电动助力转向

摘要： 助力特性曲线是反映转向轻便性和路感强度的重要特性,对于目标车型进行电动助力转向系统的开发,需要设计符合目标车型状态变化的助力特性曲线,通过确定车速感应系数,设计出了目标车型的曲线型助力特性曲线,并采用基于BP神经网络的PID自适应控制,通过神经网络的自身学习和加权系数调整,实现参数自整定,避免了传统PID参数整定的繁琐。最后针对设计的曲线型助力特性曲线和BP神经网络的控制策略,进行仿真试验。结果表明:BP神经网络控制策略能够实现对曲线型助力特性曲线的目标电流进行实时跟随,而且比传统PID控制策略具有较高的稳定性,提高了系统的鲁棒性,对汽车电动助力转向控制器的开发具有重要意义。

摘要： 汽车底盘系统中主动悬架和电动助力转向系统作为重要环节,它们相互影响、相互作用。基于此,文章以汽车相关结构概述为切入点,通过建立汽车系统动力学模型,设计汽车控制器,实现主动悬架和电动助力转向系统的协调控制,提高汽车运行舒适性和稳定性。

摘要： 针对传统的PID控制策略不能够适应汽车转向时多变的复杂工况,导致汽车转向性能降低的问题,采用独立于系统参数和干扰的滑模控制策略,对轻型货车电动助力转向系统进行研究,通过离线仿真确定滑模控制策略的趋近律系数并和参数整定后的PID控制策略进行仿真对比,然后结合基于Dspace的试验台架完成对滑模控制策略的试验验证。结果表明:滑模控制策略比PID控制策略具有较小的超调量和较高的稳定性,并通过试验验证了滑模控制策略能够实现对目标电流的实时跟随,提高了系统的鲁棒性,对汽车电动助力转向控制器的开发具有重要意义。

摘要： 针对目前电动助力转(EPS)系统存在低速行驶回正不足和高速行驶回正超调问题,提出了基于粒子群优化BP神经网络PID参数自适应调整的EPS主动回正控制算法,建立了EPS回正控制系统动力学模型和主动回正控制决策。利用粒子群算法的全局最优和收敛速度快的特点优化BP神经网络的最优权值和阈值,并通过Simulink仿真和硬件在环试验实施验证。结果表明:提出的基于粒子群优化BP神经网络PID参数自适应调整控制算法与PID算法、普通BP神经网络PID参数自适应调整控制算法及模糊PID控制算法相比,收敛速度更快,稳定时间更小,明显改善了EPS转向系统的回正性能,为EPS系统的发展带来了深远的影响。

摘要： 针对PMSM转子位置和转速估计精度不足的问题,提出了一种基于五阶CKF算法的PMSM无传感器控制方法,并将其应用于EPS系统的助力控制中。首先,建立了基于PMSM的EPS系统离散数学模型;其次,介绍了基于五阶球面-容积方法,推导了五阶CKF算法,并基于五阶CKF算法实现了对PMSM转子位置和转速的精确估计;最后,将基于五阶CKF算法的PMSM无传感器控制应用于EPS系统之中,构建了基于五阶CKF算法的PMSM无传感器控制的EPS助力控制系统。通过Carsim/Simulink联合仿真,对提出的控制算法进行了验证,结果表明该算法能够改善EPS系统的助力控制效果。

摘要： 伴随着现代化科学技术的发展,汽车领域的相关控制理论逐渐增多,微电子技术得到了全面的进步,电动助力转向系统出现并被广泛使用,此类转向系统的研究逐渐成为新能源汽车设计中的热点。据此,主要从新能源的汽车设计角度出发,对其内部采用的电子转向自动控制系统进行详细的分析,提升了新能源汽车在运行过程中的安全性、稳定性以及转型的精准性。

摘要： 为满足助力转向系统轻便性和稳定性要求,本文对电动助力转向系统助力特性和目标电流跟踪进行了研究,提出了应用于电动助力转向系统的双模糊控制算法,设计了目标电流模糊控制器和用于跟踪目标电流的模糊PID控制器。为了验证所设计的模糊控制器性能,在Matlab/Simulink仿真环境中对EPS动力学模型和设计的控制器进行了仿真。结果表明,所设计的目标电流模糊控制器能实现预定的助力特性,且所设计的模糊PID控制器能在线调整控制参数,适应性强,具有良好的跟踪性能。

