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2011年中国城市地下空间开发高峰论坛

2011年中国城市地下空间开发高峰论坛

  • 召开年：2011
  • 召开地：武汉
  • 出版时间： 2011-11-18

主办单位：中国市政工程协会

会议文集：2011年中国城市地下空间开发高峰论坛论文集

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  • 摘要：武汉市是全国特大型城市,地理位置重要,经济发展迅速,城市地下空间的发展也方兴未艾.在此背景下,武汉市抗震防灾规划(2010～2020)在国内特大型城市的抗震防灾规划中首次将城市地下空间抗震性能评价作为一个专题研究纳入城市抗震防灾规划当中.本文拟从城市地下空间的功能、抗震性能计算与评价、建议等几个方面,详细介绍武汉市抗震规划修编中对城市地下空间的考虑.文章采用群体评价方法进行评价，评价结果表明：武汉市地铁车站结构以及人防工程都具有抵抗中震、大震的抗震能力。rn 本文提出以下建议：rn 1.结构方面：应做好地下建筑结构的城市用地规划，进行抗震概念设计，做好必要的抗震构造措施。rn 2.规划方面：地下空间的开发应与城市的防空防灾系统进行统筹考虑。地下空间作为重要的避难、避灾设施和场所，其开发要与城市的综合防灾系统、防空系统之间进行有机衔接，确保平时、灾时、战时的转换利用。rn 3.出入口：出入口的设置首先必须满足相关国家规范的基本要求，如《人民防空地下室设计规范》(GB50038-2005)和地铁设计规范(GB 50157-2003)。同时应满足出入口的选址、数量、尺寸、标识以及构造等方面的要求。rn 本研究方法和成果对国内其他城市抗震规划可起到参考作用.
  • 摘要：随着城市化进程的不断发展和中国铁路大提速时代的到来,与高铁站配套的地下交通综合枢纽的设计和运作模式显得越来越重要.本文以沈阳南站高铁配套东西广场枢纽综合交通工程为例,针对其地理区位、建设背景、建设条件进行分析,立足其地下空间的重要特征,本着以人为本的设计原则,提出了针对沈阳自身气候特点的以人为本的新型城市综合型、复合型、资源节约型及环境友好型交通枢纽的设计开发方案,作为大型城市高铁站配套交通综合枢纽工程方面的设计案例,为相关人员提供借鉴与参考.
  • 摘要：本文以天津地铁3号线中山路站—金狮桥站盾构区间侧穿居民楼为例,对钢管隔离桩加固技术的应用进行了详细的阐述,并对其可行性及效果进行了分析.地铁盾构施工会对隧道沿线建筑物造成一定程度的影响,尤其是当建筑物距离隧道边缘近,隧道埋深浅,土层工程性质差,建筑物自身稳定性差时,往往很难控制建筑物的沉降,采用钢管隔离桩加固土体是解决该问题的有效途径之一.钢管隔离桩在隧道与建筑物之间的地层形成了一道幕墙,减少了盾构施工扰动土体对建筑物产生的影响，有利于建筑物沉降的控制，是一种行之有效的施工技术。该技术既适用于建筑物距离隧道近，地质状况差，盾构施工对于建筑物的扰动较难控制的情况，也可用于地铁车站基坑周边有重要建筑物的土层加固工程中。
  • 摘要：背后注浆是复合式衬砌隧道施工中一项必不可少的内容，本文提出采用充填型黏土浆液对复合式衬砌隧道背后注浆,并研究相应材料和工艺,形成了一套较为完善的工法.该工法在108国道(南村—石门营段)改建工程等获得应用,降低了大量的注浆材料成本,并提高了注浆的效果.rn 文章得出如下结论：rn (1)通过充填型豁土浆液进行隧道背后注浆，使衬砌与围岩之间的空洞得到填充，提高了围岩的稳定性，并对衬砌起到了保护作用。rn (2)在经济效益上，该种浆液价格较低，吨浆价格只是目前普通水泥浆液的50%左右，提高了经济效益。rn (3)注浆效果检测表明，一次注浆基本可以消除空洞，几乎不需要二次注浆，而普通水泥注浆为了保证质量，一般都需要二次补浆。
  • 摘要：本文从结构设计的角度出发,对轨道交通地下车站与综合开发接口的结构设计要素进行探讨,并提出有针对性的对策,以期为其他工程提供借鉴.文章指出探讨和研究同期共建建筑差异沉降的产生机理和发展规律，对于更好地应用这种新型结构建造方式具有极其重要的意义。城市轨道交通与地下空间的综合开发建设，应始终贯彻统一规划、综合开发、合理利用、依法管理的原则，只有规划先行，合理利用，预留必要的接口，有序施工，才有可能减少重复施工和工程投资，减少地下空间建设对周边环境的影响，做到社会效益、经济效益和环境效益的有机结合。
  • 摘要：本文分析了地下空间开发利用的趋势，通过对国外地下空间开发利用的经验总结,针对我国城市地下空间开发利用进行了思考.文章指出国内部分地下空间利用存在开发形式较单一、配套设施少，相关联系较少，识别标志不明显，引导不清等问题，并对此提出以下建议：地下空间的利用要纳入城市的总体发展规划，地下空间的建设及地铁建设要坚持综合开发原则，对地下各项设施进行系统整合、统筹考虑;坚持地上、地下一体化发展原则，使城市的地上、地下空间同步规划、同步建设、互为补充;坚持突出重点原则，城市地下空间开发利用的重点要与城市公共活动中心相结合、与轨道交通枢纽相结合，注重解决交通和人流疏散等问题。rn 地下空间开发利用的目标是:大力发展城市轨道交通，对轨道交通新线建设项目，在前期的规划设计中，要开拓思路，创新理念，充分体现轨道交通与土地协调发展;在站点设计中，挖掘沿线站点周边可开发土地的效益，通过土地与车站的协调整合，促进土地的集约高效利用，提高轨道交通和周边土地的综合效益。在大、中型车站人流密集处附近的通道和空间，要避免迷宫式走廊、死胡同或上下颠簸型闭路。要增加标识系统，帮助行人寻路;在通道和走廊两侧，设置尽可能多的商铺单元，营造地下城的活力和安全感。
  • 摘要：随着城市地下空间的开发和利用工作在我国全面展开，市政综合管沟作为城市地下空间利用的重要组成部分也取得了长足发展。本文介绍了国内综合管沟的组成、分类情况,对综合管沟的规划及其总体设计、结构设计、附属工程设计等设计过程进行了较为全面的总结和论述,提出了综合管沟规划、设计及建设时机等方面的建议,分析了综合管沟在国内的发展前景,为在国内全面地、又快又好地推广综合管沟提供了参考.rn 文章指出我国城市经济发展迅速，具备一定的建设综合管沟的经济基础；我国城市老城区改造、新城区建设正处于热潮之中，正是大力推进综合管沟的建设的时机；我国综合管沟总长度以每年平均建设50 km的速度快速增长；综合管沟的建设在我国正处于快速发展阶段，但由于缺少专门的设计和施工规范标准，特别是综合管沟的投融资、营运管理等方面缺少法律法规的指导，这在一定程度上制约了综合管沟在我国的发展，有关单位和部门抓紧相关工作的推进，尽早出台相应的规范标准，使综合管沟的建设工作有法可依。
  • 摘要：本文以南京南站出站层停车场为研究对象,对不同工况下停车场内的污染物浓度分布进行研究.结果表明,单独采用自然通风,该区域的风场和污染物浓度场分布极不均匀,人员活动区域污染物的浓度达不到标准要求;采用机械通风方案(大排风量),并结合局部采用诱导风机的通风方案,能够保证所有部位污染物浓度均满足空气质量要求.
