车辆控制

摘要： 信号交叉口对城市道路的通行能力以及车辆的燃油消耗具有重要影响。本文提出一种在自动驾驶车辆和人工驾驶车辆混合交通流环境下的自动驾驶车辆的轨迹优化方法。基于交叉口信号灯的配时方案,构建车辆旅行时间估计模型,并以自动驾驶车辆燃油消耗最小以及通行效率最大为目标,构建自动驾驶车辆轨迹优化模型,对车辆进行动态轨迹规划和控制。车辆轨迹滚动优化模型采用高斯伪谱法进行离散化求解,并基于SUMO仿真平台对模型结果进行验证。仿真结果表明,自动驾驶车辆可以通过优化自身控制变量影响人工驾驶车辆的运行状态,减少交通流的排队以及时走时停现象。本文提出的车辆轨迹优化方法对于降低车队整体燃油消耗、提升车队平均速度、缩短平均行程时间具有重要作用。

摘要： 为保证车辆驾驶过程中的稳定性和安全性,对智能网联式车队控制器参数的优化和选取展开研究。采用领头车-前车跟随策略进行车辆编队,构建网联式车队纵向控制动力学模型,结合滑模控制器规律,利用切换函数,实现网联式车队车辆自适应控制。在此基础上,利用粒子群优化算法,将滑模控制器4个参数设置为空间粒子,通过搜索个体极值和全局极值动态调整粒子参数,获得滑模控制器的最优参数。采用MATLAB软件进行仿真研究,仿真结果表明,相对于给定的未优化控制器参数,优化后的滑模控制器具有响应快、精度高等特点,能够有效实现网联式车队的稳定控制。

摘要： 当前车辆自适应巡航系统响应速度慢,无法在高速巡航中兼顾通行效率与安全性。为提高车辆自适应巡航过程中的响应速度,让车辆巡航行驶时所需的控制信息能够在交通流中实时传递,将基于第五代移动通信技术的车载自组网融入到车辆自适应巡航系统之中,提出一种基于第五代移动通信技术的协同自适应巡航系统及控制方法。该方法能够实时将车辆状态信息通过通信同步至区域范围内的其它车辆,实现信息共享,获取超视距的路况信息。仿真实验表明,第五代移动通信技术的低延时高带宽及优秀的用户接入量支持特性,可以有效地应用于自适应巡航控制系统中,提升跟随车辆的响应速度,缩短跟车间距,达到通行效率与安全性的有机结合。

摘要： 传统的车辆自适应巡航系统在控制实施过程中不能与外界进行信息交换,导致跟车间距不够理想,浪费了交通资源,将无线通信加入车辆自适应巡航系统中,进而构成协同自适应巡航系统,可以有效地解决此问题。近年来,5G通信技术发展迅猛,通过将5G通信技术作为无线通信方式应用于车辆协同自适应巡航系统中,充分发挥5G通信低延时高速率的优势,能够在很大程度上减小车辆行驶中的跟随间距。实验结果表明:应用5G通信,车辆协同自适应巡航系统可以在保证安全性的基础上,有效地将跟车间距控制在较低水平,极大地提升了通行效率。

摘要： 熊璐教授同济大学汽车学院副院长、新能源汽车及动力系统国家工程研究中心副主任、博士生导师,国际汽车工程师学会(SAE International)智能网联汽车技术委员会联合主席、中国汽车工程学会汽车智能交通分会副主任兼秘书长、中国自动化学会车辆控制与智能化专委会委员,担任《汽车零部件》《同济大学学报(自然科学版)》等期刊的编委;主要研究方向为车辆动力学与控制、智能汽车决策与规划、智能车测试与评价等,出版专著4咅8,曾获中国汽车工业技术发明奖一等奖、上海市科技进步奖一等奖等。

摘要： 城市快速路合流区由于车辆密度大,经常出现拥塞与排队现象,是环城道路流量的瓶颈.本文焦点在于在合流区内车辆自由换道行为对合流区整体通行流量的影响,并在车联网场景下,提出一种实时车流调整策略,通过在合流点前提醒合适的车辆提前完成换道,从而调整合流区车流密度分布,减少不合理的自由换道行为,提高合流区车流整体的通行效率.本文研究过程使用VISSIM仿真软件对策略进行仿真评估,对仿真结果分析,在使用本文的车流控制策略后,对合流区整体流量有一定的提高,并有效减少了车辆时延.

