通航能力

摘要： 跨河桥梁存在一定的危险,常会受到船的撞击。因此,在跨航道桥梁设计时,应对通航能力以及撞击的承载能力进行重点考虑。初期对于该类问题进行设计时,主要是通过半经验半公式的方法.随着模拟技术的发展,仿真分析得到了广泛的应用,针对该类问题进行了以下内容研究:通过有限元对桥梁进行模型建立和参数分析,对船只撞击设定了5种工况,通过工况的对比分析来研究撞击速度、船舶质量、对桥梁的影响。最终得出船舶撞击时:速度越大、船舶质量越大,桥梁墩顶部位产生的横向位移越大。

摘要： 为缓解船舶待闸压力,提高船舶过闸效率,分析了2019—2020年待闸船舶积压情况,依据相关的调度规范文件,着眼于提高船舶过闸效率及船舶运行效率,对船舶过坝计划编制实施细则进行研究。通过该研究,旨在保障船舶通航安全前提下提升船闸运行效率,缩短船舶待闸时长,为船舶过坝计划编制工作提供参考。

摘要： 重庆主城河段弯曲多变,浅碛边滩众多,大量礁石凸向河心,水流流态异常复杂,是典型的山区河段。河床变化以推移质为主,推移质运动是河床演变的主要原因。三峡大坝开始以设计高水位175 m运行后,对上游来水产生了显著的阻挡和回溯作用。重庆主城河段正好处于变动回水区之间,河道特征在天然河道与库区河道之间循环切换。此外,由于重庆主城河段又有较大支流嘉陵江在朝天门交汇,使得其水流、泥沙运动特性极为复杂。对成库后重庆主城河段水流、泥沙条件变化规律进行探讨分析,可为典型碍航浅滩整治方案设计提供依据,对保障好长江干流(重庆段)的通航能力与航运条件有着至关重要的作用。本文根据大量实测水文、泥沙资料,详细分析对比了三峡大坝175m成库运行后在复合水动力条件下重庆主城河段推移质泥沙运动规律。

摘要： 随着我国经济社会的快速发展和进步、各项改革的持续深入推进,当前关于港口航道和海岸工程通航能力的研究越来越受到重视.要实现高效的航道管理,以更为有效地发挥出促进海岸工程通航的积极作用,必须进一步重视技术管理机制的应用和实施.本文在分析当前我国港口航道与海岸工程通航能力制约因素的基础上,提出了有针对性的对策措施,以期能够更好地促进我国现代海岸工程通航能力整体水平的持续提升.

摘要： 随着我国交通事业的迅速发展,跨越河海的桥梁建设也逐年增长。跨航道桥梁常会受到船的撞击,因此跨航道的桥梁在设计时,应对桥梁的通航能力和承载能力进行重点考虑。通常,在对船桥相撞问题进行分析时,主要是通过半经验半公式的方法。随着模拟技术的发展,仿真分析得到了广泛的应用。针对船桥相撞问题论文进行了以下研究:有限元模型简化、通过实际工程对仿真计算进行分析、对桥梁的动力响应和撞击力进行分析,得到相关变化规律。为船桥相撞课题发展和研究提供了理论分析和方法。

摘要： 本刊从交通运输部获悉,4月20日,湖南澧水石门至澧县、湘江永州至衡阳、沅水常德至鲇鱼口高等级航道3个水运工程同步开工,项目总里程达325 km,总投资64.7亿元。新开工的3个水运项目涉及湘江、沅水、澧水3条长江支流,建成后将新增1000 t级航道112 km、2000 t级航道213 km,省内可辐射湘西北、湘南地区,省外连通长江、珠江水系,对湖南完善国家高等级航道网布局、提升“一湖四水”通航能力、构建综合交通运输体系具有重要意义。

摘要： 1引言涡河蒙城枢纽位于蒙城县城北关涡河上,由节制闸、分洪闸、船闸三座建筑物组成,是一座集防洪、排涝、蓄水灌溉、交通航运于一体的大型枢纽工程,其地理位置十分重要。该枢纽的节制闸已工作50多年,分洪闸和船闸也已运行40多年。该枢纽工程在运行期间经历多次维修加固。近年来,随着社会经济的快速发展,特别是当地煤炭资源的迅速开发,目前涡河上实际最大通航的船只吨位已达到800~1000t,而现状蒙城船闸的通航能力仅为300t级,通航能力严重不足。