  • 摘要：地下公共建筑,特别是地下交通建筑防灾的首要任务就是消防安全.本文结合14万m2的国内首座地下高速火车站设计实例,从车站建筑设计、防火分区、消防排烟、灭火设备以及人员疏散等方面,简要分析介绍了该大型地下交通枢纽工程的消防设计.rn 为了有效降低风管尺寸以降低建筑的层高，节省土建工程的造价，在设计排烟系统时，各层均采取了分区横向排烟的方式。地下一、二层公共区结合空调系统分区，利用空调通风系统的回排风机兼作排烟风机。地下三层轨行区设轨顶机械排风系统(兼排烟系统)，平时正常运营时，排除列车在站内运行时散发的热量。当地下三层发生火灾时，通过开启和关闭轨顶排风道与站台公共区的电动排烟防火阀，排除公共区部分或轨行区部分的火灾烟气。rn 在本项目的消防性能化设计研究过程中，采用STEPS疏散模拟软件模拟车站的人员疏散，除了得到不同火灾场景下的人员疏散行动时间外，还可以根据模拟得到的录像、图片等，发现人员疏散过程中的瓶颈和存在的问题，为疏散设计和制订应急预案提出建议。
  • 摘要：城市下穿地道排水系统是下穿地道的重要组成部分,是地道安全及正常通行的重要保证.本文结合子牙河南路拓宽工程就地道排水系统的特点及组成、设计标准的确定做了简要的介绍,并对地道雨水系统的设计做了简要的分析,本文仅供从事此项工作的技术人员参考.下穿地道的排水系统的正常运行对保证区域交通通行安全起着至关重要的作用。作为工程设计人员，应本着技术、安全、经济性原则，在满足规范要求的同时，在实践中努力创新，寻求最佳的地道排水设计方案。
  • 摘要：本文结合北京市地铁隧道工程实际,在小导管难以成孔的砾岩层中采用自进式中空注浆锚杆支护方式，验证其止水及支护效果，.锚杆打设机具根据工程经验选用YT28气腿式凿岩机;通过试验对比的方法确定锚杆的最佳管径、壁厚及打设长度;注浆浆液选用水泥-水玻璃.根据最终效果比对及沉降量分析验证了各项试验参数的合理性,为同类施工项目提供了参考依据.通过试验段施工分析比较，对于卵石、砾岩等小导管不易成孔地层，可采用自进式中空注浆锚杆施工。要达到较好的注浆加固止水效果，建议优先选用价30×5.0 mm锚杆，其次可考虑使用价32×5.0 mm锚杆，锚杆长度取为2.5 m较合适。自进式中空注浆锚杆浆液选择水泥-水玻璃，通过试验段施工总结，注浆基本能够达到超前加固地层及止水效果。
  • 摘要：本文通过分析地下结构从施工到投入正常使用全过程中可能受到的温度荷载的类型,利用线性分布法计算作用在建筑物上温度荷载,完善温度作用和温差取值的计算,总结出确定温度作用计算工况的方法,给出了计算超长地下建筑结构水平温差的表达式,制定了超长结构温度作用计算工况.以沈阳地下工程结构为例,具体给出了各种温度作用工况的温度计算参数.实际计算表明,采用文中给出的超长地下结构温度作用计算工况,可以满足实际超长结构温度问题计算的需要.rn 为了有效解决工程结构超长引起的开裂问题，以抵抗混凝土后期收缩及温度变化产生的拉应力，提出跳仓施工、设置混凝土施工后浇带、提高混凝土外墙水平分布钢筋的配筋率、控制混凝土的浇筑时间和浇筑温度等措施。
  • 摘要：本文介绍了框架逆作施工工艺在塘东总部基地地下空间项目的应用.该工艺利用结构梁代替支撑的方式,节约了钢筋混凝土的消耗,减少了基坑施工的变形及对周边的影响,体现了节能降耗的宗旨,具有显著的社会经济效益和推广价值.该工程作为逆作法工艺中的一种特殊形式，在施工方面相对一般的逆作法工艺来得安全和快速，尤其是土方施工方面基本无任何障碍，而且由于在基坑内布置了大量的栈桥，挖土作业面大大增加，加快了土方施工的速度，对大型基坑的稳定带来很大好处;在环境保护方面，根据监测数据显示，基坑最终变形数据相对较小，和顺作及普通逆作法比较存在较大的优势;在材料运用上，由于采用了结构梁替代支撑，大大减少了临时支撑，节约了大量钢筋混凝土，对节能环保方面也有很大贡献。
  • 摘要：文中以我国特大城市上海轨道交通为例,探讨提出了综合防灾需开展的研究工作,并对其中重点问题进行了讨论,以此促进和推动我国城市的持续和谐发展.我国已建轨道交通的城市所处的地质、气候条件不一，内部防灾系统有相对一致性，防范自然灾害尤其是地质灾害的体系则要随着区域自然条件的不同而有所侧重。需要针对地域特征列出具有前瞻性和实用意义的研究课题。轨道交通是由很多设施设备及构筑物组成的一个大系统。除针对灾害作用下个别结构的性能和运行状态进行研究外，还需要研究专业之间相互影响的作用及一种灾害引发其他次生灾害的影响。针对灾害风险源的辨识和预控方案基于已有的知识和经验，有挂一漏万的缺陷，因此除深入研究国外的防灾案例以外，还需要结合自有的系统进行细致排摸和分析，完善多专业联动的应急预案。
  • 摘要：在地铁3号线西站厅改建项目中,拟建的地下室工程离地铁1号线和轻轨3、4号线轨道路面段水平距离几乎为零,通过采用MJS工法桩施工技术,结构非连续性围护设计、施工技术和在有压力水的情况下隔地下室结构进行止水桩施工技术等新型施工技术,确保了地铁轨道变形控制在安全范围内.基坑南侧轻轨3,4号线轨道路面段在本工程施工前，因临近项目地下工程施工，轨道基础已有一定量的沉降，通过施下前，参建各方对围护设计方案存在的各类问题进行了充分的讨沦，使基坑围护在施工时，遇到的各类问题正如所预见的，都得到顺利解决。经对地铁轨道基础沉降和地铁隧道和站房结构完整性的监测，地铁轨道基础沉降值在2cm的允许范围内，隧道及站房结构均无破损。
  • 摘要：本文以杭州地铁1号线建华站—红普路站区间及红普路—七堡出入段区间工程为依托,针对长距离砂性土的地质条件下盾构机掘进的技术难题,经过理论分析和集成多种施工技术,有效实施了多次近间距、长距离穿越大直径高压三污干管,且保护好了重要干管,降低了施工风险,确保了工程质量,盾构三次穿越污水管最终累计沉降值最大为12mm，比模拟计算结果减小了4mm多。可为今后同类工程的施工及研究提供技术参考.
  • 摘要：本文从环境岩土工程问题出发,对地下空间施工技术以及应注意的问题进行了阐述,并对地下空间开发施工提出建议,希望对武汉地区地下空间开发有所裨益.地下工程建设是一个极其复杂的系统工程，存在较大的不确定性和安全风险。而城市地下工程施工的安全性控制是地下工程建设和地下空间开发所面临的核心技术难题，只有对地下工程所处位置的环境岩土工程问题有充分的认识和了解，并结合地区工程实践、成功经验及失败教训，从勘察、设计、施工和监测等各个环节下工夫，选择合理的施工方法，通过实施信息化的监测，不断优化施工技术和方法，确保地下工程施工安全，为地下空间开发积累宝贵经验。
  • 摘要：介绍了天津市文化中心地下交通枢纽工程的钢管柱施工方案、施工流程和关键节点的施工控制.该工法已获国家专利,具有精度高、成本低、施工灵活、施工周期短的优点.施工时根据钢管柱设计特点，首先在钢管柱内浇注一定高度的混凝土，再进行安装。施工步骤为:施工准备→桩位测量放线→钻机就位及校正→旋挖钻机成孔→100T与50T吊车配合吊放支承桩钢筋笼→吊放、安装钢管柱→定位平台安装→双导管安装→清孔→水下灌注支承桩混凝土→钢管柱垂直度校核、固定→混凝土等强(复测钢管柱垂直度)→导管安装→灌注钢管柱混凝土→空桩位置回填河砂。钢管柱施工是地下工程盖挖法施工的关键分项工程。传统的钢管柱施工工法施工成本高，精度不易保证，且施工周期长。该工程钢管柱施工工法为国内地铁施工中首次采用，已获国家专利，具有精度高、成本低、施工灵活、施工周期短的优点。希望通过本文的简介，能够使此工法能在相似工程中广泛应用。
  • 摘要：上海临港区域某地铁区间隧道需下穿φ1400mm供水管,通过优化切口水压、稚进速度、纠偏量、泥水性能、干砂量、同步注浆和二次补浆等施工参数,盾构穿越后供水管累积沉降量控制在±10mm以内,为类似工程提供了借鉴.泥水平衡盾构施工过程中，为有效控制土体沉降，切口水压应当稍大于理论计算值的下限值;推进过程中切口水压波动值宜控制在0.02MPa以内。盾构推进速度维持在10-15mm/min范围内，可降低对周边土体扰动，从而减小管线沉降。进泥密度维持在1.15-1.3g/cm3，对管线沉降控制较为有利。在推进过程中需严格控制每环管片干砂量，尽量将干砂量误差控制在士5‰以内，避免超挖或欠挖，可以保持较好的管线沉降控制。穿越段，同步注浆充填系数宜为1.6-1.7,如同步注浆无法满足地面沉降的控制要求，应及时进行二次注浆控制。穿越过程中应压注性能良好的盾尾油脂，减少推进过程中泥水的渗漏量。
  • 摘要：装配式预应力鱼腹梁钢支撑体系对传统钢支撑体系进行改良与优化,通过钢绞线张拉,施加预应力,减小支撑弯曲变形.采用预应力鱼腹梁钢支撑支护体系进行深基坑施工，可主要分为:施工准备、围护结构施工、立柱桩施工、装配式鱼腹梁安装、预应力施加及调整、土方开挖及构件拆除等流程。装配式预应力鱼腹梁钢支撑支护结构结合了钢支撑和混凝土支撑的长处，能减少投入支撑的钢材量，节省造价，缩短工期，施工方便，预加荷载有效遏制基坑周围地基变形，围护结构破坏模式为延性破坏，使得施工过程的安全度提高。与传统内支撑基坑支护体系相比，能节省钢材35%，节省围护结构工程造价25%，缩短施工工期20%。由此可见，装配式预应力鱼腹梁钢支撑支护在深基坑处理领域中具有非常大的实用意义及推广前景。
  • 摘要：曹妃甸经跨纳潮河大桥，桥梁全长1297m,主桥采用预应力混凝土部分斜拉桥，为解决承台基坑支护及止水问题，公司组织工程技术人员进行了广泛的技术研究，创新性地应用一套切实可行的人工填海地区基坑支护施工工艺:即采用锁口钢管桩竖向支撑及多层钢管柱水平支撑体系，实现基坑支护及形成止水帷幕的双重效果。结合工程实际,自行设计加工CT式锁口钢管止水帷幕桩,利用对称焊于钢管外侧的咬合工字钢和咬合钢管的交错咬合工艺,逐一打入钢管桩后,随着土体挤压形成封闭的钢管幕墙,具有保持基坑稳定和阻隔地下渗水的双重功效.施工时,采用先冲击钻孔的方法穿透人工覆盖层,再用振动锤插打钢管桩就位,将冲击作业与振动插打作业形成流水,施工安全、高效,成桩就位质量高.基坑内支护体系以多层钢管水平支撑为主,施工过程中,通过实施动态监测,确保基坑稳定与安全.该施工方法科学合理,材料得到了充分的循环利用,符合低碳环保的理念,经济效益和社会效益显著,推广及应用价值良好.
