仿真分析,结果表明,该控制策略在有效回收利用列车制动能量的同时抑制了牵引网电压波动,为列车制动能量回收与利用提供了有效的解决方案。

摘要： 黏着制动是目前轨道交通车辆最主要的制动方式,其制动力的大小取决于轮轨间的切线力,因而在制动过程中不可避免地伴有滑行的风险。随着车辆速度的提高,轮轨间的黏着系数降低,车轮滑行几率增大,文中通过对极端天气情况下高速动车组防滑失效问题的分析,研究了低黏着状态下防滑系统中防滑阀排风时间、电制动与空气制动防滑的协同作用方式、滑行判据及防滑策略的弊端,提出了在极端天气条件低黏着状态下避免防滑失效的应用措施。

摘要： 某巨型水电站装有12台850MW水轮发电机机组,停机时制动流程由电制动和机械制动配合完成,投产后其左岸部分机组在停机过程中出现由于设备故障导致电制动投入失败的情况。本文针对机组正常停机流程和电制动投入失败时两种不同工况下,停机流程中转速的下降速度进行对比和分析,以观察电制动对机组停机时间产生的影响大小,判断其效果是否明显,可为后期水电站是否配置电制动提供借鉴和参考。

摘要： 本文以CRH5型动车组制动系统为研究对象,在对其主要构成、种类及工作原理进行阐述和分析的基础上,预测在今后较长时期微机控制直通电空制动技术是动车组制动技术发展的主要方向与趋势,旨在引发有关方面深入研究并形成更多更好的完善和发展动车组制动技术的思路与举措.

摘要： 踏面制动单元作为EP2002系统的制动力重要来源之一,同时作为电客车行车安全的最后一道防线,其重要性尤为突出,闸瓦的性能是影响踏面制动单元制动能力的重要因素,闸瓦的异常磨耗直接影响了电客车的运营维护成本,异常损伤则会影响到电客车的行车安全及乘客的人身财产安全.根据无锡地铁一号线自试运营以来所积累的闸瓦数据及采样样品,从各角度分析闸瓦异常磨耗及损伤的各类现象,最终得出其根本原因,同时给出最大可能的延长闸瓦的使用寿命的使用条件.

摘要： 踏面制动单元作为EP2002系统的制动力重要来源之一,同时作为电客车行车安全的最后一道防线,其重要性尤为突出,闸瓦的性能是影响踏面制动单元制动能力的重要因素,闸瓦的异常磨耗直接影响了电客车的运营维护成本,异常损伤则会影响到电客车的行车安全及乘客的人身财产安全。根据无锡地铁一号线自试运营以来所积累的闸瓦数据及采样样品,从各角度分析闸瓦异常磨耗及损伤的各类现象,最终得出其根本原因,同时给出最大可能的延长闸瓦的使用寿命的使用条件。

摘要： 抽水蓄能机组在实际运行中要经常进行工况切换,如电动工况起动→空载运行→并网电动运行→电制动停机,发电工况起动→空载运行→并网发电运行→电制动停机等.抽水蓄能机组在工况切换期间可能会发生机端短路故障,由于机端发生短路时,定子绕组感应大电流的同时励磁然组电流也会冲击,导致转子磁极线圈受到巨大的径向电磁力,从而在转子磁极线圈及其相关部件上产生较大的应力.以一台300MW抽水蓄能机组为研究对象,对向心磁极结构在空载运行三相突然短路、停机电制动误强励两种故障工况进行了磁极线圈向心力计算.在上述研究的基础上基于粒子群优化算法在空载三相突然短路工况下进行阻尼绕组结构优化设计研究,提出阻尼绕组结构的优化方向.