摘要： 涡河蒙城老闸枢纽位于安徽省蒙城县城市规划区内,由节制闸、分洪闸、船闸三部分组成。近年来,随着经济社会的快速发展,工业化和城镇化进程加快,蒙城老船闸300吨级的现状通航能力已严重不足,涡河航道升级改造也急需实施,蒙城船闸升级改造迫在眉睫;引江济淮工程蒙城站拟与枢纽统筹安排,需确定站址,以解决城市用水、农业灌溉和工矿企业用水难题。基于上述原因,2011年1月,蒙城代表团在亳州市三届人大一次会议上提出了《关于蒙城闸下移的议案》,开启了涡河蒙城枢纽建设工程的谋划之路。从项目论证、建设方案、项目立项、可行性研究到专项研究和初步设计,历经八年。

摘要： 涡河蒙城枢纽位于蒙城县城北关涡河上,由节制闸、分洪闸、船闸三座建筑物组成,是涡河上一座集防洪、排涝、蓄水灌溉、交通航运于一体的Ⅱ等大(2)型工程。随着经济社会的快速发展,工业化和城镇化进程加快,特别是煤炭资源的开发,现状蒙城船闸300t级,通航能力严重不足。同时,蒙城已被列为安徽省五个生态城市之一,对水环境和水景观有更高的需求,现状蒙城枢纽位置已不能满足蒙城城市发展对涡河水环境的要求,需将蒙城枢纽移址重建,以改善涡河的通航条件,兼顾蒙城城市水环境、水景观建设。

摘要： 目前三峡大坝船闸及升船机的通航能力已逐渐不能满足长江经济带发展的需求.本文提出一种适合在大坝左岸修建的双轨大型斜面升船机系统,该升船机的设计载重约3000t,承船车的过坝时间约30 ～ 40分钟.并介绍了该系统的基本运行原理、动力系统及安全装置设计,为采用斜面升船机解决船只过坝问题提供新的思路.

摘要： 随着过闸船舶数量的快速增长,原有的经验排闸法不能满足发展的需要,造成了船闸的拥堵情况加剧.目前三峡船闸待闸船舶的等待时间最长达到7天,增加了船舶的营运成本,制约了内河船舶经济的发展.针对以上情况,收集并分析近年来三峡船闸的排闸情况,对现有的船舶过闸模式提出仿真算法,并与现有结果进行对比.为扩大船闸通航能力,在优化过闸模式时考虑系列优先级序列,得到目标船舶过闸方案,该方案的单位时间过闸吨位和闸室利用率综合最优.该模式有效提高了船闸的通航能力,为船闸的进一步升级提供了参考.

摘要： 提出一种合理反映航道通航能力的水深表示方法.首先,计算航道的最大通航能力,提取影响航道纵剖方向上通航能力的浅水深点;然后,采用最小距离约束条件选取能合理反映单条航道通航能力的深水深点,并选取正确表达海底地形凹凸特性的水深以合理反映不同航道之间的通航能力.实验证明,与传统的深浅兼顾方法相比,所提方法能更合理地反映航道的通航能力,并能定量计算航道的最大通航能力.

摘要： 《长江安徽段船舶定线制规定》自2005年10月1日颁布实施以来,极大地促进了长江中游航运经济发展.为进一步优化定线制,充分发挥其在提高交通效率和交通安全方面的作用,文中根据乌江水道的航道变化,在对乌江水道通航现状进行介绍的基础上,对进一步发挥乌江水道资源作用,提高其通航能力的可行性进行了分析,提出了提升现有乌江水道通航能力的相关建议.

摘要： 广东省潮州供水枢纽位于韩江中下游,它的建成对韩江航运事业产生了积极的影响,一方面水库蓄水后将库区水位提高到10.5m(珠基),大大改善了库区航道条件;另一方面通过合理控制枢纽下泄流量,保证了下游的通航基流,确保下游常年不断航.船闸是潮州供水枢纽工程的重要组成部分,按300吨级设计建造,为单线单级船闸,闸室有效尺寸为190×14×3m,设计可满足韩江流域年货运量520万吨、客运量10万人次的航运需求.针对新船尺寸与吨位比原设计大，而使过闸效率降低，导致船只积压问题，目前采取的应对措施是要求第一排的船舶一定要将系缆绳系在系船墩上，其余船只绑好缆绳，每艘船至少留守两名船员，提前联系海事部门控制好船舶，避免出现大量船舶聚积在上游待闸区的情况。