  • 摘要：本文介绍了新建北京地铁劲松站至潘家园站区间隧道施工中对粉细砂层治理的实践经验,在粉细砂层中采用改性水玻璃注浆加固的超前支护施工技术,对粉细砂层的坍塌起到有效的控制作用，从而加快了施工进度，区间隧道日掘进达到1.5m;改进后的超前支护措施消除了隧道施工安全隐患，对地面沉降的控制也起到了一定的作用，为今后类似工程施工提供借鉴与参考.
  • 摘要：本文对双排桩结构在武汉长江Ⅰ级阶地汉口金地名郡项目深基坑工程中的应用进行了介绍.rn (1)对于长江I级阶地上的基坑工程，其支护结构应具有较高的结构强度和整体稳定性，并具有很好的隔渗性能。rn (2)双排桩支护体系具有较大的侧向刚度，可以有效地限制支护结构的变形;其支护深度比一般支护结构深，可为基坑及地下室的施工提供最大空间,又可确保基坑和紧邻周边建筑物的安全.同时有缩短施工工期、施工方便、不设或少设置支撑(或拉锚)、受力条件和整体稳定性好以及节约造价等优点。适用于都市周边环境复杂、施工场地狭窄的基坑工程，对于以豁土和粉细砂为主的松软地层，不必另设止水帷幕。rn (3)对于形状不规则的类似条件基坑，且地质条件相对较好的地段，可优先采用双排桩方案进行支护。该方案对于开挖10.0m左右的基坑，安全可靠，造价适中，土方开挖方便，基坑施工工期短，并且不会影响地下室的施工，对整个工程的工期缩短都会提供极大的便利。
  • 摘要：中一路汽车通道是奥林匹克公园中心区地下商业开发的附属工程，中一路汽车通道采用浅埋暗挖法施工,φ1200污水管与矩形断面拱顶的垂直距离仅1.1m.施工中采取了临时支顶、交通疏导等措施,在破除初期支护过程中结构及管线变形较小。文章得出如下结论：rn 1.矩形断面采用临时支顶措施可以有效控制结构变形，对于保证结构安全起到重要作用。rn 2.在地面采取适当的交通疏导，有利于控制地面沉降，保证结构安全。rn 3.加强监控量测，做到信息化施工。
  • 摘要：本位介绍了北京地铁10号线一期(含奥运支线)工程第五座车站工程，其换乘通道以暗挖通道的方式自东向西下穿国铁京包铁路路基,并继续向西下穿城铁车站A、B两轴线到达城铁南站站厅。换乘通道下穿京包铁路段采用矿山法施工，开挖上挑角度为300,断面均为直墙拱形隧道，复合式衬砌结构。采用袖阀管注浆加固京包铁路路基下方土体可以有效预防土体坍塌，屏蔽地下水，减小土体变形，确保开挖面的安全，对有效控制铁路路基的沉降起到了重要作用。对京包铁路轨道采取扣轨保护措施，确保既有线钢轨在冲击荷载作用下不发生偏移，对有效控制轨道变形在设计允许范围内起到了非常大的作用。通道下穿京包铁路，由于路基下方土体已经采用袖阀管注浆加固，土体固结效果良好，其沉降速率较小。利用这一特点，充分发挥小导管径向注浆的作用，通过多次对土体进行补偿径向注浆，进一步抑制土体变形，同时也有效控制了京包铁路路基的沉降。多次进行背后回填注浆对控制地面下沉有较大作用。
  • 摘要：北京地铁10号线二期宋石区间隧道采用浅埋暗挖法施工,部分隧道段落处于京点家常菜楼正下方.施工中采取了袖阀管半断面注浆、双排小导管注浆、CRD工法等措施,使京点家常菜楼变形得到较好控制.rn 结果表明：rn 1.采用水平袖阀管注浆加固掌子面前方土体可以有效预防土体坍塌，屏蔽地下水，减小土体变形，对有效控制周边建筑物不均与沉降起到重要作用。rn 2.超前小导管注浆加固掌子面前方土体采用改性水玻璃浆液可以快速有效地固结砂层及粉细砂层，达到预防土体坍塌，稳定掌子面的效果，并且有效地减少了注浆以后等待开挖的时间。rn 3.多次进行背后回填注浆对控制土层下沉有较大作用。上台阶封闭后进行一次回填注浆，下台阶通过后再进行一次注浆，分两次注浆充分地将由于洞室开挖造成的沉降的缝隙补充，从而有效降低对地表沉降的影响。
  • 摘要：泡桐坪隧道全长208m，为单线铁路隧道。本文介绍了泡桐坪隧道进出口堆积体及严重风化岩段在洞口浅埋、偏压条件下的隧道施工技术,重点对该段的地表加固、小导管施工、堆积体及强风化岩段的开挖与支护等技术作了详细阐述.泡桐坪隧道进出口段综合运用上述施工技术，进行动态施工管理，取得了良好的效果。平均掘进进度85m/月，遏制了洞口的滑坍变形，未引起古滑坡体的复活，为隧道顺利贯通打下了坚实的基础。
  • 摘要：本文依据日立盾构机原设计制造的各项机械性能,以及在使用、维修保养工作中总结出的经验,结合当前盾构掘进施工的先进管理模式,对掘进里程已接近设计寿命的日立盾构机进行大修改造,使其不但恢复了设备原有的使用性能,而且具备了采用先进管理模式进行掘进施工的能力.大修改造完成后，该盾构机的各项技术参数均达到了设备的原有技术性能。2009年7月，该机投入到北京地铁亦庄线12标段进行2个单线盾构区间的掘进，共计掘进里程2.1km，于2010年3月底顺利完成施工任务。达到甚至超出了大修改造预期的效果,并创造了该台设备新的月掘进记录,收到了良好的社会经济效益。
  • 摘要：岩土锚固技术已经成为岩土工程领域的重要分支.本文从岩土锚固机理、设计计算方法、抗动载新型锚固结构、锚固结构无损探伤及长期工作性能等方面,分析了岩土锚固技术的研究现状,概述了锚固技术近十几年来在理论研究、设计方法、施工机具与监测技术及标准化建设等方面的主要研究成果和最新进展,指出了现阶段锚固技术存在的若干问题,并对岩土锚固技术今后的研究课题及发展趋势提出了若干建议.为适应岩土工程建设需要，锚固技术今后的研究课题和发展趋势可概括为以下几点:rn (1)新型岩土锚固结构型式与加固机理;rn (2)锚杆(索)承载能力计算方法，包括各类地层中锚固段剪应力分布规律、极限抗剪强度测定、合理锚固段长度确定等;rn (3)新型锚固材料研究，包括高强、轻质、耐腐蚀的锚杆(体)材料研究和勃结力强、无污染的锚固剂材料;rn (4)地震、爆炸荷载、周期性荷载等条件下锚杆(索)的性能、加固机理及设计计算方法;rn (5)复杂地层中快速、高效的钻孔机具与锚杆(索)施工工艺;rn (6)锚杆(索)的锈蚀与防护技术;rn (7)复杂地层条件下锚固质量无损探测仪器设备;rn (8)锚杆(索)的长期工作性能与锚固工程的安全评价;rn (9)数值分析中锚杆(索)加固效应的合理力学模型与模拟方法，等等。
  • 摘要：采矿废弃土地的开发利用是当前的一个难点,废弃土地作为建设用地开发利用将涉及多方面岩土工程技术的应用。本文通过上海松江天马山镇横山采石坑开发中深坑边坡支护设计介绍岩土锚固技术在其中的应用.rn 上海世茂天马深坑酒店作为上海地区采矿废弃土地开发利用的一种新模式，受到资源环境界的关注。总结整个设计过程有以下体会:一是该边坡加固目的特殊，既要保证稳定，又要控制动载下的位移，同时对景观的要求很高，设计难度大，但在明确各种岩土加固技术的作用原理的基础上，合理选择和组合应用锚索、普通锚杆、预应力锚杆、挂网喷射混凝土、挂主动防护网、固结灌浆、防排水措施等技术手段，成功达到了工程要求的设计目的。二是采用了钢板锚垫墩，并将锚头嵌入坡面中，既便于锚头保护，又最大限度地维持了原坡面景观。三是在确保边坡稳定和满足动载下对相对位移要求的基础上，根据景观需要，在一些技术细节上做了妥协，但这些妥协是否得当还有待进一步探讨。