摘要： 本文主要介绍了西安地铁4号线列车电制动能力和电空配合问题,并进行列车能耗和电空配合问题分析,最后针对性提出解决方法,为西安地铁后续新线车辆应用提供指导。

摘要： 无轨电车作为一种环保节能的汽车产品,已在城市中得到广泛应用.目前锂电池的应用日益成熟,在无轨电车上引入电制动回收可以降低汽车平均电耗.笔者以WG120N2型无轨电车为例,从理论上对能耗进行了计算,并给出了可实施的设计改造方案.rn 车辆改装的实施从电机控制器开始。电机控制器是无轨电车驱动控制的核心部件，电制动的驱动控制与电制动能量回收或能耗制动控制全部由电机控制器直接控制。在原电机控制器总成上，改装电制动能量回收转换电路，改变控制模式，设置相应控制阀值，增加保护电路和监控报警功能。rn 原车装载384 V×175 Ah功率型锰酸锂电池组，通过改变电池管理系统参数，限制车载充电器对电池组的充电功率，使充电池组SOC值不超过85%。设置电池组充电最高电压、电池单体最高充电电压阀值。rn 回馈制动充电与车载充电器充电的协调控制，由电池管理系统完成。当驾驶员踩下制动踏板后，电机控制器通过通讯系统对电池管理系统发出信息，电池管理系统收到信息后，立即限制车载充电机对锂电池组的充电功率，使电制动能量回收充电能安全进行。rn 当动力电池组出现问题不允许回馈制动时，电池管理系统对电机控制器发出指令，电机控制器接到指令后立即关闭电制动回馈通路，同时打开能耗制动通路进行能耗制动。

摘要： 合理的制动力分配能够有效的减少动车组制动时的能耗,降低制动磨耗设备的维护成本;本文主要介绍了CRH1型动车组电制动与摩擦制动相结合的控制模式,以及电制动与摩擦制动在列车上的分配方案.

摘要： 介绍了基于中国铁道科学研究院机车车辆研究所设计的单轨车制动控制系统.该系统已在重庆轨道交通2号线单轨车辆应用.基于单轨车辆的特点以及制动系统的控制原理,本文探讨了空一电混合制动控制以及制动力分配的优化方法以及仿真效果,电制动力之和满足全列车制动力时，不补充空气制动;电制动力之和不能满足全列车制动力时，则各车由空气制动平均分配所缺制动力;若通过转向架隔离塞门切除掉了小于两个车的空气制动，制动系统可以根据空气制动可用车的数量进行平均补充。利用全列混合的制动力管理，可以进一步提高电制动的发挥能力。当列车内有某转向架的VVVF不可用时，制动系统可以根据可用VVVF的数量进行再次分配，更进一步提高了电制动的故障补偿能力。此外，当制动力不足时，全列混合可以实现全列车的平均补充，同时避免单元内制动系统故障后的制动力损失;并且实现了全列车基础制动盘磨耗的平均化，方便运营方的维护。

摘要： 本文详细分析了深圳地铁三号线列车在ATO运行模式下产生冲动的根本原因,通过优化牵引制动转换的控制时序,最大化地提高了电制动的使用率,减少空气制动的过多投入.因电制动较空气制动具有较大的平滑性,使得列车冲动明显减少,显著地提高列车的乘坐舒适度.

摘要： 凤滩水电站扩机工程的发电机-变压器保护方案设计过程中,进行了发电机内部短路仿真计算,对发电机主保护的配置进行了量化研究,在实际运行过程中得到了比较好的效果.另外凤滩扩机工程机组有电制动要求,保护配置时应考虑到这一特点,本文介绍了凤滩扩机工程发电机变压器保护的配置方案及运行情况.

摘要： 本发明涉及一种用于气动制动设备的可电操作的驻车制动系统(10)，其包括控制阀装置(12)、供给阀(74)和控制及排气阀装置(102)，该控制阀装置包括第一控制阀输入接口(14)、第二控制阀输入接口(16)和控制阀输出接口(18)，该供给阀与第一控制阀输入接口(14)联接，该控制及排气阀装置与第二控制阀输入接口(16)联接。根据本发明规定：控制阀输出接口(18)直接与换向阀(38)的第一换向阀输入接口(40)联接，并且换向阀(38)的换向阀输出接口(44)与中继阀(108)的中继控制输入端(112)联接。本发明还涉及一种用于运行可电操作的驻车制动系统(10)的方法。

摘要： 本公开涉及一种电液制动系统及应用于电液制动系统的方法、车辆。该电液制动系统包括常规制动模块、备用制动模块和控制模块，常规制动模块包括制动源和压力产生器，制动源能够驱动压力产生器，以将制动液输送给车轮的制动器，实现对车辆的制动；备用制动模块用于在所述常规制动模块的制动失效时，对车辆进行制动。该备用制动模块包括蓄能器，所述常规制动模块能够为所述蓄能器输送制动液，以使所述蓄能器能够作为备用制动源，控制模块用于控制所述常规制动模块或所述备用制动模块对车辆进行制动，且控制所述常规制动模块向所述蓄能器预充制动液，以保证所述蓄能器的压力满足工作要求。