摘要： 利用厢式船,提高船闸的通过能力,从目前船只过闸时间最长的因素入手,利用厢式船实现集装式运行,减少进闸间隙时间.能够实现全自动完全过闸,适合于要保留小船的比较繁忙的船闸,效率高,投入少,风险小.厢式船左右各有一排浮栏,槽式的浮栏两端是敞开的,船能直进直出.浮栏的端部或者连接有浮门或者连接有动力船箱,当厢式船在进出船只状态时,浮门或者动力船箱避让出船只前面的浮栏端部的空间.厢式船的整个过闸的过程与现有的过程相比,相当于只有一条船进出闸室,没有系缆绳的过程,开出开进的速度可加快,定位的时间缩短.厢式船较易实现自动化进闸,由于厢式船是标准尺寸很容易实现闸室对厢式船的强制制动,限制厢式船与闸门的安全距离,能提高安全性.按照目前三峡船闸的统计数据,平均一闸过8.8艘船,如果一闸采用的是等闸室长度的厢式船,仅船只进闸时间可节省8.8倍,对于三峡五级船闸可节省定位时间是44倍,显著的减少进闸间隙,能使船闸更接近理论设计的,能增加目前船闸的航运能力,产生巨大的经济效益.

摘要： 利用厢式船,提高船闸的通过能力,从目前船只过闸时间最长的因素入手,利用厢式船实现集装式运行,减少进闸间隙时间.能够实现全自动完全过闸,适合于要保留小船的比较繁忙的船闸,效率高,投入少,风险小.厢式船左右各有一排浮栏,槽式的浮栏两端是敞开的,船能直进直出.浮栏的端部或者连接有浮门或者连接有动力船箱,当厢式船在进出船只状态时,浮门或者动力船箱避让出船只前面的浮栏端部的空间.厢式船的整个过闸的过程与现有的过程相比,相当于只有一条船进出闸室,没有系缆绳的过程,开出开进的速度可加快,定位的时间缩短.厢式船较易实现自动化进闸,由于厢式船是标准尺寸很容易实现闸室对厢式船的强制制动,限制厢式船与闸门的安全距离,能提高安全性.按照目前三峡船闸的统计数据,平均一闸过8.8艘船,如果一闸采用的是等闸室长度的厢式船,仅船只进闸时间可节省8.8倍,对于三峡五级船闸可节省定位时间是44倍,显著的减少进闸间隙,能使船闸更接近理论设计的,能增加目前船闸的航运能力,产生巨大的经济效益.

摘要： 利用厢式船,提高船闸的通过能力,从目前船只过闸时间最长的因素入手,利用厢式船实现集装式运行,减少进闸间隙时间.能够实现全自动完全过闸,适合于要保留小船的比较繁忙的船闸,效率高,投入少,风险小.厢式船左右各有一排浮栏,槽式的浮栏两端是敞开的,船能直进直出.浮栏的端部或者连接有浮门或者连接有动力船箱,当厢式船在进出船只状态时,浮门或者动力船箱避让出船只前面的浮栏端部的空间.厢式船的整个过闸的过程与现有的过程相比,相当于只有一条船进出闸室,没有系缆绳的过程,开出开进的速度可加快,定位的时间缩短.厢式船较易实现自动化进闸,由于厢式船是标准尺寸很容易实现闸室对厢式船的强制制动,限制厢式船与闸门的安全距离,能提高安全性.按照目前三峡船闸的统计数据,平均一闸过8.8艘船,如果一闸采用的是等闸室长度的厢式船,仅船只进闸时间可节省8.8倍,对于三峡五级船闸可节省定位时间是44倍,显著的减少进闸间隙,能使船闸更接近理论设计的,能增加目前船闸的航运能力,产生巨大的经济效益.

摘要： 利用厢式船,提高船闸的通过能力,从目前船只过闸时间最长的因素入手,利用厢式船实现集装式运行,减少进闸间隙时间.能够实现全自动完全过闸,适合于要保留小船的比较繁忙的船闸,效率高,投入少,风险小.厢式船左右各有一排浮栏,槽式的浮栏两端是敞开的,船能直进直出.浮栏的端部或者连接有浮门或者连接有动力船箱,当厢式船在进出船只状态时,浮门或者动力船箱避让出船只前面的浮栏端部的空间.厢式船的整个过闸的过程与现有的过程相比,相当于只有一条船进出闸室,没有系缆绳的过程,开出开进的速度可加快,定位的时间缩短.厢式船较易实现自动化进闸,由于厢式船是标准尺寸很容易实现闸室对厢式船的强制制动,限制厢式船与闸门的安全距离,能提高安全性.按照目前三峡船闸的统计数据,平均一闸过8.8艘船,如果一闸采用的是等闸室长度的厢式船,仅船只进闸时间可节省8.8倍,对于三峡五级船闸可节省定位时间是44倍,显著的减少进闸间隙,能使船闸更接近理论设计的,能增加目前船闸的航运能力,产生巨大的经济效益.