  • 摘要：本文结合西柏坡高速公路二环路至霍寨段工程管线综合设计。管线综合设计包括雨水、污水、热力、给水、电力、电信、燃气7种管线。其中雨水管道最大管径为d1200mm，污水管道最大管径为d900mm。介绍了管线综合设计的一些原则和方法,并结合工程实例介绍了设计中遇到的一些实际问题,提出了解决办法.管线综合设计是一项技术性、经济性都很突出的工作，为了达到满足安全、稳定的日常使用，节约用地、施工经济合理这一系列的目的，合理选择特定条件下管线的走向和间距、正确处理管线的空间布置关系是场地管线设计的重要内容，也是管线综合设计质量的关键所在。
  • 摘要：轨道交通行业中涵盖了多类电子设备系统,包括通信、信号、机电、电力、车辆等,其中不乏精密度较高和抗干扰要求较高的电子设备,在对其进行维修维护的过程中,需要特别注意设备的防静电问题，阐述静电的危害,并提出防护措施.电子设备维修维护中的静电防护措施按照方式分类，可分为静电抑制和静电消除两种;按照工作过程分类，可分为事前控制、事中控制。总结以下静电防护措施:rn 1.设备维修前的防静电措施：使用防静电地板、防静电工作台及座椅、防静电工具等；在工作间内配备加湿器、空调、干燥机等设备来保证工作闻的恒温、恒湿环境。rn 2.设备维修中的防静电措施：电子维修人员在维修中需要时刻保持静电防护意识，电子维修岗位需要针对静电防护制定相应防护措施和安全操作规程，维修人员要严格按照规程进行各项维修作业，严把过程控制关口。
  • 摘要：轨道交通工程与其他工程项目相比,由于具有复杂性和不确定性等突出的特点,投资风险很大,在建设、设计、施工、决策中都会遇到很多困难和障碍.因此建设项目管理过程中的风险控制将对周围环境、管线以及整个工程都具有重大的影响,如果在现场管理中决策考虑不周,势必对国家和社会造成不必要的损失和负面影响.风险评估研究的最终目的是为现场项目管理的决策提供依据,从而体现在对工程进展情况的掌控上.风险分析可以对一些不确定因素进行分析,将不可预见的风险因素转化为定量的指标,帮助业主和有关部门完成最后的决策,并通过计算风险效益来选择风险控制措施降低各种风险,包括工期风险、费用风险、环境风险等,以达到安全、经济、高效的管理目标.工程风险评估主要是对工程中主要存在的风险、风险发生的可能性进行研究，同时提出相应的决策建议以及规避措施、事故预案。在建设项目管理中应用风险评估结果进行合理管理，控制风险具有很重要的意义。在风险管理中，针对每个具体风险点进行风险分析和风险规避控制措施的研究，有利于工程的顺利实施。
  • 摘要：文章以上海轨道交通9号线宜山路站超深基坑施工为例,论述了工程风险控制和管理,确保了工程和周边环境的安全,取得良好效果。上海轨道交通9号线宜山路站是目前国内软土中最深的地铁车站，通过对施工风险辨识和分析，确定了施工控制的关键因素，并对风险进行合理的处置和严密的控制，采取一系列措施有效地确保了工程本身的安全和周边环境的安全。地铁超深基坑施工需要从施工技术的角度来控制，更需要从风险控制和管理的角度来管理。该工程风险控制的思路和措施为今后超深基坑施工提供了借鉴。
  • 摘要：本文以上海轨道交通10号线为背景,对10号线需在虹桥机场不停航的情况下盾构法隧道施工穿越虹桥1、2号航站楼站之间的机场主跑道,海伦路站—邮电新村站区间隧道需穿越四平路上的沙泾港桥桩基及大连路站—同济大学站、国权路站—同济大学站下立交结构下长距离近接施工等施工技术难题进行了论述,并提出了解决方案。工程建设时，从隧道设计、盾构施工技术及监测施工技术三大方面制定了确保顺利安全穿越机场主跑道的技术措施，探索出了盾构法穿越运行中机场的各项工艺及措施，并积累了大量宝贵的经验，为今后盾构穿越桥桩施工提供了一种新的工程实施思路。收获了可观的经济效益和社会效益，并且总结出了盾构法穿越下立交结构的多种研究思路，探索出了多项施工工艺及技术措施，并积累了大量宝贵的经验，取得了成功。
  • 摘要：随着上海轨道交通网络化运营的不断发展,紧急关闭按钮装置作为城市轨道交通车站防护设备重要组成部分,与乘客安全密切相关。对上海既有运营全网络线路运营情况及国家或地方相关标准规范进行了梳理和分析,从紧急关闭按钮的功能要求、控制范围、安装数量和位置、装置结构和操作维护等方面进行了研究,形成了系统化、标准化、规范化的技术要求，有助于进一步满足轨道交通网络化运营需求，实现轨道交通安全运营，切实保障乘客安全，对上海市轨道交通新一轮建设必将起到十分重要的指导作用。
  • 摘要：本文研制的室内测定基准基床系数测试仪器与测试方法,陈述了该测试仪在地下空间开发中的应用价值.本仪器是为室内测定基准基床系数而研制的，在文中笔者给出了等应变与等固结度两种控制方法。等固结度控制仅适用于饱和细粒土，且经过多次验证试验，该方法是可靠的。等应变控制适用各类最大粒径不大于5 mm的土层，其可靠性有待进一步验证与完善。该仪器虽是为室内测定基准基床系数而设计制作的，但其能很好地模拟土层在原位所受的应力状态，可以用来测定变模量、回弹模量、静止侧压力系数等变形参数等。同时它又是一试验模型，可以用来研究基底下压缩层厚度与基础宽度的关系、基坑底部土层回弹的影响深度及压力扩散角等。
  • 摘要：本文提出以Ⅰ级阶地的地下空间开发弃土为原料,通过添加轻质材料、固化剂,研制具有一定强度、轻质的人工合成填土，达到变废为宝之目的，既可以使废料再生资源化，又可以解决软土工程中遇到的通病问题，具有良好的经济性、技术性、社会性、环保性。还可以解决地下空间开发废置软土与城市建设大量的土方需求之间的矛盾.按添加料、固化剂的不同,轻量土可分为超轻量土、混合轻量土和废物利用轻量土等三类.地下空间开发弃土再生混合轻量土有利于减小软土地基沉降量、差异沉降量或变形量,解决坡体的稳定性、土体的侧向流动等问题,可适宜于软土地基填筑、滑坡整治与土地的利用、人工浮岛建设、屋顶绿化、隔温层和缓冲层等方面,应用前景广阔。
  • 摘要：武汉长江隧道工程是我国长江第一条过江交通隧道工程，是业内公认的“万里长江第一隧”。在工程勘察过程中,针对勘察技术要求和沿线勘察施工条件,归纳了勘察工作的主要难点以及解决措施如下：rn 1.长江水域勘探：在深入研究该江段的水文特点的基础上，专门设计和拼装了江上钻探作业船，采用高强度定位套管结合三角定位锚绳定位，并采用三重套管阻隔汹涌的江水，保证了勘探孔内勘探测试工作顺利进行。rn 2.提高岩芯采取率和试样质量：应用了自主研发的旋切式钻探装置，使砂土的岩芯采取率达85%以上，准确地探明了其岩性特征。采用取砂器采取原状砂土试样，从而准确地测定了其有关物理力学性质指标。rn 3.特殊岩土参数测试：通过对隧道沿线围岩的密度、湿度和成分的分析，经过反复比对试验，最终采用线热法对本隧道围岩的导热系数、导温系数和比热容等热物理指标进行实测，为隧道通风设计提供可靠依据。rn 4.勘探孔回填封孔：专门制定了详细的勘探孔回填技术措施，报请防汛指挥部审查批准后严格实施，对勃性土层用勃土泥球分层击实、刘一砂层用砂土分层捣实，详细进行钻孔和封孔记录，并实地标记，按有关要求严格验收，从而保证了不会对勘察和长江防洪产生任何危害。rn 5.地下水流速、流向测试：应用单孔同位素示踪法新技术，准确提供隧道沿线地下水的流向及渗流速度参数。rn 6.长江河床新近沉积层研究：对长江河床新近沉积的粉细砂和中粗砂地层划分进行了深入研究，提出了新近沉积地层的鉴别方法，阐明了其岩性性质和工程特征，为分析河道演变、河床最大冲刷深度及隧道顶部覆盖层厚度变化提供了可靠依据。