摘要： 汽车转向性能的优劣直接决定汽车驾驶的安全性,是影响汽车主动安全的重要因素.为了提高汽车在不同工况转向时的操纵动力学性能,以轻型货车为载体,利用模糊自适应PID控制策略参数自适应调整的优势,制定模糊自适应PID控制策略,在EPS系统基本的助力模式下展开研究,通过结合Carsim和Matlab/simulink建立的整车联合模型进行仿真,并和传统PID控制策略对比分析.结果表明:汽车行驶在不同的工况时,模糊自适应PID控制策略不仅能够满足在助力模式下转向的轻便性,还通过自身的参数自调整,比常规PID控制策略具有更快的响应速度和较小的超调量,系统的性能提高.研究的控制策略能够实现更好的控制效果,对轻型货车电动助力转向系统控制器的开发具有重要的意义.

摘要： 针对某纯电动汽车开发高续航和APA高配功能时,由于前载荷增加,转向软件需重新匹配调校时,存在转向手力偏大、低速高速回正不理想、随速转向增益过大等问题.通过转向性能曲线调校优化,增大原地低速助力扭矩,增加阻尼补偿,优化回正参数等.调校后经过主观评价及客观测试,达到目标要求,并为电动助力转向调校做参考.

摘要： 针对某纯电动汽车开发高续航和APA高配功能时,由于前载荷增加,转向软件需重新匹配调校时,存在转向手力偏大、低速高速回正不理想、随速转向增益过大等问题。通过转向性能曲线调校优化,增大原地低速助力扭矩,增加阻尼补偿,优化回正参数等。调校后经过主观评价及客观测试,达到目标要求,并为电动助力转向调校做参考。

摘要： 本文对EPS电动助力转向系统用电机进行分析研究,由于此类电机要求具有低速大扭矩,扭矩波动小,易于控制、转动惯量小等特点,故设计时应考虑使电机具有较高功率密度和较低转矩波动,因此,选用设计的电机为永磁无刷直流电动机,针对电机中要求转矩波动低这一特点,着重分析了极弧系数对齿槽转矩的影响,通过解析式推导出极弧系数选取影响着齿槽转矩的波动,并用Ansoft进行有限元分析,针对不同极弧系数下电机的齿槽转矩进行了仿真对比,优化了极弧系数的选取,提高电机的性能.

摘要： 电动助力转向(Electric Power Steering,EPS)系统与传统液压助力转向(Hydraulic Power Steering,HPS)系统相比较,具有更好的操纵稳定性和驾驶舒适性,而且具有节能、环保等优点.随着电子技术的发展,EPS系统逐渐取代了传统的HPS系统,成为动力转向应用领域的主流.本文主要介绍了目前国内外EPS系统的控制方法,分别对PID控制、模糊控制和H∞控制进行了归纳和总结,分析了不同方法的优缺点.综上所述,国内外很多学者和汽车厂商已经在EPS系统控制领域做了大量工作,取得了许多成果.综合三种方法的优缺点,EPS系统控制的首选方法是PID控制,如果具备经验和研究时间,模糊控制也是很好的方法,而且与PID控制相比,系统反应时问更短,系统更加灵敏.如果系统存在严重的非线性,则选择H∞控制.随着电子技术和传感器技术的发展、硬件成本的大幅度下降,加之EPS系统本身的诸多优点,各大汽车厂商也会持续对EPS系统及其相配套部件进行研究和开发.未来的研究方向主要集中在提升EPS转向电机的输出动力和提升EPS系统的转向路感方面,使其能够在大型车上应用.安装EPS系统的汽车将是具有高度安全性、环保和省力的交通工具.

摘要： 本文介绍了汽车的电动助力转向系统(EPS)的基本结构,建立了EPS系统的动力学模型,并通过对动力学模型的分析得到EPS系统的状态空间模型.

摘要： 以电动助力转向系统的控制逻辑为研究对象,针对汽车助力系统的非线性、参数时变性的情况,应用动态响应好、适应能力强的模糊控制策略对转向的助力进行控制,利用Matlab的模糊逻辑工具箱构建助力特性的控制规则。同时,针对配备电动助力转向系统后车辆的回正性能变差的问题,使用模糊控制与PD控制分段控制的方法来改善车辆的回正性能。以奇瑞某款汽车为例,通过Adams与Matlab构建电动助力转向系统控制模型并进行联合仿真。仿真结果表明,模糊控制很好地跟踪了助力的特性曲线,能获得较理想的转向助力效果。同时,模糊控制与PD控制分段控制的方法也明显的改善整车的回正性能。