摘要： 城市快速路合流区由于车辆密度大,经常出现拥塞与排队现象,是环城道路流量的瓶颈。本文焦点在于在合流区内车辆自由换道行为对合流区整体通行流量的影响,并在车联网场景下,提出一种实时车流调整策略,通过在合流点前提醒合适的车辆提前完成换道,从而调整合流区车流密度分布,减少不合理的自由换道行为,提高合流区车流整体的通行效率。本文研究过程使用VISSIM仿真软件对策略进行仿真评估,对仿真结果分析,在使用本文的车流控制策略后,对合流区整体流量有一定的提高,并有效减少了车辆时延。

摘要： 论文为改装的主动转向平台设计了主动转向控制器,通过系统辨识的转向系统模型进行动力学前馈,通过重力回正模型进行静态回正前馈,通过期望转角序列与转角误差生成期望转速,再由PID反馈控制器进行转速闭环控制.针对主动转向控制器分别开展了静态实验和动态实验,实验结果均表明了控制策略的可行性.

摘要： 计算机网络技术的快速发展使得车辆控制向多通信模式推进,并成为车辆控制研究的主流趋势.多通信模式可以实现车辆控制数据的实时传输,解决分布式车辆通信延迟的问题.但是,如何进行分布式车辆控制的多通信传输,如何提高分布式车辆控制水平是目前亟待解决的问题.在上述背景下,笔者结合车辆控制网络技术,构建基于多通信模式的分布式车辆控制系统,以提高车辆控制的准确度.

摘要： 近年来,智能驾驶技术在汽车驾驶场景中得到了广泛应用.为此,本文介绍了基于驾驶员驾驶行为习惯的主动式智能驾驶人机交互系统,阐述了该系统的原理及实现方式.通过主动式的交互方式,让车辆控制变得更加智能.

摘要： 该文采用MATLAB/SIMULINK开发环境建立车辆模型,用STATEFLOW建立车辆控制系统模型,采用实时工作间建立可用于单片机C语言代码,建立了目标CPU自动代码生成系统,利用集成的实时硬件开发系统建立一种高效无缝的开发系统,最后用车辆ABS系统验证这一系统的实用性.

摘要： 本文首先对物联网及车联网概念进行概述,然后分析其技术原理,监控终端，无线通信以及车辆控制关键技术进行阐述,并在阐述中进行了简单的分析.使读者对物联网的构成以及关键技术有所了解.

摘要： 本文探讨了新时期公路客运企业实行公车公营的控制管理与安全管理的手段和方法及车载GPS的应用,首先分析了公车公营客运车队控制管理系统模块结构并指出各模块都附相关的统计查询资料、报表。基本做到了统计核算的依据全部来自管理一线的原始基础资料，以收入统计、成本费用支出为中心的核算重点突出，流程合理，环环互相控制，然后分析了安全生产责任制落实、道路运输许可、审批、审核、年审、年检和驾驶员的入职考试与公司的定期培训邓芳的应用情况，最后说明了车载GPS的应用及行车过程动态监管情况。

摘要： 总结了国内外生态城交通案例,有以控制交通出行方式为主的绿色交通和以控制车辆能源方式的低碳交通两种模式,不同规模的生态城交通发展重点有所不同.对东滩生态城交通排放研究表明,控制车辆的能源方式将成为生态城低碳交通的发展趋势.

摘要： 总结了国内外生态城交通案例,有以控制交通出行方式为主的绿色交通和以控制车辆能源方式的低碳交通两种模式,不同规模的生态城交通发展重点有所不同.对东滩生态城交通排放研究表明,控制车辆的能源方式将成为生态城低碳交通的发展趋势.

摘要： 总结了国内外生态城交通案例,有以控制交通出行方式为主的绿色交通和以控制车辆能源方式的低碳交通两种模式,不同规模的生态城交通发展重点有所不同.对东滩生态城交通排放研究表明,控制车辆的能源方式将成为生态城低碳交通的发展趋势.

摘要： 总结了国内外生态城交通案例,有以控制交通出行方式为主的绿色交通和以控制车辆能源方式的低碳交通两种模式,不同规模的生态城交通发展重点有所不同.对东滩生态城交通排放研究表明,控制车辆的能源方式将成为生态城低碳交通的发展趋势.

摘要： 总结了国内外生态城交通案例,有以控制交通出行方式为主的绿色交通和以控制车辆能源方式的低碳交通两种模式,不同规模的生态城交通发展重点有所不同.对东滩生态城交通排放研究表明,控制车辆的能源方式将成为生态城低碳交通的发展趋势.