  • 摘要：本文根据当前城市地下空间规划、工程设计的实践,结合群体心理问题,对城市地下空间心理环境的创设进行分析,提出具有操作性、可行性的意见和建议.地下空间心理环境简单地说，可以包括三个方面:视觉环境、听觉环境和嗅觉环境，随着现代科学技术的发展和广大市民对生存环境舒适度、安全度、健康度要求的不断提高，政府主管部门和建设单位应将服务对象的心理因素引入地下空间的技术设计和保障中。现在，地下空间规划设计正日益受到关注和重视，《中国城市地下空间规划编制导则》提出将城市地下空间规划分为总体规划和详细规划两个阶段进行编制，并明确指出，城市的中心、副中心、CBD,交通枢纽等重点规划建设地区，应当编制地下空间详细规划。在加强规划基础研究方面，武汉市完成了《武汉市地下空间规划编制规程》、《主城区地下空间规划导则与细则编制技术标准》等重要规划文献。为进一步落实武汉市城市规划规范，完善规划技术规范，为城市地下空间环境设计提供必需的科学技术设计和规范保障，还需要就地下空间的心理环境设计做出更加明确的规定，以在实际运作中保证地下空间环境的营造落实到实处。
  • 摘要：地下空间的开发利用,已成为我国大城市立体化交通、提高运行效率的前提。开发利用城市地下空间资源是完善城市功能设施、高效使用土地、方便生产生活、满足未来城市要求的唯一途径.就地铁已投入使用的几个城市看，以地铁为动力发展轴，沿线又规划建设了多种形式的地下街、地下车库等地下工程。这些地下空间设施在完善交通的同时，也带动商业中心地区、地铁站地区地下空间的开发，并进一步繁荣了区域经济。为了适应我国经济建设及城市可持续发展的需要，还须进行城市地下空间规划理论、地下工程的结构设计理论与实用技术、地下空间工程安全与防灾救灾技术、地下安全、地下空间开发利用的法规与管理维护、城市地下空间开发利用的环境保护技术、技术经济效益、平战结合与转换技术等方面的研究。
  • 摘要：本文以苏州火车站地下空间环形车道为研究对象,从需风量的大小和排烟的有效性两方面论证了环形车道通风系统采用竖井的必要性.通过采用竖井与射流风机组合通风方式,对正常通风工况和火灾工况下的需风量的计算,并考虑到排烟的有效性,确定将竖井设在车道的西北和东南两个对角处,有效面积分别为10.2 m2和11.7 m2. 将竖井加射流风机通风应用于地下空间环形车道的运营通风模式，为车道的通风系统提供了一种新的通风理念。与此同时，随着对地下空间越来越多的利用，也会带来很多新的课题，比如地下空间环形车道的竖井排出的污染气体对周围环境的影响，能否在地下空间环形车道内设置顶隔板来提高排烟效率等。
  • 摘要：南村隧道为北京108国道改建工程中的重点工程,三台阶法为该隧道Ⅴ级围岩的主要开挖方法.三台阶法在施工中有效地利用监控量测技术,及时根据监控数据变化相应地改变支护参数及控制施工步距,做到动态施工,在控制沉降和收敛方面以及加快施工进度方面效果显著.南村隧道围岩较差，强度较低，节理裂隙发育，施工爆破震动所产生的围岩变形不可忽视。对于围岩较差地带，采取短进尺以及“能挖不放炮，需放炮放小炮”的原则，有效地控制了爆破震动对围岩变形的影响。在不影响机械作业施工的情况下，施工中二衬与掌子面的步距控制在45-50m范围内，封闭成环与掌子面距离控制在20-25m范围内，可有效地控制围岩变形。在软弱破碎围岩中，及时封闭成环与二衬紧跟可有效抑制围岩变形，确保施工安全。
  • 摘要：地下管线给地铁建设带来巨大困难,同时地铁施工也对管线有着影响.本文结合地铁10号线二期前期工作,介绍在前期工作中应将管线梳理清楚,并结合规划和设计部门提供的管线综合设计图,结合本工程工程筹划、施工围挡、交通疏解,制定出实际可行的管线改移初步方案,邀请管线产权单位及设计单位,对管线改移方案不断优化,尽可能避免二次改移,保证地铁施工的顺利进行.最后每条管线的拆、改移实施要满足产权单位的要求,也要符合相关规范规定.根据合理的工筹组织施工，并根据管线改移的难易程度对改移作业进行分阶段施工，施工过程中要根据实际情况实施更为合理有效的施工方案，施工时考虑减少占用道路时间，改移作业尽量安排在围挡范围内施工，必要时应设置临时导行道路。
  • 摘要：本文通过对五院天津基地基础配套设施工程管线综合专业的介绍,提出类似工业园区小市政管网设计中需要注意的一些问题及体会.管网设计存在道路设计断面较窄、配套设施要求较高的特点，在设计时需遵循管线路由全部设置在车行道外侧;充分满足专业厂房所特需的重点管道要求;在满足规范前提下，尽量压缩各管道之间净距;压力管道让重力管;可弯曲让不可弯曲;小管径让大管径等原则。设计中也存在不足之处，例如本工程电力缆沟每隔约60 m设置泄水孔，并排人相邻的雨水检查井，但管线综合路由将雨水管道和电力管道分别布置在道路两侧，增加了泄水管接入雨水检查井管道的长度，为其就近接人雨水预埋检查井带来困难，本工程采取分段串联泄水孔，集中过路排人埋深较深的雨水检查井措施。今后类似设计应尽量安排雨水、电力缆沟位于同侧，避免泄水管频繁过路。五院天津基地工程为笔者首次接触的工业园区的配套管网工程，希望通过本文的工程总结，积累经验，为类似工程提供参考。
  • 摘要：本文介绍了钢筋混凝土护坡桩、锚杆及高压旋喷桩止水帷幕相结合的复合支护方案在临江复杂超深基坑工程中的应用.通过开挖显示，基坑总体止水效果良好，护坡桩与高压旋喷桩之间咬合紧密，无明显漏水点。但在锚杆施工过程中，个别部位由于止水帷幕被打穿，地下水较大以及承压水压力等原因致使锚杆注浆时无法堵住而造成漏水现象，需要进行单独处理。该工程施工完后的实际效果表明：采用钢筋混凝土护坡桩+锚杆(索)十高压旋喷桩止水帷幕相结合的复合基坑支护方案，在土层渗透系数大、补给水量无限、与大江河流海连通等复杂地质条件下，基坑开挖深度大的超深基坑支护中能够起到良好的止水及护坡作用。
  • 摘要：本文通过数值模拟的方法,以昆明东外环交通隧道停靠区为研究对象,分析了停靠区污染物浓度分布及其对相邻空间昆明南站地下出站层污染物浓度的影响.结果表明,当对停靠区进行14次/h的送新风设计时,可有效控制该区域的污染物浓度在合理的范围内;停靠区和昆明南站地下出站层之间的联系通道处采用门斗并设置风幕机,可有效降低隧道内受污染空气向出站层的迁移;当门斗两侧门均关闭时,对门斗内进行10 Pa的加压送风,可有效防止隧道内受污染空气通过门缝进入出站层.
