屏蔽门

摘要： 本文探讨地铁屏蔽门安全回路故障快速定位装置的工作原理与应用,不改变原有门控器DCU控制逻辑和滑动门开关门功能,在每道滑动门门机箱内安装安全回路故障快速定位装置,用于实时检测安全回路断开故障,利用原有的门状态指示灯显示安全回路故障告警信息,地铁维保人员可以根据门灯的安全回路断开故障显示信息检修设备,恢复设备系统功能,保障地铁列车安全、正点运行,为地铁乘客快捷、有序出行复位。

摘要： 地下高铁站作为相对密闭的空间,在列车高速通过时将产生一系列复杂的气动效应,导致车站内附属结构物的风致振动响应。针对某城际铁路地下车站开展了列车气动荷载特性试验研究,在隧道壁、轨旁砌体墙、站台屏蔽门及结构柱表面布设了风压传感器,对采集的列车风压数据进行分析,试验结果表明:当列车由明线进入隧道时,在列车前部形成压缩波,并以声速传播至前方地下车站形成微气压波,车身通过测点位置时产生“正-负-负-正”的列车风压,并在短时间内发生换向;地下车站微气压波极值远小于列车自身携带的列车风压极值,活塞风井可有效降低进站端砌体墙及站台屏蔽门表面的列车风压;车站出站端结构表面的气动荷载明显大于进站端,正线通过的列车在进入地下高铁站站台区域时形成了新的活塞效应。

摘要： 主要研究轨道交通屏蔽门智能运维系统,通过对屏蔽门关键部位加装传感器,采集数据进行处理并分析建模,实现对关键设备的实时监测与故障预警,以满足屏蔽门智能化运营维护需求,提高维修效率,降低维修成本,减少线路故障发生率。

摘要： 地铁是当下既快捷又方便的出行工具,是人们出行必不可少的一种交通方式。2022年1月22日下午4点30分左右,上海地铁15号线祁安路站发生了一起悲剧。一名老年女性乘客在下车时不幸被屏蔽门夹住,虽然工作人员迅速上前试图帮其脱困,但仍未能挽回她的生命。地铁还有下一班,但人的生命只有一次。

摘要： 地铁屏蔽门故障多为电磁锁提锁失败所致,故障分为偶发型和永久型。为了测试和捕捉偶发型电磁锁故障,我们研制了地铁屏蔽门电磁锁测试与记录装置。本装置以ARM芯片为核心,具有自动控制特征,可以控制电磁锁自动进行测试与记录,可大幅提高测试效率,适合在地铁行业推广应用。

摘要： 经济的发展,社会的进步推动了我国综合国力的不断提升,也带动了交通行业发展的步伐。地铁屏蔽门、列车联锁之间:正常情况下,计算机系统联锁设备检查屏蔽门的开、关门状态,联锁设备通过(BIDI)设备发出开门命令判断列车在站台停稳、停准,屏蔽门开门后,联锁设备通过编码将列车限制在站台区段,当联锁设备没有接收到(BIDI)设备发出的开门命令而检测到屏蔽门打开时,站台区段及站台离去区段(离去区段小于一个车长,则增加一个离去区段)将发送紧急停车码,列车将无法驶入站台,如果此时列车已进入站台或车头还未驶出离去区段,列车紧急制动。

摘要： 针对地铁低频轮轨噪声,在已设置了屏蔽门的地下车站中增设主动降噪设备,从而减小站台区域的噪声等效声级.构建了地下车站站台层声学有限元模型,通过在北京6号线平安里站站台层进行多测点同步噪声采集,获得了噪声源和站台测点处的噪声信息,据此设置有限元模型中的噪声源并进行模型验证.在隧道内且与钢轨顶面等高的位置增设沿线路纵向等间距分布的主动声源纵列,纵向间距为0.5 m.研究主动声源位置、频率的最优取值,研究结果表明:最优主动降噪频段为150~340 Hz;线路中线沿水平方向同主动声源最优位置的距离近似等于轮轨噪声波长;对于垂向距站台面小于1.75 m的受声点位置,增设主动降噪设备后等效声级普遍降低3~9 dB.

