跨座式单轨

摘要： 空调系统作为城市轨道交通的重要组成部分,直接影响到乘客乘坐的舒适性。对空调系统故障数时间序列的进行预测,有助于合理制定维修策略和零件采购方案,从而控制成本。针对空调系统故障数时间序列的预测问题,在分析故障数的周期性波动规律及变化趋势的基础上,结合Census X12季节调整方法,构建季节性自回归积分滑动平均模型(X12-ARIMA模型),并基于残差序列建立BP神经网络模型,将两个模型预测值相加得到改进的X12-ARIMA-BP模型的预测值,并与X12-ARIMA模型、BP神经网络模型、ARIMA-BP变权组合模型的预测值进行对比。以重庆轨道交通3号线为例,基于7年的空调系统月故障数据分别利用4种模型进行故障数拟合并预测。研究结果表明:相比实际值,改进的X12-ARIMA-BP模型的预测结果的平均绝对百分比误差为18.54%,比X12-ARIMA模型降低了6.38%,比BP神经网络模型降低了11.01%,比ARIMA-BP变权组合模型降低了4.75%;对比其它3种预测模型,改进的X12-ARIMA-BP模型预测效果最好。

摘要： 构架是跨座式单轨车辆的承载基础,其焊接结构的强度与可靠性事关车辆运行安全。跨座式单轨车辆运行期间构架受到轨道梁路面的激励以及指形板的冲击。为提高构架焊缝结构疲劳计算精度,本文考虑构架自身结构固有动态特性对疲劳性能的影响,建立了一套的疲劳计算分析方法。

摘要： 液压管道系统是跨座式单轨车辆滚动振动试验台的重要组成部分,在设计过程中需要对管道的振动特性进行重点分析。为此,基于单向和双向流固耦合的模态分析方法,采用k-ε的湍流模型,对比分析管道在不同分析方法下的固有频率和振型;在双向流固耦合基础上分析流体速度和压强对管道的影响。研究表明:单向流固耦合下管道的固有频率均大于双向流固耦合作用下管道的固有频率,相差率达2%~10%,相同阶次下的振型形态基本一致;流体压强对管道的固有频率的影响比流体速度大,在一定的压强范围内,管道的固有频率随着流体的压强增加而增加,流体的管道总变形量和等效应力随流体压强和支管流速增加而增加。

摘要： 全自动运行系统建设过程中,首先需明确工程的运营场景,根据确定的运营场景完善系统功能及系统配置。本文基于正常运营场景、故障运营场景、应急运营场景分类方式,对跨座式单轨全自动运行系统运营场景进行梳理归纳,重点分析了跨座式单轨与地铁不同的运营场景,对跨座式单轨全自动运行系统功能分配、系统设计及运营规则编制均具有重要参考价值。

摘要： 截至2021年12月31日,中国内地累计有50个城市开通城轨交通运营线路9192.62公里。2021年当年,中国内地共新增洛阳、嘉兴、绍兴、文山州、芜湖5个城轨交通运营城市;2021年当年共计新增城轨交通运营线路长度1222.92公里。新增运营线路39条,新开既有线路的延伸段、后通段23段。新增1222.92公里的城轨交通运营线路共涉及8种制式,其中,地铁971.93公里,占比79.48%;市域快轨133.15公里、跨座式单轨46.31公里、有轨电车38.73公里、导轨式胶轮系统15.4公里、电子导向胶轮系统14.0公里、轻轨2.2公里、磁浮交通1.2公里。

摘要： 在全自动运行模式下,对跨座式单轨交通车辆基地工艺设计进行探索。提出由全自动运行引起的单轨车辆基地设计应增加的新要求,分析单轨车辆全自动运行对车辆基地设计规模的影响,运用车和检修车将减少,停车规模将增大,并将影响单轨车辆检修规程。在全自动运行区和非自动运行区划分的条件下,全面总结出了顺接并列布置、顺接纵列布置、倒装逆向布置和贯通式布置4种段型、8种平面布置方案,为进一步研究打下良好基础。对跨座式单轨车辆基地运用库、月检换轮库、检修库、工作车库、洗车线、试车线、牵出线等运用检修设施以及新增备用控制中心的设计进行探讨。