  • 摘要：本文以轨道交通11号线马陆车站和南翔车站为例,结构设计采用"建桥合一"结构形式,对高架车站内轨道现浇梁落梁施工工艺进行描述.马陆车站箱梁采用了单棍现浇、单榻落梁，一跨落梁完成后再搭设支架进行箱梁补缺施工。施工过程中直接在支架上张拉轨道梁后，顶升轨道梁拆除模板支架进行落梁。南翔车站根据马陆站落梁施工经验，轨道梁采用了双棍现浇，完成箱梁补缺后进行落梁。施工过程中轨道梁张拉前在梁端位置设置了临时型钢支撑，张拉后使型钢支撑受力，并拆除现浇模板支架后进行落梁。通过落梁施工和常规吊装施工的比较，落梁充分利用了高架车站的空间。采用小型顶升机械代替大型起重设备，减少了施工用地和大型设备使用，同时可以同步施工站体结构，节省了工期、场地和费用。落梁施工工艺在该工程中的成功应用，为类似工程积累了不少施工经验，对这一项施工工艺的推广应用提供了工程实例。
  • 摘要：本文通过对现代气压沉箱法特点和施工过程的分析,总结出该工法特有的风险因素,并提出针对性控制措施,以利其在地铁深基坑施工中得到更好的应用.该工法的几个主要风险因素为:地质及水文地质带来的地基承载力、软弱夹层、侧壁摩阻力、地下水压力风险;加压下沉与挖土作业控制水平导致的沉箱倾斜、位移与突沉风险;漏气与气喷风险;下沉就位时封底混凝土浇筑与排气作业缺陷导致的沉箱标高与设计位置不符及后期沉降过大的风险等。通过对现代气压沉箱法施工深基坑过程的分析，总结了该工法的特点和风险因素，提出相应具有针对性的施工措施，取得了较好的经济和技术效果，为推广应用该工法提供了参考。
  • 摘要：箱涵顶进置换管幕工法是一种新的地下立体交通施工技术,文章立足于其工艺原理,结合金山铁路倪家一组"平改立"项目的实践应用,对工法施工流程、关键技术以及环境影响等方面做了详细阐述.该工艺具有不影响铁路运营、管节能够回收利用、造价较低、环境影响小等优势,该研究促进了"平改立"工程施工的技术发展.该工法在金山铁路改建工程——倪家一组立交桥工程中得到成功应用，在不影响既有铁路线正常营运的基础上成功完成运营铁路线下的地下箱涵施工，且整个施工过程中地表沉降和铁路钢轨及枕木位移都在容许的范围内，对周边环境扰动较小，且钢管节循环利用，造价较低。该项目得到了铁路部门以及各方的广泛赞誉。但该工艺不易在地下水丰富区域施工，且工序较为复杂，后期将在防水设计及工序简化等环节继续研究，完善工艺，以便推广应用。
  • 摘要：上海地铁某车站,在进行车站南端头井基坑挖土作业时,坑内回弹监测管区域发生涌水险情,须立即处理.文章详细介绍了处理解决该险情的施工技术,可以为今后类似状况处理提供参考.坑底回弹监测有分层沉降仪和深层沉降标，仪器误差大，且挖土过程中极易遭到破坏。若坑底存在深层承压水，坑内回弹监测管一旦施工不慎，可能将深层承压水上引，造成更大的施工风险。在工程施工中建议尽量不使用分层沉降仪或深层沉降标测基坑内的坑底回弹。若必须采用上述仪器监测坑底回弹时，则根据地质资料详勘，适当控制监测管的埋设深度，尽量避免伸入承压含水层。rn 此外，大凡涉及有管子插入承压含水层的现象，一定要重视管外壁回填材料，严格检查，精心施工，否则将可能酿成极为严重的后果。通过专家和相关技术人员的攻关，施工中采取的各项技术措施都获得了成功，为同类工程的施工积累了宝贵经验，具有很好的实践指导意义。
  • 摘要：本文以杭州地铁1号线建华站—红普路站区间隧道工程为依托,针对项目土质特点、污水管等条件,开展了盾构近距离穿越大直径污水管进洞施工技术研究.经过理论分析和集成多种施工技术,圆满完成了工程实施,降低了施工风险,确保了工程质量.通过三项有效的加固封堵措施，辅助以两项应急措施，本次盾构洞门凿除之后，洞门没有发生渗漏水情况，整个盾构进洞过程安全可控。盾构进洞过程，管线沉降较为平缓，最终沉降量控制在12mm以内，管线保护取得非常好的效果。通过以上针对措施，最终确保工程重大风险源的安全，同时为今后类似盾构穿越管线施工提供了借鉴经验。
  • 摘要：随着城市经济的飞速发展,地铁在城市交通方面的优势越来越突出,因此城市轨道交通建设逐渐成为大中型城市建设发展的重点.地铁车站作为地铁建设的一部分,目前多采用地连墙围护结构进行施工,其施工工艺和施工方法推广应用虽已较为成熟,但其现场施工质量仍存在不尽如人意的地方,建设中往往都会花费一定的资金来处理发生的质量问题.对于地连墙的质量通病要彻底消除，关键在于施工过程控制。只有在施工过程中严格施工工艺，规范施工操作，才能预防质量通病问题，达到节约成本、优质高效的工程目标。随着工程技术人员的高度重视及共同努力下，相信不久的将来地连墙的工程质量会发生日新月异的变化。
  • 摘要：在软土地区,基坑工程存在显著的时空效应.在基坑工程的设计与施工过程中,应充分考虑基坑的时空效应原理,使得基坑围护结构的设计与变形预测更为合理;同时,针对周边环境条件要求严格的基坑工程,合理考虑时空效应,能在基坑施工过程中更为有效地控制基坑的变形。
  • 摘要：结合饱和动水砂层的物理力学性质,本文通过广州地铁5号线珠江新城站—猎德站区间隧道穿越饱和动水砂层的施工试验研究,分析了二重管无收缩双液WSS注浆技术止水加固机理、地面隆起与注浆压力的关系,指出了不同浆液的作用以及注浆压力的影响与控制范围,提出了在饱和动水砂层条件下确保止水加固效果的改进措施.通过对二重管无收缩双液WSS注浆技术的试验研究，该技术不仅设备投入低，施工操作简单，而且止水加固效果显著，它的应用，拓宽了浅埋暗挖法的施工领域，突破性地解决了动水条件下的流沙层加固难题。城市暗挖施工过程中，避免了对城市道路的占用，缓解了市政、交通等方面压力。该工法注浆加固，浆液不流失，固结后不收缩，硬化剂无毒，对地下水不会造成污染。