摘要： 根据既有涪陵乌江大桥附近地质及乌江两岸地形条件,结合环保、桥梁、地质、通航要求等因素,进行综合分析、比选，推荐采用方案为:1x24+2x32+(100+192+100)m连续梁+1x32m全长473.1Om,主跨采用(100+192+100m连续梁跨越乌江，两主墩最高61.5m,涪陵端主墩位于河道中，水深为约38m(至承台底)。

摘要： 根据既有涪陵乌江大桥附近地质及乌江两岸地形条件,结合环保、桥梁、地质、通航要求等因素,进行综合分析、比选，推荐采用方案为:1x24+2x32+(100+192+100)m连续梁+1x32m全长473.1Om,主跨采用(100+192+100m连续梁跨越乌江，两主墩最高61.5m,涪陵端主墩位于河道中，水深为约38m(至承台底)。

摘要： 过往船只通过船闸的方法及厢式船，厢式船它既能作为船闸的配套设备，减少进闸间隙时间，又能作为大型拖轮使用。厢体左右各有一棑浮栏，左右浮栏的底部是连接在一起的，浮栏的两端是敞开的，船能单向进出浮栏，也就是船能从浮栏的一端驶入，从浮栏的另一端驶出，浮栏上安装有系船桩。浮栏的端部或者连接有浮门或者连接有动力船箱，当厢式船在进出船只状态时，浮门或者动力船箱避让出船只前面的浮栏端部的空间。浮栏或者浮门或者动力船箱的下面安装有螺旋桨，用于纵向驱动的螺旋桨轴线顺着浮栏长度方向，用于横向驱动的螺旋桨轴线方向垂直于浮栏的长度方向。浮栏靠闸室的侧面安装有滚轮。浮栏上安装有定位销。

摘要： 本发明公开了一种基于几何关系的斜桥桥梁通航有效通航净宽确定方法，采用以下公式计算：l＝B‑C或者E,二者取大值,其中，l为有效通航净宽，B为实际通航净宽，C为防撞设施占用宽度，E为桥墩紊流宽度，C/E二者取较大值。当所述斜桥为正坐桥梁时，实际通航净宽采用以下公式计算：B＝(L‑b‑a×tanα)×cosα，当所述斜桥为斜坐桥梁时，实际通航净宽采用以下公式计算：B＝(L‑b)×cosα，其中：L指跨度，b为桥墩或桥柱宽度，a为桥墩或桥柱长度，α为水流方向与桥梁轴线的法线方向夹角。本发明将桥梁的平面布置与桥梁区域水流航行及河道条件相结合，为斜桥的规划设计提供依据，可以在桥梁设计阶段得到有效通航净宽，从而优化桥梁通航设计方案，以便保障桥区水域的船舶通航安全。

摘要： 本发明提供了一种通航孔桁架拆除架体以及通航孔桁架拆除系统，属于桥梁工程领域，包括滚轮组件以及支撑架体，支撑架体设置有用于安装通航孔桁架的安装面，安装面包括有沿其长度方向分布的安装段以及导向段，导向段上安装有滚轮组件，滚轮组件包括滚轮主体，滚轮主体转动连接于支撑架体，滚轮主体的轴线平行于安装面，且滚轮主体的轴线垂直于安装面的长度方向。该通航孔桁架拆除架体用于通航孔桁架的拆除，通航孔桁架在拆除过程中可以分批次在架体上沿着架体的长度方向移动，移动至合适位置后，利用吊装设备直接将通航孔桁架吊装至桥体上进行进一步拆除回收，操作方便可靠，节省了人力物力，降低了成本。

摘要： 本实用新型属于渡槽工程抗震技术领域，涉及一种用于通航渡槽结构具有限位能力的金属减震装置，包括上顶板、下底板、上顶板挡块、高强软钢板、半球形钢传力键、弹性锁和半圆环；高强软钢板垂直均布于上顶板与下底板之间，高强软钢板的底端和下底板固定连接，上部的两侧与半球形钢传力键固定连接；上顶板挡块垂直设置，顶端与上顶板底面固定连接，与半球形钢传力键点接触；弹性锁位于竖直方向，上下两端均设有圆形开孔；上顶板的底面和下底板的顶面均设有半圆环，半圆环穿过圆形开孔。本实用新型在发挥减震作用的同时能够提供通航渡槽与升船机之间的横向刚度、限制升船机传向通航渡槽的横向力水平、限制升船机与通航渡槽之间的横向位移。