摘要： 以跨座式单轨牵引齿轮箱为研究对象,综合考虑驱动电机扭矩波动引起的外部动态激励和啮入冲击激励、刚度激励、误差激励等内部动态激励,建立跨座式单轨牵引齿轮箱动力学有限元分析模型,基于模态叠加法求解齿轮箱振动模态与振动响应,并提取箱体外表面振动位移作为噪声预估边界条件;进而,建立单轨牵引齿轮箱声学边界元分析模型,借助直接边界元法对齿轮箱辐射噪声进行预估,得到箱体表面声压与场点声压值;而后,搭建跨座式单轨牵引齿轮箱振动噪声测试试验台,开展振动响应与辐射噪声测试。研究结果表明,箱体动态响应频域曲线的峰值及箱体表面声压最大值均出现在齿轮副的啮合频率及其倍频处;通过仿真所得的箱体振动加速度、外声场点辐射噪声与齿轮箱振动噪声试验台实测结果吻合良好,验证振动噪声预估方法的合理性。

摘要： 截至2021年12月31日,中国内地累计有50个城市开通城轨交通运营线路9192.62公里。2021年当年,中国内地共新增洛阳、嘉兴、绍兴、文山州、芜湖5个城轨交通运营城市;2021年当年共计新增城轨交通运营线路长度1222.92公里。新增运营线路39条,新开既有线路的延伸段、后通段23段。新增1222.92公里的城轨交通运营线路共涉及8种制式,其中,地铁971.93公里,占比79.48%;市域快轨133.15公里、跨座式单轨46.31公里、有轨电车38.73公里、导轨式胶轮系统15.4公里、电子导向胶轮系统14.0公里、轻轨2.2公里、磁浮交通1.2公里。

摘要： 跨座式单轨交通系统具有诸多优点,但传统中大型跨座式交通系统建设成本较高,推广和应用受限。新型轻量化铰接式跨座式单轨系统建设运营成本低,具有广阔的推广应用空间。为分析列车故障工况动力学性能,分别建立列车在爆胎,垂向减振器、横向减振器失效情况下的列车动力学模型,验证不同工况下的动力学性能,并分析故障工况的列车合理限速。计算结果表明:爆胎工况下直线车辆运行速度不超过40 km/h,曲线半径大于200 m时列车运行速度建议小于40 km/h,曲线半径大于200 m时,列车运行速度不大于30 km/h。单一减振器失效,列车可按正常工况下速度运行。

摘要： 城市轨道交通的种类形式繁杂多样,本工程采用跨座式单轨形式,局部线路位于地下,轨道梁须在有限空间内进行运架,目前国内外无相关成熟施工工艺可供借鉴,针对上述情况,对有限空间内轨道梁运架技术方案进行了深入研究,并分析各运架技术方案的优缺点,以选择最符合本工程的运架技术方案,同时为类似工程提供施工经验。

摘要： 随着现代城市的不断发展,其中环境问题和交通问题等不断涌现,由此绿色环保、便捷、高效的新型轨道交通应运而生,形成了诸如单轨交通、索轨交通、磁浮交通、自动导轨交通等形式的新型轨道交通.本文就笔者在西安市跨座式单轨交通设计中面临的相关问题进行研究,进而对跨座式单轨交通在城市中的推广提出几点建议.

摘要： 本文详细介绍跨座式单轨PC轨道梁预制场的规划与设计方案,创新运用循环式生产线模式,采用三维高精度可调钢模板设计、延续蒸养等新技术、新工艺,解决当前国内经验不足的现状,可为同类工程施工提供参考.

摘要： 本文通过对近期陕西、青海、广东等多个地区跨座式单轨交通的设计实践,从规划、设计、建设等方面对线路设计标准、特点及单轨线路设计的特殊问题,对线路设计进行总结,提出了线路主要技术标准及线路平、纵断面设计提出意见建议,以供同类型项目参考.

摘要： 本文对跨座式单轨PC轨道梁构造原理和结构受力特性进行了分析,在此基础上,总结出PC梁区别于常规轨道交通桥梁结构的特点,及其与跨座式单轨系统中其他类型轨道梁相比较的优点和缺点.并对轨道梁的设计和改进提出两点自己的见解,认为最好采用完善的列车-轨道梁耦合振动模型检算轨道梁横向倾覆稳定性;在增加轨道梁的跨度时,需兼顾PC梁的整体稳定性.

摘要： 本文浅谈跨座式单轨车站进行物业开发避免与高层合建问题,车站的空间组合形式及其各组成部分(含站厅、站台、站厅与站台间、设备及管理用房、站台雨棚、出入口通道等)设计问题,以及车站规模控制、车站造型与环境、车站尺寸定位等设计问题.