  • 摘要：在砂卵石地层进行围护桩施工时有多种方法,使用旋挖钻机作为成孔设备是施工方法之一.北京地铁9号线科怡路站和丰台南路站施工中，在砂卵石地层中进行钻孔灌注桩成孔时，如选用旋挖钻机作为成孔设备时，应尽量选择大功率钻机进行钻孔作业施工，成孔时间和质量都可以得到保障。在砂卵石地层中，尤其是粒径较大的卵石地层中采用耐磨合金子弹头截齿旋挖钻头作为主要钻头进行施工，辅以耐磨合金子弹头截齿螺旋钻头配合施工。旋挖钻机受施工地层的制约，不宜用于单轴抗压强度大于15MPa以上的卵石及岩石地层。旋挖钻机的圆柱形钻头在提出泥浆液面时会使钻头下局部空间产生“真空”，很容易造成护筒底孔壁坍塌，因此对护筒周围回填土必须精心进行夯实。
  • 摘要：高压旋喷加劲水泥土桩锚技术是一种新型的岩土支护与加固技术.论文首先简要总结了传统深基坑支护结构的优缺点,在对比分析基础上,说明了高压旋喷加劲水泥土桩锚新技术的先进性;其次,阐明了高压旋喷加劲水泥土桩锚技术的工艺原理,明确其施工工艺流程与操作要点,提出关键工序质量控制标准与质量控制要点;最后,结合武汉市水果湖隧道工程实例,综合分析了应用高压旋喷加劲水泥土桩锚新技术所产生的经济效益和社会效益.综合分析结果表明：综合分析结果表明，高压旋喷加劲水泥土桩锚技术具有结构简单、安全可靠、方便施工、节约造价和缩短工期等优点。
  • 摘要：由于超深基坑的土压力大,常采用板墙、支护桩、内支撑与喷锚形成的复合体系进行加固,很少采用全喷锚技术进行加固.某基坑处于黄土状粉质粘土夹粉土地层中,开挖深度16.4m、坡度1∶0.2,采用全喷锚技术加固。该基坑在第3,5,7排设置了两级压力分散型锚索，锚索设计承载力300kN，沉降和相对水平位移观测表明,加固后的基坑变形很小,施工和使用期间内基坑安全稳定。采用全喷锚技术加固成功,除了地层条件较好和施工质量全过程严格控制外,压力分散型锚索承受了基坑较大荷载，对基坑安全稳定发挥了重要作用。
  • 摘要：在地铁明挖车站施工中采用三角形桁架支撑单侧模板体系,在施工中进行严格的施工管理及质量控制,使车站标准段的侧墙模板施工取得非常理想的效果.但在阴角部位的应用效果不是很理想,支撑位置处于较大洞口时,应用存在限制,因为该工程的盾井存在盾构吊装洞口部位,未采用三角形单侧模板支撑体系.rn 在合理组织施工的情况下6个人在2d之内完成1个流水段全部模板安装，或在1d之内完成模板及支撑体系拆除，具有很高的效率。车站标准段共8个流水段，长度18-22m，每个流水段以22m长计算，一面侧墙只需安装37榻三角形析架，相对于满堂红支撑体系，大大节约了周转材料的使用量和人工，从而节约了大量成本。创造了较好的经济效益。rn 模板拆除后实际测量，墙体垂直度最大偏差为5mm，一般偏差为0-3mm，错台不超过3mm。错台、垂直度和平整度的控制都取得很好的效果。
  • 摘要：科怡路站是北京地铁9号线较标准的地下明挖车站，在该车站结构施工过程中,通过对结构细部施工技术的研究,使用橡胶止水带、止水胶、快易网等材料,合理运用混凝土施工工艺,较好地完成了结构施工缝、变形缝等细部的防水施工.对结构防水设计提出了如下问题和建议。rn 1.车站外包防水立面sBs防水保护层采用20mm厚1:2.5水泥砂浆，该保护层施工及养护都存在一定困难，待结构混凝土浇筑完成后，保护层作为一种不同介质夹在防水层与结构混凝土之间，而靠近结构面砂面SBS防水层根本无法直接与结构混凝土结合，形成防水层与结构间穿水隐患。rn 2.车站侧墙SBS防水层甩搓高出顶板顶面400mm，该部分防水甩搓最终不翻折与顶板涂料防水进行收口处理，造成结构顶板上方形成一深400 mm密封性良好的“蓄水池”，地表水渗流到该池内根本无法排走，形成渗漏水隐患。rn 3.纵向施工缝采用遇水膨胀止水胶和水泥基渗透结晶进行辅助防水，现场实际操作难度较大，施工质量难以保证。rn 4.特殊部位防水设计不合理。侧墙和底板防水层均采用“外防内贴”法铺设，车站和通道接茬一般采用先预留防水甩搓，待通道施工时将甩搓翻折至通道结构外侧(图4)。这也是通道接头施工缝和变形缝轻易出现渗漏的主要原因之一，所以此部位防水设计应充分考虑施工难度，进行优化设计。
  • 摘要：地铁逐渐在大城市兴起,地铁线路主要分部在市区,而这些区域基本上已经形成了集给排水、燃气、供热、电力、电信等为一体的地下管网系统。地铁隧道一般位于城市繁华区,而该位置同样有地下管网的主干管道,这必然导致地铁要从既有地下管道的侧面或下方通过,由于地铁施工引起的地层变位,可能导致临近管线发生沉降和承受附加应力。一旦管线的沉降和附加应力超过了其承受极限,将可能使管线发生损伤和开裂.有水管线是地铁施工的大敌,应采取必要的科学的技术措施，减小管线变形是地铁下穿有水管线的根本;必须加强监控量测，手段要到位，要真实反映管线变形并把监测信息及时反馈到施工中，这样才能做到心中有数;在施工前要制订应急预案，确保万无一失。地铁工程下穿有水管线工程实例非常多，在以后的工程实践中还应不断积累经验，为提高地铁施工的理论水平打下坚实基础。
  • 摘要：地铁隧道穿越饱和微承压粉细砂层是一项世界性难题,常规的措施很难保证隧道施工安全,大量的涌水涌沙对地下施工构成挑战.地铁10号线二期工程起点至潘家园站暗挖区间是北京地铁复杂地层、复杂结构、复杂周边环境条件下施工的隧道,为保证长距离旁穿一期既有线和近距离侧穿多栋老旧楼房的施工安全,在施工横通道内进行了全断面注浆试验并在正线进行推广应用,取得了显著的成果,通过了实践的考验和专家的肯定.按照在注浆试验段取得的成果，进行总结提高，结合正线的实际情况，帷幕注浆止水工艺已经在正线得以实施和检验，止水加固效果良好，开挖过程中涌水涌沙明显减少，为隧道施工创造了无水作业条件，满足暗挖开挖的安全，达到了预期的试验目标。并符合安全、经济、实用的原则，取得了很好的社会效益和经济效益。为今后隧道穿越饱和粉细砂层施工增加了宝贵的经验和方案,具有重要的借鉴和指导意义.