摘要： 佛山市南海区有轨电车1号线是国内首条全线采用独立路权型式的有轨电车线路。本文介绍了佛山市南海区有轨电车1号线限界设计的特点及创新,主要包括工程的特点,车辆轮廓、车辆限界及设备限界的包容性设计,高架、盾构、明挖区间、车站的限界设计及管线敷设。高架区间建筑限界,主要分析了线间距的确定及利用电缆槽作为疏散通道的可行性;盾构区间建筑限界,创新性制定了国内首条有轨电车盾构隧道的建筑限界及疏散平台的设置方式。明挖区间建筑限界,提出利用明挖隧道行车方向左侧的隧道地面空间进行人员疏散的方案。车站建筑限界,分析了车站站台板及屏蔽门限界制定须考虑的因素。以供类似项目设计时参考。

摘要： 伴随着社会的进步,国内经济的增长,城市中都在进行地铁建设,就站台区域而言,有多种防护设备,其中屏蔽门较为突出,这一设备的可靠性与安全性和车辆的运行有着很大的联系。针对激光扫描异物检测,在对其开展有效探究的基础上,对于屏蔽门和车辆,可以判断两者间的间隙有没有异物,或出现夹人的现象,从而防止对车辆的运行造成干扰,并避免发生人体伤害的情况,为广大乘客的安全,提供强有力的保障,同时对设计方案与运用效果进行了探讨,以期为相关人员提供借鉴。

摘要： 随着城市的发展和人口的激增,为缓解地上交通压力和满足人们高效的出行需求,地铁和轻轨不断被应用于各大城市的交通系统,其应用技术也越来越成熟,屏蔽门作为保障城轨安全运行的重要设备,除了用于将站台区域与轨道区域隔离开,降低车站中央空调系统的运行能耗外,还可以减少列车在运行过程中产生的噪声和活塞风对车站的影响,为乘客提供一个安全、舒适的候车环境。对地铁屏蔽门控制系统进行设计,提出了一种以可编程控制器(PLC)为核心的屏蔽门控制系统。介绍了地铁屏蔽门系统设计及选型,建立了基于PLC的系统组成框图和自动控制程序,分析了屏蔽门控制在地铁运行过程中的工作原理,设计了S7-200的程序并仿真,用组态王进行实时页面模拟等,使得该控制系统具备良好的可行性和可靠性。

摘要： 为了节省地铁列车在站时间和满足未来地铁自动驾驶的需求,本文首先分析了地铁屏蔽门与列车之间风险空间的风险特性与夹人夹物事件发生原因,然后根据夹异物事件的发生概率、风险性与危害程度进行了风险等级划分,分析了现有防夹和风险空间异物检测技术的优缺点并对其进行风险等级评估,表明了用于自动驾驶的风险空间异物检测系统必须达到理想化条件下人工晾望灯带方式的风险水平及以上的风险等级,为未来地铁自动驾驶技术和异物检测技术的发展与应用提供参考.

摘要： 地铁是机电系统、电气系统和电子系统高度集中的工程建设项目,易受雷电侵袭造成人员伤害与经济损失.本文计算了济南地区的年预计雷击次数,并对轨道交通在城市中的重要性进行分析,得到地铁车站应为第二类防雷建筑物.根据牵引电源的分类,分别讨论了架空接触网和接触轨的直击雷防护方法.分析了屏蔽门系统既要防雷接地又要绝缘等电位安装的原因,给出了屏蔽门系统绝缘安装的措施,为地铁防雷装置的检测提供了依据.

摘要： 通过列车停运夜间的专开列车测试实验,针对19个地铁车站采集分析了列车停靠站台、后续列车进站过程中,站台不同位置屏蔽门的动态承压情况.得到岛式站台端部1号门屏蔽门承压最大约为侧式站台的13倍,且上下排热开启与否对1号门承压影响很小.测试实验的数据提供了屏蔽门系统运营的动态承压工作环境,为地铁设计运营的优化提供重要依据.