摘要： 根据重庆地形特征和“多中心、组团式”城市布局,轨道交通每条线路高峰客流量(单向)仅2万～4万人次,故采用中运量交通方式.经过比选,初步选定钢筋砼轨道梁的跨座式单轨车系统.跨座式单轨(简称高架轻轨)用于高架线路为主,单向高峰小时运量2万～3万人次的线路,最小平曲线半径100m,最大纵坡6^,弯道上需限速行驶,并设超高加宽,直线段的双线中心距3.7m,车辆宽2.98m,长14.8m,高3.74m(轨顶以上),线路中心与相邻建筑物之距不小于15m,以满足环保要求,按上述线路技术标准,进行规划控制.

摘要： 在实际的设计工作中，相当多的设计人员把规范中提到事故照明当成了应急照明，因此在照度标准的选择上出现了很大偏差。文中详细阐述了单轨高架车站建筑空间组合形式、站厅、站台、设备管理用房及出入口通道的设计。

摘要： 简述日本城市轨道交通系统发展概况,介绍日本几种主要城市轨道交通模式.并由此对我国的城市轨道交通模式选择提出几点建议.

摘要： 简述日本城市轨道交通系统发展概况,介绍日本几种主要城市轨道交通模式.并由此对我国的城市轨道交通模式选择提出几点建议.

摘要： 简述日本城市轨道交通系统发展概况,介绍日本几种主要城市轨道交通模式.并由此对我国的城市轨道交通模式选择提出几点建议.

摘要： 本发明提供一种跨座式单轨车辆控制电路及跨座式单轨车辆，包括：第一编组车辆电路、第二编组车辆电路、供电控制电路；第一编组车辆电路和第二编组车辆电路是两个相互独立的高压电路；第一编组车辆电路、第二编组车辆电路中的其中一个出现故障时，通过供电控制电路，控制实现出现故障的编组车辆电路的高压电的断开，未出现故障的编组车辆电路提供高压电。通过上述方案，由于第一编组车辆电路和第二编组车辆电路是两个相互独立的高压电路，当其中一个电路出现故障时，可以将出现故障的编组车辆电路隔离，未出故障的编组车辆电路仍可以正常运行，实现车辆自救，具有更有效的救援能力、更灵活的救援方式，以对运营影响最小的方式完成车辆救援。

摘要： 本发明公开了一种跨座式单轨道岔的道岔梁驱动装置以及跨座式单轨道岔，道岔梁驱动装置包括：导杆，导杆的一端可转动地固定在地面上且导杆上设置有螺纹；旋转驱动组件，旋转驱动组件可转动地连接在道岔梁的下方，旋转驱动组件包括：驱动电机；第一齿轮，第一齿轮螺纹配合在导杆上且与驱动电机传动，从而使得驱动电机通过第一齿轮驱动导杆绕导杆的固定端转动。通过设置第一齿轮和导杆，可以以螺纹驱动的形式来带动道岔梁移动，此种方式可以有效降低整个道岔梁在运行时的震动、噪音。另外，道岔梁驱动装置还可以减少占用地面的空间，可以提高道岔梁驱动装置的布置合理性和可靠性。

摘要： 本公开涉及一种跨座式单轨列车降噪材料和跨座式单轨列车轮包，该降噪材料沿噪声发射方向包括依次贴合的阻尼吸音层(1)、耦合隔音层(2)、重质隔声层(3)和阻尼减震层(4)，所述阻尼吸音层(1)的材料为多孔橡胶材料，所述耦合吸音层(2)的材料为闭孔发泡材料，所述重质隔声层(3)的材料为重质橡胶隔声材料，所述阻尼减震层(4)的材料为宽温域阻尼材料。本公开提供的降噪材料和轮包能够有效对现有跨座式单轨列车橡胶充气轮胎与轨道梁之间的摩擦噪声、转向架和制动系统中低频噪声以及高频电机产生的电磁噪声进行吸声降噪，且具有安装方便和轻量化的效果。

摘要： 本发明公开了一种跨座式单轨凳型枕及跨座式单轨交通系统，其包括：枕块主体；连接孔，其开设在所述枕块主体上端面，用于连接轨道梁；底部支撑部，其连接所述枕块主体底部；以及横向挡块，其连接所述枕块主体的端部。本发明可通过预制的跨座式单轨凳型枕方便的连接轨道梁和隧道，便于施工和后期维护，以此降低工程造价。