摘要： 本发明涉及一种用于气动制动设备的可电操作的驻车制动系统(10)，其包括控制阀装置(12)、供给阀(74)和控制及排气阀装置(102)，该控制阀装置包括第一控制阀输入接口(14)、第二控制阀输入接口(16)和控制阀输出接口(18)，该供给阀与第一控制阀输入接口(14)联接，该控制及排气阀装置与第二控制阀输入接口(16)联接。根据本发明规定：控制阀输出接口(18)直接与换向阀(38)的第一换向阀输入接口(40)联接，并且换向阀(38)的换向阀输出接口(44)与中继阀(108)的中继控制输入端(112)联接。本发明还涉及一种用于运行可电操作的驻车制动系统(10)的方法。

摘要： 本发明提供了耐磨复合材料、摩擦片、风电偏航制动块及风电偏航制动系统。以重量百分含量计，耐磨复合材料包括30～90％的粘结基材、3～50％的摩阻材料和3～50％的减摩材料，粘结基材包括聚醚醚酮，摩阻材料包括玻璃纤维微粉、硫酸钡晶须、六钛酸钾晶须(PTW晶须)、氧化铝晶须中的任意一种或多种，减摩材料包括铜纤维、芳纶纤维微粉、石墨纤维、含氟聚合物纤维中的任意一种或多种。上述粘结基材、摩阻材料和减摩材料各自的作用得到充分发挥，由于采用晶须、微粉或纤维作为摩阻材料或减摩材料，因此同样的添加量，比细粉料的比表面积小，对聚醚醚酮的结晶度影响小；制作成摩擦片后各部分之间结合力强，摩擦时不易抽离。

摘要： 本实用新型涉及制动器技术领域，提出了一种失电式制动器的释放手柄及失电式制动器，失电式制动器的释放手柄设置释放部以及与释放部一体连接的施力部，通过设置连接件依次穿过释放部、制动器的机壳并且用于与制动器的离合板连接从而形成杠杆结构；通过在施力部施加外力，利用杠杆原理，释放部上抬，从而带动连接件一起上抬，与连接件相连的离合板随之被带离摩擦盘，实现了制动器的释放；通过在连接件与释放部之间设置弹性件，利用弹性件的缓冲作用实现了释放手柄振幅的衰减，避免了释放手柄与机壳的碰撞噪音。

摘要： 本发明涉及一种用于汽车的电制动系统(1)，尤其是机电制动系统(2)，具有至少两个制动回路(3，4)，它们分别包括有第一控制仪(5，6)，用于将汽车司机的制动要求转换成触发信号，以及分别有至少第二，分别配属于制动系统(3，4)的车轮制动器(17-20)的控制仪(13-16)，它用来处理触发信号，以及具有至少一个行驶动力学控制单元(21)。设计规定，行驶动力学控制单元(21)集成在至少一个制动回路(3，4)的第一控制仪(5，6)里。此外本发明还涉及一种使电制动系统运行的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于对机电的制动装置（9）的电制动马达（13）进行操控的制动马达‑控制器（24），该制动马达‑控制器具有附接单元（28），在所述制动马达‑控制器（24）的故障情况下用于对所述电制动马达（13）进行操控的附加控制器（11）能够附接到所述附接单元上。

摘要： 电制动模拟系统，用于模拟列车制动系统所需电制动力，包括电制动力模拟单元，具体包括牵引参数配置模块、速度比较单元、电制动力生成单元、电制动力保持单元和电制动力衰减单元。根据牵引参数配置模块输入的牵引参数及模拟司控台指令信号，模拟生成实际所需电制动力。半实物制动仿真平台，包括制动控制单元和电制动模拟系统。通过电制动模拟的方法，提供了在地面工厂环境下，进行有电制动介入的与实际运行工况基本一致实验的软件支持，可以用于列车制动仿真系统，以检测制动控制单元的性能。

摘要： 本发明涉及一种用于汽车的电制动系统(1)，尤其是机电制动系统(2)，具有至少两个制动回路(3，4)，它们分别包括有第一控制仪(5，6)，用于将汽车司机的制动要求转换成触发信号，以及分别有至少第二，分别配属于制动系统(3，4)的车轮制动器(17-20)的控制仪(13-16)，它用来处理触发信号，以及具有至少一个行驶动力学控制单元(21)。设计规定，行驶动力学控制单元(21)集成在至少一个制动回路(3，4)的第一控制仪(5，6)里。此外本发明还涉及一种使电制动系统运行的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于对机电的制动装置（9）的电制动马达（13）进行操控的制动马达‑控制器（24），该制动马达‑控制器具有附接单元（28），在所述制动马达‑控制器（24）的故障情况下用于对所述电制动马达（13）进行操控的附加控制器（11）能够附接到所述附接单元上。