摘要： 随着技术的发展,智能驾驶成为汽车领域的发展趋势和研究方向,EPS(电动助力转向)作为智能驾驶的一种重要执行机构,承担着关键的作用.EPS的技术路线将由传统模式下的随速助力控制到智能模式下的位置跟随控制转换,本文在现有的EPS技术上,根据智能驾驶需求,设计了状态机用于EPS各工作模式的的维护;在电流环基础上增加速度环和位置环用于角度跟踪控制;并通过对速度和加速度控制,既保证了系统的高精度定位,又提高了系统的响应特性.经测试结果显示,该设计具有良好的性能和可靠,满足智能驾驶对EPS的要求.

摘要： 近年来，电动助力转向（EPS）系统已经成为现代汽车转向系统的发展方向，但是由于EPS在原有机械转向机构的基础上增加了电机与减速机构，所以导致转向系统的摩擦力增大，因而对转向系统的回正性能带来了不良影响。为此，需要为EPS系统增加回正控制功能。若要开发回正控制功能，基本上都采用加装角度传感器的方法，但是加装角度传感器后，成本压力会明显增大，将不利于EPS在市场上的竞争。EPS主动回正功能是根据回正控制算法，对未安装转角传感器的EPS系统，进行主动回正控制，以达到车辆回正的目的。

摘要： 针对SAS和EPS系统协调控制的不足，引进了多智能体(Multi-Agent)理论控制技术。详细提出半主动悬架、电动助力转向、轮胎、故障诊断等智能体的属性和特点，并基于分层递阶控制方法结合多智能体理论，建立集成系统协调求解机制，解决半主动悬架和电动助力转向的匹配和协调控制问题，为日后车辆大系统的集成控制研究做出了尝试和铺垫。

摘要： 本文由电动助力转向系统、电液助力转向系统、主动转向系统、非乘用车辆的转向系统电子化技术等部分组成,着重对国内外转向系统电子化技术的最新动态、关键技术及其发展趋势进行了介绍与分析,并在概括了国内发展状况的基础上对我国在该领域的发展提出了作者的看法,旨在为新技术研究、新产品开发及转向行业的发展决策提供信息与建议。

摘要： 本文设计了一种适用于EPS系统的电机过热保护方法,该方法使用电机电流信号和安装在EPS控制器上的热敏电阻测得的温度信号估算电机上的累积热量,并以此为依据限制电机电流实际测试证明,该方法能在较少干扰驾驶员正常转向操作的情况下,有效的保护电机不会因过热而损坏.

摘要： 本文设计了一种适用于EPS系统的电机过热保护方法,该方法使用电机电流信号和安装在EPS控制器上的热敏电阻测得的温度信号估算电机上的累积热量,并以此为依据限制电机电流实际测试证明,该方法能在较少干扰驾驶员正常转向操作的情况下,有效的保护电机不会因过热而损坏.

摘要： 电源控制部(56)将向传感器(32)间歇地提供电源而驱动传感器(32)的驱动间隔在未检测到正弦信号和余弦信号中的任何信号的变化的情况下设定为第1时间间隔(x秒)，在仅检测到正弦信号和余弦信号中的任意一方的信号的变化的情况下设定为比第1时间间隔短的第2时间间隔((x‑2.2)秒)，在检测到正弦信号和余弦信号中的任意一方的信号的变化之后检测到另一方的信号的变化的情况下设定为比第2时间间隔短的第3时间间隔((x‑4.4)秒)。

摘要： 电源管理部(50)在电源开关(11)接通的情况下向第2传感器(34)提供作为连续的电力的第1电力，在电源开关断开的情况下向第2传感器提供具有比第1电力小的电压的作为间歇的电力的第2电力，并且基于第2传感器信号输出表示马达旋转轴的旋转圈数的旋转圈数信息。电源管理部(50)具有：比较器(58a、58b)，其在电源开关断开的情况下将第2电力作为电源进行动作并对第2传感器信号和基准电压进行比较；以及计数器(58c、58d)，其通过对比较器的输出进行计数而检测马达旋转轴的旋转圈数。