摘要： 本文阐述杭州实行错峰限行管治措施具有较为显著的时空特征和主体特征。作为一种单一管控交通措施显然存在着先天不足，由于私家车数量的迅猛增长，这一措施的绩效正随着时间的推移逐步消失。同时，由于措施管控范围的划定，更重要的是城市各类功能用地空间上不合理配置的历史累积，造成该措施的实际效果存在较大的空间差异。此外，城市公共交通体系的缺位或不足，进一步削弱这一措施的实施绩效。基于以上分析，本次研究认为现阶段实施错峰限行的管治措施本身无可厚非，但其只能是城市交通拥堵问题治理体系中的一环，需要建构一个“标”“本”兼治的城市交通政策体系。近期杭州可利用经济杠杆采取有效的调控措施，如限购、限行等政策，控制机动车保有量的过度增长和私家车的出行数量，同时，适度提高停车收费标准，引导大家换乘，选择城市外围停放，再借助公共交通工具出行，从而让杭州城市的交通拥堵在近期得到有效的缓解。远期杭州应加快发展和完善大运量的城市快速轨道交通，建立以轨道交通为主，公共汽车为辅作为接驳和衔接的公共交通体系。同时，优化公交系统的规划，提高公交线路的管理水平，大力提升公共交通分担城市居民出行的能力。此外，在城市外围设置换乘中心、换乘专线，增设公共自行车的租赁点，为换乘的车主提供便利。

摘要： 本文阐述杭州实行错峰限行管治措施具有较为显著的时空特征和主体特征。作为一种单一管控交通措施显然存在着先天不足，由于私家车数量的迅猛增长，这一措施的绩效正随着时间的推移逐步消失。同时，由于措施管控范围的划定，更重要的是城市各类功能用地空间上不合理配置的历史累积，造成该措施的实际效果存在较大的空间差异。此外，城市公共交通体系的缺位或不足，进一步削弱这一措施的实施绩效。基于以上分析，本次研究认为现阶段实施错峰限行的管治措施本身无可厚非，但其只能是城市交通拥堵问题治理体系中的一环，需要建构一个“标”“本”兼治的城市交通政策体系。近期杭州可利用经济杠杆采取有效的调控措施，如限购、限行等政策，控制机动车保有量的过度增长和私家车的出行数量，同时，适度提高停车收费标准，引导大家换乘，选择城市外围停放，再借助公共交通工具出行，从而让杭州城市的交通拥堵在近期得到有效的缓解。远期杭州应加快发展和完善大运量的城市快速轨道交通，建立以轨道交通为主，公共汽车为辅作为接驳和衔接的公共交通体系。同时，优化公交系统的规划，提高公交线路的管理水平，大力提升公共交通分担城市居民出行的能力。此外，在城市外围设置换乘中心、换乘专线，增设公共自行车的租赁点，为换乘的车主提供便利。

摘要： 本发明涉及检测感应电能传输至车辆(1)系统的次级单元的次级绕组结构相对于初级单元(2)的初级绕组结构(3)的正确位置和/或定向的方法，其中所述车辆(1)包括用于接收由所述初级单元(2)产生的交变电磁场的所述次级单元，其中所述车辆(1)至少包括用于发送第一信号(13a)的第一发送器(7a)和用于发送第二信号(13b)的第二发送器(7b)，其中路边控制单元(15)包括用于接收第一和第二信号(13a，13b)的至少一个接收装置，其中根据第一和第二信号(13a，13b)检测所述次级单元的次级绕组结构相对于所述初级单元(2)的所述初级绕组结构(3)的正确位置和/或定向。

摘要： 本发明的一实施方式的车辆远程控制系统的特征在于包括：通信模块，与车辆的ECU通信而收集所述车辆的车辆信息；及服务器，基于从所述通信模块接收的所述车辆信息，对切换所述车辆的不可启动状态与可启动状态的启动状态控制指令进行运算；且所述服务器具有：车辆信息收集机构；及远程控制指示机构，对所述启动状态控制指令进行运算，并输出所述启动状态控制指令至所述通信模块；且利用所述通信模块切换所述车辆的不可启动状态与可启动状态的条件是，除所述车辆的动力断开以外至少满足(1)所述车辆已停止、(2)所述车辆未停止在公共道路上、或(3)所述车辆停止在特定停车场中的任一情况。