摘要： 本实用新型提供了一种通航孔桁架拆除架体以及通航孔桁架拆除系统，属于桥梁工程领域，包括滚轮组件以及支撑架体，支撑架体设置有用于安装通航孔桁架的安装面，安装面包括有沿其长度方向分布的安装段以及导向段，导向段上安装有滚轮组件，滚轮组件包括滚轮主体，滚轮主体转动连接于支撑架体，滚轮主体的轴线平行于安装面，且滚轮主体的轴线垂直于安装面的长度方向。该通航孔桁架拆除架体用于通航孔桁架的拆除，通航孔桁架在拆除过程中可以分批次在架体上沿着架体的长度方向移动，移动至合适位置后，利用吊装设备直接将通航孔桁架吊装至桥体上进行进一步拆除回收，操作方便可靠，节省了人力物力，降低了成本。

摘要： 本实用新型涉及了一种通航水域桥梁通航限高自动显示装置，由固定安装在桥梁的墩柱上并放入航道中一定深度的测水管道，位于测水管道上端口的激光测距仪和激光测距的读数电子显示板组成。所述电子显示板，为LED电子显示板，与通航桥梁固定。在本实用新型中，测水管道可以保证管道内的水位与航道的水位持平；激光测距仪的激光头与桥梁通航范围梁底最低点高程齐平，测量测水管道内测头与管道内水面上激光反射浮片的距离，即为是通航限制高度；LED电子显示板将不断变化的通航净空高度数据，即时显示出来，方便地直观读出。本实用新型对于无跨桥梁，亦可安装在岸上。本实用新型结构合理，易于实施，桥梁净空高度数据直观，安全可靠。在夜间通航的水域，本实用新型更具有优越性。

摘要： 本发明公开一种港区通航能力判断方法及系统，包括:获取当前船舶对应的船舶参数和环境参数；根据所述当前船舶的船舶参数和环境参数及船舶的操纵模型确定当前船舶的运行状态；所述运行状态包括当前船舶的轨迹和龙骨下富余水深；根据当前船舶的运行状态判断当前船舶是否能安全通过港区。本发明提供的一种港区通航能力判断方法及系统能够快速、准确的判断港区布局是否满足船舶的通航。

摘要： 本发明提供了提高船闸通航能力的方法，Step1.1：组合现有A型标准平面船型，将两艘A型标准平面船型并排连接组合成一个A型船队；Step1.2：在A型标准平面船型的长度方向外侧壁上安装多个过闸靠球装置，使得船与闸室的内侧壁之间通过过闸靠球装置相接触配合；Step1.3：将A型船队设置襟翼舵和首侧推器，并保证A型船队进出闸室时一次性通过；Step1.4：将B型标准平面船型与A型船队布置在同一个闸室，并通过过闸靠球装置将B型标准平面船型限位在闸室相应位置；Step1.5：过闸过程中，将A型船队和B型标准平面船型所构成的一闸三船形式，一次性过闸；此过闸方法结合现有的标准船型尺寸，并借助所开发设计的过闸船用靠球，进而有效的提高了通航能力。

摘要： 本发明公开一种港区通航能力判断方法及系统，包括:获取当前船舶对应的船舶参数和环境参数；根据所述当前船舶的船舶参数和环境参数及船舶的操纵模型确定当前船舶的运行状态；所述运行状态包括当前船舶的轨迹和龙骨下富余水深；根据当前船舶的运行状态判断当前船舶是否能安全通过港区。本发明提供的一种港区通航能力判断方法及系统能够快速、准确的判断港区布局是否满足船舶的通航。

摘要： 本实用新型提供了提高船闸通航能力的装置，它包括待过闸的第一船体，所述第一船体与第二船体之间并排相连，并在第一船体和第二船体的外船舷的侧壁上布置安装有多个间隔的过闸靠球装置，所述过闸靠球装置与船闸的侧壁构成竖直方向的升降滚动配合，所述第一船体和第二船体之间也通过靠球装置之间相接触配合，并通过线缆索相连，位于同一个船闸的内部还设置有第三船体，所述第三船体通过设置在其外船舷上的多个闸靠球装置与船闸的内侧壁接触配合。通过采用上述的装置，能够同时实现多条船同时过闸，进而提高了过闸能力。