摘要： 处理器按照程序执行以下处理：获得操舵扭矩、车速、操舵角以及马达的转速；根据操舵扭矩和车速来生成基础辅助扭矩；根据操舵扭矩、车速、马达的转速以及基础辅助扭矩来生成自动回正扭矩补偿扭矩；根据车速和操舵角来生成主动复位扭矩；根据马达的转速来生成马达损耗扭矩补偿扭矩；以及根据基础辅助扭矩、自动回正扭矩补偿扭矩、主动复位扭矩以及马达损耗扭矩补偿扭矩来生成用于控制马达的驱动的扭矩指令值。

摘要： 实施方式的处理器执行如下步骤：获得由操舵扭矩传感器检测出的操舵扭矩和由车速传感器检测出的车速；根据驾驶员操纵方向盘时的操舵频率而变更应用于操舵扭矩的增益和相位；根据应用了增益和相位的操舵扭矩以及车速来决定辅助扭矩的大小；以及根据决定的辅助扭矩而生成用于控制马达的驱动的扭矩指令值。

摘要： 本发明提供电动助力转向装置的控制方法、电动助力转向装置以及搭载了该电动助力转向装置的车辆，本发明不需要用于进行摩擦补偿等的单独的补偿单元，通过角度追随控制的反馈控制能够对机械部分的经年变化等进行补偿，并且，总是能够实现由目标角度运算单元设计出来的感觉，尤其是能够容易地实现中心感觉的改善，并且，因追加功能等而给其他的功能和稳定性带来的影响变得明确。本发明的电动助力转向装置的控制方法检测出扭力杆的上侧角度，并且，检测出扭力杆的下侧角度，使用上侧角度或下侧角度的一方来设定另一方的角度目标值，检测出另一方的实际角度，基于角度目标值与实际角度之间的偏差来实施角度追随反馈控制。

摘要： 本发明的控制装置一体型电动助力转向装置用电动机(1)由电动机(2)、和驱动控制该电动机(2)且具有金属外壳的控制装置(15)一体形成，将该电动机(1)安装于减速机构(23)，并且将电动机(2)、控制装置(15)、减速机构(23)依次沿轴向配置成大致呈同轴状。从而能将驱动基板和电动机的发热高效地传递至减速机构。

摘要： 本发明提供电动助力转向装置的控制方法、电动助力转向装置以及搭载了该电动助力转向装置的车辆，本发明不需要用于进行摩擦补偿等的单独的补偿单元，通过角度追随控制的反馈控制能够对机械部分的经年变化等进行补偿，并且，总是能够实现由目标角度运算单元设计出来的感觉，尤其是能够容易地实现中心感觉的改善，并且，因追加功能等而给其他的功能和稳定性带来的影响变得明确。本发明的电动助力转向装置的控制方法检测出扭力杆的上侧角度，并且，检测出扭力杆的下侧角度，使用上侧角度或下侧角度的一方来设定另一方的角度目标值，检测出另一方的实际角度，基于角度目标值与实际角度之间的偏差来实施角度追随反馈控制。

摘要： 本发明提供一种以使齿槽转矩变小的方式装配的电动助力转向电动机的转子、具有该转子的电动助力转向电动机以及它们的制造方法。采用转子铁芯由两个独立的铁芯(12、13)构成的分段斜极结构，以在两个所述铁芯和轴(6)的连接使用热装的方式来构成电动助力转向电动机(100)的转子。可以构成为，转子铁芯的磁力中心通过管理尺寸地从轴顶端部热装两个上述铁芯来进行调节。

摘要： 本发明的控制装置一体型电动助力转向装置用电动机(1)由电动机(2)、和驱动控制该电动机(2)且具有金属外壳的控制装置(15)一体形成，将该电动机(1)安装于减速机构(23)，并且将电动机(2)、控制装置(15)、减速机构(23)依次沿轴向配置成大致呈同轴状。从而能将驱动基板和电动机的发热高效地传递至减速机构。

摘要： 本发明实施例公开了一种电动助力转向系统、车辆及电动助力转向系统的控制方法。该电动助力转向系统包括EPS状态机，EPS状态机包括至少一个SOA服务器，SOA服务器被配置成EPS状态机向电动助力转向系统提供下述至少一个服务；EPS状态机包括：转矩传感器信号服务，其配置成提供方向盘转角及扭矩参数；随速助力服务，其配置成提供随车速变化的回正助力参数；回正助力服务，其配置成提供通过转向柱传动轴带动方向盘产生的回正力矩参数；助力控制服务，其配置成提供控制助力电机输出回正力矩参数的助力电机控制信号。以实现车辆转向助力功能的快速迭代开发，缩短汽车功能开发的周期，有效减少人力及时间成本。