摘要： 介绍了屏蔽门地铁车站公共区空调冷负荷的组成及其特性,以杭州地铁2号线某标准岛式地下车站为例,计算了不同室内设计相对湿度下公共区空调系统的冷负荷及送风量,结果表明提高设计相对湿度可以降低冷负荷及空调系统能耗.分析了屏蔽门开启时的风量平衡,介绍了屏蔽门渗漏风量的研究现状,提出了渗漏风量形成的冷负荷计算方法,对公共区空调系统新风量的确定方法进行了探讨,给出了若干结论与建议.建议在满足人员“暂时舒适”的前提下，应尽量提高室内设计相对湿度。通过减少活塞风道阻力、排热风机采用变频技术等措施减少屏蔽门漏风量。建议按人员需求的新风量确定地铁车站公共区空调系统新风量，不应把屏蔽门漏风量作为新风量选取评判标准，但需要计算屏蔽门渗漏风量形成的冷负荷。

摘要： 从国内地铁现状调查着手分析得出，屏蔽门、车门夹人夹物动车的严重后果，严重影响了地铁的安全运营,文中对屏蔽门与车门存在的危害原因进行了分析。列举和分析了国内其他公司对此制定的对策的优劣点，以及介绍深圳地铁三号线所采用的对策。列举了三号线为落实对策采取的保障措施。最后统计了近期的工作成果，对现阶段的工作进行了总结，并制定了下一步的工作规划。

摘要： 针对屏蔽门使用越来越广泛的情况,屏蔽门的使用是不是能在火灾工况下有助于人员的疏散,抑制火灾烟气的蔓延是一个需要解决研究的问题.本文立足于此,以北京某岛式展台地铁站为参考,分别考虑无屏蔽门、全封闭屏蔽门、半封闭屏蔽门(安全门)三种屏蔽门情况下列车发生火灾的三种工况.针对这三种工况,进行烟气扩散、楼梯口风速与人员疏散能力等方面的对比分析得出不同屏蔽门对于烟气流动与人员疏散的影响区别与影响的一般规律.

摘要： 在屏蔽门上设置的可控风口,过渡季节开启可控风口就可以在列车进站过程中使部分活塞风涌入站台,而在列车出站过程中又可将站内部分空气带走,在一个吹吸过程实现车站的通风换气.屏蔽门可控风口系统综合了屏蔽门系统与开式系统的优点,可缩短站台的空调通风系统运行时间,达到降低能耗的目的.若能实施,可带来显著的经济效益.然而,可控风口的设置高度和尺寸会直接影响站台的通风效果.目前关于这方面的研究尚十分缺乏.本课题结合西安的气象条件对此进行了深入细致的研究.

摘要： 根据对成都地铁1号线骡马市站屏蔽门抖动及爆破声的现场观测,结合理论分析,得出阻塞比剧烈变化引起空气压力波的传播造成门体抖动,压力释放引起的微压波形成噪声的结论,并给出了处理建议.

摘要： 本文提出了基于分布式模块化监控组态方案的轨道交通屏蔽门监控系统.引入监控组态和仿真技术对站台前端门控设备进行实时监测、参数批量配置和远程指令控制,上位机和下位机之间采用MODBUS TCP/IP协议进行通信.实际应用证明:该系统可有效实现对地铁屏蔽门运行状态的仿真监控、故障诊断及维护管理.

摘要： 以南京地铁十号线为模型,采用SES软件,分别模拟初期、近期和远期在开启和关闭隧道排热风机时隧道和风井的活塞风特征,获得各节点的风速、温度分布,建立轨顶、站台底排风模式与隧道内、列车车厢内空气新鲜度的关系.通过现场测试轨顶和轨底排风量,提出合理的轨道排风控制策略.克服CFD动网格的繁琐和限制,以SES模拟结果为边界条件,对站台内屏蔽门漏风量进行CFD数值模拟.在此基础上,得出各站点掺混系数,为地铁通风策略优化提供可靠的依据.