摘要： 本公开提供车辆用控制装置、车辆用控制系统、车辆用控制方法及车辆用控制系统的控制方法。车辆用控制装置的内部执行装置检知因车辆的异常产生而内部存储装置所存储的学习数据被复位。内部执行装置将用于要求从学习数据的初始状态进行了学习的学习完毕学习数据的要求信号向车辆外发送。内部执行装置使接收到的学习完毕学习数据取代被复位的学习数据而存储于内部存储装置。

摘要： 在由自动驾驶控制部从自动驾驶向手动驾驶切换的情况下，在第二条件成立时，使用通信部向车外设备委托远程操作，执行基于从车外设备接收到的控制信息来自动地控制车辆的加减速或转向中的至少一方的被远程驾驶。

摘要： 本发明涉及检测感应电能传输至车辆(1)系统的次级单元的次级绕组结构相对于初级单元(2)的初级绕组结构(3)的正确位置和/或定向的方法，其中所述车辆(1)包括用于接收由所述初级单元(2)产生的交变电磁场的所述次级单元，其中所述车辆(1)至少包括用于发送第一信号(13a)的第一发送器(7a)和用于发送第二信号(13b)的第二发送器(7b)，其中路边控制单元(15)包括用于接收第一和第二信号(13a，13b)的至少一个接收装置，其中根据第一和第二信号(13a，13b)检测所述次级单元的次级绕组结构相对于所述初级单元(2)的所述初级绕组结构(3)的正确位置和/或定向。

摘要： 本发明涉及一种用于车辆的操作者控制设备(105，107)，具有可旋转的基部本体(200)、电子器件单元(205)和旋转单元(210)。可旋转的基部本体(200)具有：第一操作者控制区段(215)，用于调节与第一操作者控制区段(215)相关联的至少一个第一车辆功能；以及第二操作者控制区段(220)，用于调节与第二操作者控制区段(220)相关联的至少一个第二车辆功能。电子器件单元(205)被设计成提供表示手动接触或接近第一操作者控制区段(215)的第一接触信号(225)以及表示手动接触或接近第二操作者控制区段(220)的第二接触信号(230)。旋转单元(210)被设计成允许基部本体(200)的旋转运动(A)。旋转单元(210)被设计成响应于第一接触信号(225)调节旋转运动(A)的第一旋转特性(235)，并且响应于第二接触信号(230)调节旋转运动(A)的不同于第一旋转特性(235)的第二旋转特性(240)。

摘要： 本公开涉及一种车辆控制方法、车辆控制装置和包括该车辆控制装置的车辆控制系统。具体地，根据本公开的一种车辆控制装置包括：车辆行进路线估计单元，当车辆的速度等于或小于预设速度时，基于车辆的转弯半径和行进距离估计车辆的第一行进路线；目标行进路线预测单元，从关于车辆外围的外围检测信息确认目标，并预测目标的第二行进路线；碰撞确定单元，确定是否存在车辆和目标之间的碰撞的可能性；以及车辆控制单元，在存在车辆和目标之间的碰撞的可能性时，控制执行报警控制、制动控制和回避控制中的至少一种。

摘要： 车辆控制系统具备：行驶控制部(141)，其不依赖于乘客的驾驶操作地执行车辆的行驶控制；状态判定部(160)，其判定在由所述行驶控制部进行的行驶控制的执行中使用的设备的状态；以及程度决定部(180)，其基于由所述状态判定部判定出的所述设备的状态，来决定由所述行驶控制部进行的行驶控制的程度。

摘要： 在车辆控制系统中，具备：行驶控制部(120)，其不依赖于乘客的驾驶操作地执行车辆的行驶控制；以及行驶单元(44)，其是所述行驶控制部的控制对象，向所述行驶控制部输出规定的信号，所述行驶控制部在从所述行驶单元切断了所述规定的信号的情况下，停止所述车辆的行驶控制。

摘要： 车辆控制装置具备：取得部，其取得车外的状况；驾驶操作件，其由车辆的乘客进行用于手动驾驶的操作；检测部，其检测车辆的乘客的状态；手动驾驶控制部，其执行基于由驾驶操作件接受到的操作来使车辆行驶的手动驾驶；通信部，其与车外设备进行通信，并将由取得部取得到的车外的状况向车外设备发送；被远程驾驶控制部，其执行基于从车外设备接收到的控制信息来使车辆行驶的被远程驾驶；以及切换控制部，其在由被远程驾驶控制部执行被远程驾驶的情况下，在由检测部检测出的车辆的乘客的状态满足规定条件时，从被远程驾驶向手动驾驶切换。