摘要： 本发明涉及跨座式单轨梁过渡齿轨结构及跨座式单轨梁结构，包括过渡齿轨条，过渡齿轨条上有齿，所述过渡齿轨条从一端至另一端齿高逐渐增高，过渡齿轨条从一端至另一端的齿根线高度不变。该跨座式单轨梁结构包括轨道梁、装于轨道梁左右侧的齿轨，所述齿轨包括正常齿轨条和所述的跨座式单轨梁过渡齿轨结构；所述过渡齿轨条一对，分别设于正常齿轨条的两端，过渡齿轨条从一端至另一端齿高从低逐渐增高至与正常齿轨条的齿高相等；所述过渡齿轨条的齿距与正常齿轨条齿距相等。本申请提供的过渡齿轨条，从一端至另一端齿高逐渐增高，将其装于进入侧，入齿端的齿高要低一些，齿轮的齿容易切入正常齿轨；装于出口侧，出齿端的齿高要低一些，利于齿轮平稳驶出。

摘要： 本发明涉及跨座式单轨梁齿轨结构、跨座式单轨梁及其安装方法，该跨座式单轨梁齿轨结构包括齿轨条，齿轨条侧面有齿面，所述齿轨条上沿纵向方向间隔设有竖直螺栓孔。该跨座式单轨梁，包括轨道梁和所述的跨座式单轨梁齿轨结构，轨道梁的两侧均设有多个所述齿轨条，多个齿轨条沿轨道梁依次布置，齿轨条间留有纵向间隙；齿轨条通过螺栓与轨道梁固接。齿轨条长995mm，齿轨条高85mm，宽150mm；齿轨条间的纵向间隙为5 mm。使用时，在列车上安装适配的驱动齿轮，驱动齿轮与齿轨啮合着行走，能增加其爬坡能力，可解决现有云轨爬坡能力不足的问题，使得建造同样海拔高度的轨道线路长度可相应的缩短，爬坡工程线路总造价也可相应的降低。

摘要： 本发明公开了一种跨座式单轨凳型枕及跨座式单轨交通系统，其包括：枕块主体；连接孔，其开设在所述枕块主体上端面，用于连接轨道梁；底部支撑部，其连接所述枕块主体底部；以及横向挡块，其连接所述枕块主体的端部。本发明可通过预制的跨座式单轨凳型枕方便的连接轨道梁和隧道，便于施工和后期维护，以此降低工程造价。

摘要： 本发明提供一种跨座式单轨车辆控制电路及跨座式单轨车辆，包括：第一编组车辆电路、第二编组车辆电路、供电控制电路；第一编组车辆电路和第二编组车辆电路是两个相互独立的高压电路；第一编组车辆电路、第二编组车辆电路中的其中一个出现故障时，通过供电控制电路，控制实现出现故障的编组车辆电路的高压电的断开，未出现故障的编组车辆电路提供高压电。通过上述方案，由于第一编组车辆电路和第二编组车辆电路是两个相互独立的高压电路，当其中一个电路出现故障时，可以将出现故障的编组车辆电路隔离，未出故障的编组车辆电路仍可以正常运行，实现车辆自救，具有更有效的救援能力、更灵活的救援方式，以对运营影响最小的方式完成车辆救援。

摘要： 本实用新型公开了一种用于跨座式单轨的梁间连接板、连接装置及跨座式单轨，所述梁间连接板包括固定部，所述固定部被配置为：固定于所述第一梁；活动部，所述活动部被配置为：连接于所述固定部接近所述第二梁的一端；所述活动部能相对于所述固定部向下转动，且仅能向下转动；所述活动部延伸至所述第二梁的上方，所述活动部位于所述第二梁的一端设有第一连接结构。本实用新型的一种用于跨座式单轨的梁间连接板、连接装置及跨座式单轨，能减少车辆颠簸，减少轮胎磨损，提高乘客舒适度。

摘要： 本实用新型提供了跨座式单轨车辆车体与转向架连接结构及跨座式单轨车辆，跨座式单轨车辆车体与转向架连接结构包括依次设置的第一车体、转向架总成和第二车体，第一车体的后端设置有第一车体铰接部后端，第二车体的前端设置有第二车体铰接部和支撑部；第一车体铰接部包括第一车体上心盘组件，第二车体铰接部包括第二车体下心盘组件和牵引上心盘组件；转向架总成的中央牵引销上安装有牵引下心盘组件。跨座式单轨车辆是将跨座式单轨车辆车体与转向架连接结构应用在车体布局连接。转向架数量急剧减少，解决现有技术中转向架连接结构存在着自重大的问题。