摘要： 本发明涉及气动控制领域，具体涉及一种屏蔽门控制系统、屏蔽门装置和屏蔽门控制方法，所述屏蔽门装置包括门框和门扇，所述门框上装配有两套可上下移动的带燕尾槽的滑块座，所述门扇上安装有两个固定的滑杆，所述滑杆上设计有与所述滑块座相匹配的滑块，所述屏蔽门装置还包括屏蔽门控制系统，包括气缸、两位五通阀、第一开门按钮和第二开门按钮、梭阀、机械阀、储气筒、弹簧复位阀、第一逻辑阀和第二逻辑阀；通过屏蔽门控制方法实现屏蔽门的开门和关门。所述屏蔽门控制方法及系统和装置大幅度降低了屏蔽门开关门过程的操作强度，密封性好，无需提供电力，安全性高，保证操作人员不会被反锁，可靠性强。

摘要： 本申请实施例提供一种自适应屏蔽门的控制方法、屏蔽门控制器及屏蔽门系统，所述自适应屏蔽门包括固定门和滑动门，所述滑动门与所述固定门滑动连接，所述方法包括：获取列车停稳后列车车门的车门中心位置及车门宽度；根据所述车门中心位置及所述车门宽度控制所述滑动门开启时的开门位置，使所述滑动门开启后与所述列车车门对准。采用本技术方案，当列车进站停稳后，通过检测列车车门的车门中心位置和车门宽度，根据车门中心位置和车门宽度控制屏蔽门的开门位置，以适应列车车门位置，即便列车未能停准，屏蔽门开启后仍然能精确对准列车车门，便于乘客安全上下车。

摘要： 本发明涉及一种屏蔽门系统的门槛结构及屏蔽门系统的门体结构，涉及地铁基建技术领域。门槛结构包括踏板结构，踏板结构安装在土建结构上方，并由绝缘材料制成，且踏板结构的顶面为门槛结构的顶面。通过将踏板结构设置为由绝缘材料制成，且踏板结构的顶面即为门槛结构的顶面，由于踏板结构的顶面为空气而不是金属导体，从而防止了踏板结构被击穿的情况发生，保证了门槛结构的绝缘性能，同时，由于人体与门槛结构接触时接触到的是绝缘表面，从而防止了因空气击穿和粉尘堆积造成通路进而导致人体触电的情况发生。

摘要： 本发明提供一种屏蔽门系统的立柱结构，涉及地铁基建技术领域，包括：本体；防护构件，其与本体通过机械连接件连接，并沿本体的周向包覆于本体的外周壁上，防护构件包括防护件，及设于防护件内侧的绝缘层，绝缘层位于防护件与本体之间且与本体相邻；通过在本体外周壁上设置防护构件，防护构件包括防护件与绝缘层，绝缘层的设置使得立柱结构拥有绝缘性能，而通过机械连接件将防护构件与本体连接在一起，使得绝缘层与本体之间的间隙较大，从而使得本体与防护件之间的爬电距离较大，进而使得本发明的绝缘层较难被击穿，保证了立柱结构绝缘性能的稳定性。

摘要： 本发明涉及地铁基建技术领域，具体涉及一种屏蔽门系统的门槛结构及屏蔽门系统的门体结构，门槛结构包括踏板结构，所述踏板结构包括基体层和绝缘层；所述基体层设于土建结构上方；所述绝缘层设置在所述基体层背向所述土建结构的一侧，且所述绝缘层的顶面为所述门槛结构的顶面。通过在基体层上设置绝缘层，且绝缘层的顶面即为门槛结构的顶面，由于绝缘层的顶面为空气而不是金属导体，从而防止了绝缘层被击穿的情况发生，保证了门槛结构的绝缘性能，同时，由于人体与门槛结构接触时接触到的是绝缘表面，从而防止了因空气击穿和粉尘堆积造成门槛结构发生通路进而导致人体触电的情况发生。

