正线
正线的相关文献在1992年到2023年内共计380篇,主要集中在铁路运输、公路运输、交通运输经济
等领域,其中期刊论文147篇、会议论文4篇、专利文献229篇;相关期刊76种,包括城市道桥与防洪、城市轨道交通研究、都市快轨交通等;
相关会议4种,包括中国铁道学会电气化委员会2006年客运专线技术研讨会、2006年铁路客运专线供变电及接触网技术研讨会、中国电气化铁路两万公里学术会议等;正线的相关文献由758位作者贡献,包括丁志周、胡斌、张强等。
正线
-研究学者
- 丁志周
- 胡斌
- 张强
- 谢江生
- 马琳
- 刘中田
- 卢杨
- 梁灵晓
- 汪宏
- 刘刚
- 刘炜
- 吴德昌
- 吴超
- 周鑫
- 唐涛
- 孙军国
- 徐重之
- 李红梅
- 杨建华
- 林卫永
- 王正
- 王沛沛
- 王立天
- 王立川
- 田常海
- 翁敏红
- 赵海军
- 郜春海
- 关中华
- 刘习生
- 刘明霞
- 刘瑞龙
- 叶小雯
- 吴亦农
- 吴志强
- 周冉
- 周帅
- 周昊烜
- 唐勇
- 宁勇
- 廖钧
- 方钱宝
- 朱惊浪
- 李凯
- 李洪义
- 李海昆
- 杨乐彬
- 杨兆银
- 杨刚
- 杨志宇
-
-
田常海;
刘佳朋;
石彤;
王晨阳;
梁旭;
周韶博
-
-
摘要:
选择铺设再用轨的典型正线和站线,采用现场调查和测试分析方法,调研中国铁路北京、上海、郑州和沈阳局集团有限公司正线和站线再用轨使用和伤损情况,测试正线和站线再用轨的硬度、轨头廓形、焊接接头平直度等数据,统计分析测试数据,获得再用轨使用现状。结果表明:不打磨的再用轨踏面中心硬化率为9%~15%,打磨的再用轨踏面中心硬化率为1%~5%,打磨去除再用轨踏面部分硬化层,可延缓钢轨性能劣化;打磨的再用轨轨头廓形在横向-20~+32 mm与60N标准廓形竖向偏差最大约0.5 mm,不打磨的竖向偏差最大可达3 mm,不打磨的再用轨踏面趋于平面;再用轨垂直磨耗为4.3~7.6 mm,轨底边缘厚度为10.37~14.51 mm;焊接接头低塌最大值约为-2.34 mm/m、肥边最大值约为3 mm。个别再用轨剥落掉块、肥边、焊接接头低塌超出了钢轨病害整治限度,垂直磨耗、焊接接头低塌、剥落掉块、轨底边缘厚度等伤损未达到轻重伤标准。
-
-
田常海;
刘佳朋;
石彤;
杜涵秋;
张金;
俞喆
-
-
摘要:
针对再用轨使用寿命问题,采用比较分析方法,利用第1次使用干线钢轨下道通过总质量和每千米钢轨重伤数量,结合不同年通过总质量线路钢轨探伤周期、修理性打磨和预防性打磨下再用轨每千米重伤数量变化及使用安全性综合分析,提出了正线和站线60 kg/m再用轨的使用寿命指标。正线再用轨使用寿命为成段再用轨每千米重伤数量达到2~4处时应更换;站线再用轨下道时机为当再用轨出现的肥边、剥离掉块、擦伤、低头、母材或焊缝凹陷、波浪磨耗等伤损达到病害整治标准时应及时更换,发现再用轨重伤或折断时应立即更换。研究结果为补充完善TG/GW 102—2019《普速铁路线路修理规则》提供依据。
-
-
王仲林;
曾勇;
易思蓉
-
-
摘要:
地铁线路穿越山岭或跨江渡河时,适当提高正线最大坡度标准有利于减少建设成本、降低设计和施工难度.?为了研究地铁正线40.0‰?最大坡度取值的可行性,结合苏州市轨道交通8号线车线系统特点,采用理论分析、列车纵向动力学、车辆-线路系统动力学以及有限元等方法,从动车功率、列车起动与制动能力、故障列车救援、列车运行状态与动力特性、轨道力学特性等方面分析了地铁正线40.0‰?最大坡度对行车特性的影响.?研究结果表明:当采用4动2拖B2型车时,地铁正线最大坡度值可采用40.0‰;列车通过40.0‰?大坡道地段时,行车安全性、平稳性、列车起动制动以及故障救援能力均能满足要求;钢轨所受最大应力仅为容许应力的37%,纵向最大位移值仅为0.443?mm.
-
-
-
田瑞忠
-
-
摘要:
徐州地铁2号线中心医院站—淮塔东路站区间岩溶较发育、规律性差、易富水,隧道正线与联络线接岔段横通道施工跨度大以及多洞室同时施工存在施工安全隐患.文章运用ABAQUS软件设置4种不同进洞顺序工况,建立正线与联络线接岔段洞室群数值模型,通过分析横通道土体、初期支护的应力分布情况,得到了最优的区间隧道施工进洞方案,并提出了洞室群总体施工方案和具体施工措施.工程实践表明:采用提出的岩溶地层地铁正线与联络线接岔段洞室群暗挖施工技术方案,能有效控制地表沉降,保证周边建筑物和地下管线的安全.
-
-
-
郑辉
-
-
摘要:
城市轨道交通全自动运行系统外场测试研究目前尚处于探索阶段,为了系统研究全自动运行外场测试功能需求和选址条件,以南宁地铁5号线为例,介绍外场测试的概念和主要内容,从工期方面分析外场测试的必要性,提出各专业外场测试功能需求.针对不同测试条件提出外场测试设置于车辆基地试车线、正线三站两区间、异地试验线3种方案,分析3种方案的测试设施和场地条件,并从工期、投资等方面比较3种方案的优缺点.通过分析,鉴于南宁5号线车辆基地试车线受限、异地试验线投资较高,建议采用正线三站两区间进行外场测试.外场测试方案的选择应从工期、投资、线路和场地条件等方面综合考虑,上述研究对今后城市轨道交通全自动运行系统的建设和调试有一定的参考价值和借鉴意义.
-
-
-
-
-
-
摘要:
3月6日,在广东省河源市龙川县仪都镇,赣深铁路长兴、寨里两座隧道相继实现贯通,为全线早日建成通车奠定了坚实的基础。赣深铁路是中国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分,正线全长43& 37公里,广东段全长301. 8公里,设计时速350公里。赣深铁路贯穿赣州、河源、惠州、东莞、深圳五市,计划于2021年建成通车。