  • 摘要：桥式滤水管与其他滤水管相比有很多优点,本文结合地铁盖挖车站基坑降水的实际工程,对桥式滤水管的主要性能参数、施工技术、优点与不足三个方面进行了论述,总结提出了地铁车站基坑降水的有效措施,为以后更好地解决基坑降水问题,提供了一个好的施工手段.在桥式滤水管的施工过程中，要严格控制管与管接头的焊接质量，保证滤水管只进水不进砂，这样才能达到满意的降水效果和保证施工安全。另外，洗井的好坏也是降水井施工成败的关键，要分层、分段洗井，直到水清砂净，上下水位连通为止。总之，地下工程的成败在于水，桥式滤水管在地铁盖挖逆作法施工的车站中应用，很好地解决了这一难题，确保了地铁施工费用少、质量高、进度快的目标。
  • 摘要：本文针对成都和沈阳地铁施工场地的地质情况(全断面砂砾层,但没有直径大于600mm的漂石),通过对土压平衡盾机的辐条式刀盘性能、刀具磨损原理及砾石磨损原理的理解和应用,从而解决盾构机在全断面砂砾层中掘进2000m不换刀的技术难题.rn 工艺参数优化后，对盾构刀具的2000m远距离掘进不换刀，理论上增加了87.5%安全系数。而这些措施和参数在以下的实际工程中得到了证明:rn (1)北京南水北调工程2标，盾构区间1970m,有地下水，全断面砂砾层，不换刀一次通过;rn (2)沈阳地铁1号线13标，盾构区间2340m,有地下水，全断面砂砾层，且富含石英砂，不换刀一次通过;rn (3)北京地铁大兴线04标，4段盾构各1000m左右，没有地下水，全断面砂砾层，全部不换刀一次通过。此外，施工中要注意配备熟练的盾构机操作人员和技术人员，建立完善的管理机制，这样才能真正实现盾构机在不换刀的情况下进行全断面砂砾层长距离掘进。
  • 摘要：本文结合双排桩支护体系在武汉市某软土深基坑工程的应用实例,介绍了双排桩支护体系的设计、施工等方面情况.结果表明,双排桩支护效果良好,为今后类似工程的设计和施工乃至相关技术发展积累了一些有益经验.rn 本文是将双排桩支护体系用于深厚软土深基坑工程的一次成功实践。主要经验和体会如下：rn (1)双排支护桩在基坑支护中具有位移小、弯矩小、工期快、施毛方便的特点。利用双排空间组合桩的整体刚度和空间效应，并与桩间土协同工作，可有效实现保持边坡稳定。rn (2)采用双排桩支护体系，一方面不采用锚杆，避免支护体超出建筑红线、避免锚杆在软土区影响锚固性能。另一方面不采用内支撑，给开挖工作提供较大的施工空间，同时避免拆撑换撑工序，降低成本，节省工期，因此具有较高的应用价值。rn (3)桩顶冠梁与连梁十分重要，是实现双排桩形成门式钢架的必要条件。rn (4)必须确保双排桩有足够的嵌固深度。整体稳定性验算必须满足要求。rn (5)如坑底下卧土层为软土，被动区加固体则是保持桩底稳固的有效手段，也是实现双排桩整体稳定的必要条件。rn (6)双排桩的受力机理、最优的桩距排距、布置形式等在理论上都有待于进一步研究。因此，在倡导深人研究相关课题的同时，双排桩支护实践则必须做好现场的测试和测量工作，信息化指导施工。
  • 摘要：当前,城市地面交通压力逐渐加大,各个大中型城市正在大力兴建轨道交通系统,自动售检票系统作为轨道交通系统中的一个重要的客流和收益统计专业越来越受到各运营单位的重视.基于某地铁运营公司现有的管理模式,探讨了轨道交通中AFC系统线路中心的管理和维护模式,结合笔者自身的运营维护经验,对线路中心的管理模式提出几点建议：rn (1)人员设置rn 考虑到系统管理涉及的专业技术较广、较深，建议至少设置2名系统管理工程师开展工作，1人主要负责数据库相关工作，1人主要负责系统管理相关工作。另外，建议至少设置2名系统管理操作员进行系统日检工作。rn (2)管理模式rn 考虑到其他接口部门对AFC系统数据库准确性和及时性的要求，建议工程师上正常班制，2名系统管理操作员上倒休的班制，保证AFC线路中心系统7X8小时的维护管理工作。rn (3)委外管理rn 综合考虑AFC系统中数据库和服务器的重要性和维护成本，建议通过招投标的方式公开选择具有一定技术实力和相关经验的第三方数据库维护公司，全面负责数据库的巡检、故障处理及服务器的维修和备品备件管理。
  • 摘要：为了促进地下车库连通工程的建设,探索连通情况下地下车库和辅道的投资和管理模式,本文分析了地下车库连通的两种不同方式：直接连通型和辅道连通型,阐述了车库连通带来的投资和管理难点以及影响投资和管理模式的主要因素.最后,针对两种连通方式各自的特点,分别提出对应的投资和管理模式建议.rn 1.针对直接连通型通道，建议采取先建成的车库预留地下接口，而地下连通道由后建车库的投资者投资建成的模式。这样，地下停车网络系统可以随着各地块车库的逐渐建成而不断生长，最终形成大型的整体性停车网络系统。rn 建议所有连通车库采用相互兼容的智能收费系统，以大大提高整体停车网络系统的效率。rn 2.针对地下停车辅道，建议采取与地面道路相同的模式，由政府投资并划归相关政府部门管理。而与辅道连通的各个地下车库可独立管理。rn 建立一定的收费机制，创造融资手段，以引入民间资金，减轻政府的资金压力。但收费机制不应以牺牲辅道的利用效率为代价，建议遵循“谁受益、谁维护”的原则，研究向各连通车库收费的办法。
  • 摘要：本文针对位于中心城区的上海外滩隧道工程环境复杂敏感、施工技术难度大、社会关注度高、建设风险极大的特点,提出如下建议：rn 1.构建由业主统一协调指挥的安全风险管理体系,实行全过程、全方位、全覆盖的风险管理；rn 2.建立基于数字化信息平台的安全风险预警系统和风险预警指标体系,实行风险预控；rn 3.建立风险管理体系，强化过程控制,遵循风险管理原则实行动态的风险管理,确保了外滩隧道工程的安全建成.rn 4.合理选择风险处置措施，结合工程特点和施工能力，综合选择最优的设计施工技术方案以调整风险等级，并通过降低风险损失发生的概率，减小其损失程度，或通过消除特定的风险因素实现风险的转移，可有效地控制风险管理成本。
  • 摘要：结合地铁单线路运营多年的票卡管理实践经验,在建立清分中心(ACC)的基础上,分析网络化运营模式对票卡管理的要求,为适应地铁多线路的规划,对票卡管理新模式进行深入探讨.其中主要针对票卡调配与票卡盘点的方式、流程需要,结合网络化运营新模式,并考虑各线路地理位置进行重新规划与规范,以更好地满足运营票卡需求,同时更高效地实现管理.ACC的主要工作职责之一就是票务的管理，票卡作为票务管理环节中的重要组成部分，不仅为乘客乘车提供服务，更代表了城市轨道交通的形象。因此票卡的管理如何更完善、更优化、更有效，需要ACC结合实际去深思、去探讨。结合以上的票卡管理初步探讨，再通过对网络化AFC系统票卡管理流程理解的逐步深入与细化，对建立票务整体管理的框架与功能将更加明确，最终将为提高票务管理效率和客户服务质量奠定基础。
  • 摘要：上海轨道交通10号线贯穿了上海城市的东北-西南区域,是上海城市轨道交通基本网络中的重要骨干线路.在10号线建设中，盾构施工技术及工艺的发展，是10号线穿越敏感区域、采用复杂线型的重要技术保证。在满足运营使用功能的前提下，从减少建设期和运营期风险出发，需要合理规划轨道交通穿越施工的控制距离、穿越平面位置和穿越段的地层。并应该在工程筹划阶段，针对各种不利因素，采取相应的措施。具备条件的，应该预先采取工程措施，为穿越施工创造有利工程条件。rn 盾构穿越施工的难度主要存在于环境控制条件的苛刻，在上海轨道交通10号线的工程实践中，克服了重重困难，穿越了运营和在建地铁工程、穿越了托换后的桥梁桩基、穿越了众多市政隧道和建构筑物，世界首例穿越了运营的机场跑道，各项穿越工程均成功实施，满足控制要求，达到了预期的工程目的。rn 众多工程实践表明，穿越工程必须实施动态的信息化反馈施工，采用自动化监测措施是必不可少的。同时，在穿越之前采用模拟段摸索、调整盾构施工参数具有十分重要的意义。10号线的盾构施工实践的速度，大大超过当时的施工经验积累，有许多第一次尝试都幸运地获得了成功，而基于这些成功经验的总结和提炼还有待进一步完成。
  • 摘要：本文介绍了某地铁新线车辆计划采用国铁、既有地铁正线、段场线路、汽车运输等相结合的方式将车辆运输到新线段场，运输及后期调试过程中需要经过正在运营线路1号线的4座车站,由于限界的差异,新车通过时将对站台安全门产生影响。对于车辆运输及调试过程中,对站台安全门设备产生的影响,以及安全门改造措施加以分析,供同行参考交流.rn 文章指出安全门应进行以下两部分改造:踏步板边沿改造和红外线探测器改造。改造方案如下：rn 1.站台门底座改造方案rn 如果站台切割影响到安全门结构底座，则切割是不能进行的，否则会直接影响设备安全。可以通过增加门槛辅助支撑支架来避免切掉四座的影响。rn 2.活动门铝合金门槛rn 针对门槛支架改造，具体可将现有支架改造为折叠式支架，同时增加“三脚架”支撑结构，来弥补辅助底座截断带来的支撑不稳的影响，这样可以保证白天不影响正常运行，满足乘客踩踏不塌陷，晚上运车时又能灵活收回一定尺寸，不影响车辆运输。rn 3.红外线障碍物探测器rn 为了保证运输安全，根据1号线测量数据结果分析，对红外线障碍物探测器上下两组传感器均作缩进改造，改造为可调伸缩性的传感器支架，运营期间将传感器伸出固定，晚上运车时缩进来固定。
  • 摘要：本文对某地铁新建线路中站台绝缘带与屏蔽门设备接口中的有关工作进行了研究和职责划分,以期能在方案设计阶段尽量避免工程实施过程中的扯皮现象,做到接口分工明确,保证绝缘最终验收过关,供同行参考交流.rn 在建设单位牵头组织下，联合设计、供货商、施工单位共同研究，并吸取国内同类工程经验教训的基础上划分接口方案，方案核心要求是由屏蔽门专业主要承担站台绝缘和门体绝缘的施工，并对最终验收结果负责，提升接口施工单位的主动性，以避免扯皮和责任推诱现象的发生几率，降低建设单位管理协调难度。

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