摘要： 本发明涉及气动控制领域，具体涉及一种屏蔽门控制系统、屏蔽门装置和屏蔽门控制方法，所述屏蔽门装置包括门框和门扇，所述门框上装配有两套可上下移动的带燕尾槽的滑块座，所述门扇上安装有两个固定的滑杆，所述滑杆上设计有与所述滑块座相匹配的滑块，所述屏蔽门装置还包括屏蔽门控制系统，包括气缸、两位五通阀、第一开门按钮和第二开门按钮、梭阀、机械阀、储气筒、弹簧复位阀、第一逻辑阀和第二逻辑阀；通过屏蔽门控制方法实现屏蔽门的开门和关门。所述屏蔽门控制方法及系统和装置大幅度降低了屏蔽门开关门过程的操作强度，密封性好，无需提供电力，安全性高，保证操作人员不会被反锁，可靠性强。

摘要： 本发明提供一种屏蔽门系统安全回路故障诊断电路及屏蔽门系统，在本发明提供的屏蔽门系统安全回路故障诊断电路中，针对屏蔽门系统安全回路中的每个安全回路继电器，分别设置有屏蔽门系统安全回路故障诊断子电路，通过继电器前端线束检测单元检测安全回路继电器的前端线束状态，通过继电器开闭状态检测单元检测安全回路继电器的开闭状态，能实时对多个安全回路继电器的前端线束状态及安全回路继电器的开闭状态进行检测监控，通过检测信号能及时发现安全回路故障的具体原因是安全回路继电器前端线束断开还是安全回路继电器没闭合，通过检测信号还能及时定位安全回路故障的具体位置，极大地减少了维修和排查时间，提高了地铁等轨道交通的运行可靠性。

摘要： 本申请提出一种用于轨道交通站台屏蔽门的门机梁及站台屏蔽门，该门机梁包括：竖直延伸部，竖直延伸部沿门机梁的高度方向上下延伸；立柱连接部，立柱连接部的后端与竖直延伸部的上端连接，该立柱连接部沿门机梁的宽度方向向竖直延伸部的前侧延伸，在立柱连接部设置有横向减重孔；以及导轨连接部，导轨连接部的后端与竖直延伸部的下端连接，该导轨连接部沿门机梁的宽度方向向竖直延伸部的前侧延伸，立柱连接部的型材厚度大于竖直延伸部的除立柱连接部和竖直延伸部的连接过渡部分外的其他部分的型材厚度，立柱连接部的型材厚度大于导轨连接部的型材厚度。

摘要： 本实用新型提出一种轨道交通站台屏蔽门用固定门组件及轨道交通站台屏蔽门，该固定门组件包括：框体；面板，面板位于框体包围的区域，面板包括主体和显示屏，主体和显示屏连接在一起，主体具有透明部，显示屏的显示部分从主体的背面侧朝向并且对准透明部；以及转轴部，转轴部使面板能够相对于框体转动地连接于框体。通过采用上述技术方案，本实用新型的轨道交通站台屏蔽门用固定门组件将显示屏嵌入该固定门组件内并且可以通过翻转的方式将该显示屏随同固定门组件的面板一起打开，从而实现了从屏蔽门的站台侧就可以维护显示屏，进而方便对显示屏进行维护。

摘要： 本实用新型公开了一种用于站台屏蔽门的门框结构及智能站台屏蔽门，包括若干对前、后立柱，以及顶箱或者顶梁，其中：顶箱或者顶梁与所述若干对前、后立柱的上部固定连接，将立柱的上部固定在一起。此外，若设置顶箱，也可用于容置驱动装置、导线或者通信线路等；每对前、后立柱之间借助至少一块连接板固定在一起。本实用新型中，顶箱、若干对前、后立柱以及固定在对前、后立柱之间的连接板之间构成笼式结构，且整体牢固地固定在一起，结构强度高、防风性能好。