交通仿真

摘要： 信号交叉口对城市道路的通行能力以及车辆的燃油消耗具有重要影响。本文提出一种在自动驾驶车辆和人工驾驶车辆混合交通流环境下的自动驾驶车辆的轨迹优化方法。基于交叉口信号灯的配时方案,构建车辆旅行时间估计模型,并以自动驾驶车辆燃油消耗最小以及通行效率最大为目标,构建自动驾驶车辆轨迹优化模型,对车辆进行动态轨迹规划和控制。车辆轨迹滚动优化模型采用高斯伪谱法进行离散化求解,并基于SUMO仿真平台对模型结果进行验证。仿真结果表明,自动驾驶车辆可以通过优化自身控制变量影响人工驾驶车辆的运行状态,减少交通流的排队以及时走时停现象。本文提出的车辆轨迹优化方法对于降低车队整体燃油消耗、提升车队平均速度、缩短平均行程时间具有重要作用。

摘要： 新建出入口匝道位于广州市天河区华南快速路石门堂山隧道至春岗立交路段,项目周边用地受限,建筑物密集,建设难度大,根据地块出行主要往来主城区的特点,提出了局部菱形的简易立交方式,并通过辅助车道串连春岗枢纽立交组成复合式立交,使该片区车辆能快速上下华南快速路,进一步加强了华南快速路与龙洞周边区域市政道路路网的衔接,完善片区路网、解决龙洞片区快速出行问题。

摘要： 为了探究城市快速路交织区通行能力的变化规律和影响交织区通行能力的关键因素,本文以长沙市万家丽快速路交织区为研究对象,使用VISSIM交通仿真软件对城市快速路交织区建模,并利用控制变量法改变模型的输入参数,得到交织流量比和交织区长度的变化对交织区通行能力的影响。研究结果表明:交织区长度与交织区的通行能力呈正相关,交织流量比与通行能力呈负相关;当交织区长度较小时,增加交织区长度能够显著提高交织区的通行能力。基于该仿真结果,文章最后还提出了改善快速路交织区运行状况的策略与建议。

摘要： 为研究含智能网联汽车(Connected and Automated Vehicle,CAV)和人工驾驶汽车(Regular Vehicle,RV)混行交通流下CAV跟驰行为的控制问题,考虑前后多车的速度、车头间距、速度差、加速差等参数,采用分子动力学定量表达不同周边车辆对主体车的影响,得到可用于描述CAV在混行交通流中的跟驰过程。稳定性分析结果表明,与全速度差模型相比,本文提出的考虑前后多车信息的CAV跟驰模型有利于提高交通流的稳定性。数值仿真与模型验证结果表明,与PATH实验室的CACC(Cooperative Adaptive Cruise Control)模型相比,本文建立的CAV跟驰模型平均速度最大误差减小了0.19 m·s^(-1),平均误差减小26.79%,拟合精度提高了0.91%。同时,在CAV和RV组成的混行交通流中,随着CAV比例的逐渐增加,车队的平均速度和交通流量逐渐增加。迟滞回环曲线表明,与全速度差(Full Velocity Difference,FVD)模型相比,本文提出的CAV模型控制下的交通流稳定性更强。该模型可用于同质流或CAV与人工驾驶车辆等混行环境下的CAV跟驰控制,在目前开展混行实车实验困难的情况下,为混行交通流场景下的车辆控制及交通设施规划设计提供理论依据和模型支持。

摘要： 针对高速公路改扩建期间部分路段出现单向单车道保通压力大、紧急情况无法变道超车的情况,在原方案单向单车道的基础上,提出了应急车道全部开放和部分开放两种对比方案,根据实测数据建立并标定符合施工阶段和交通组织方案的道路仿真模型,以通行效率和行车安全指标做方案评价.部分开放应急车道仿真考虑了开放路段长度、位置、数目和间距变化对交通流的影响.结果表明:中低饱和度情况下布设两个长度为1000 m、相距3 km的开放路段方案最优.三种方案适应性研究对比发现,中低饱和度情况下适合开放部分应急车道,高饱和度下应急车道全部开放优于不开放,部分开放效果较差.

摘要： 针对城市主干路中侧分带的设置形式及宽度等问题,以武汉市高新大道项目为例,结合类似实际工程中侧分带出入口设置方式、运行情况,利用VISSIM交通仿真软件,对不同形式、不同侧分带宽度下,出入口处交通安全、通行效率进行对比分析,提出城市主干路侧分带出入口设置的推荐形式和建议宽度,为今后类似城市主干路项目侧分带规划和设计提供参考和借鉴。

摘要： 为应对未来车路协同和自动驾驶环境下的交通控制需求,特对交叉口处车辆的通行控制方法进行研究。基于车路协同和自动驾驶环境下的车辆运行特点和主要参数分析,针对普通十字交叉口提出车辆通行智能控制方法。基于VB编程构建交通仿真平台,实现该类型交叉口在未来虚拟智能交通环境下的车辆通行场景再现。为检验通行控制方法的有效性,对不同交通负荷下的交通运行状态进行了仿真分析。仿真结果表明,在车路协同和自动驾驶环境下,对于不同的交通运行场景,提出的车辆通行控制方法在未来智能交通环境下具有较强的适用性。

摘要： 随着信息技术进步以及政府、企业和科研机构的持续大量投入,智能网联汽车技术得到了迅猛的发展。这项突破性的新技术将给微观交通建模研究带来怎样的机遇与挑战?围绕这个问题,首先从建模机理及人因角度回顾了具有代表性的微观交通模型,并从统一形式、分类、完整度、应用场景等多个角度详细评述了微观交通模型进展。在此基础上,提出耦合了“辅助系统-驾驶人-车辆-交通-驾驶场景”五元素的智能网联交通系统建模框架,认为采用符合客观世界本身逻辑关系的先分解后集计方式建立模型将更有利于处理和应对如此复杂的高维系统建模问题。针对该框架中驾驶人模型,提出了考虑驾驶人有限能力的包括“感知-决策-操作”全过程的通用模型框架,详细分析了智能网联环境下建立通用驾驶人模型需要考虑的关键参数与可能的行为理论框架,列举了开展相关研究的关键科学问题。期望通过本文的梳理与讨论,帮助研究者更好地了解微观交通建模研究进展以及智能网联环境下微观交通建模研究的发展趋势与研究路线。

摘要： 对城市交叉口进行交通仿真模拟具有较大意义。基于SUMO[7]这一交通仿真软件,搭建三车道、两相邻交叉口的仿真环境,以智能驾驶模型为对象,测试智能驾驶模型的交通参数。实验证明,创建的交叉口仿真系统具有与真实道路交通流相似的交通参数及特征。

摘要： 为提高城市道路车辆掉头安全与通行效率,以传统四相位信号控制交叉口为研究对象,提出路段提前掉头设置条件与方法。同时以车辆通行安全和效率为目标,构建了车辆提前掉头开口位置与上下游交叉口距离的判别模型、掉头车流排队长度以及掉头开口大小等关键几何参数设置模型,提出了路段提前掉头车均延误计算方法,并和交叉口掉头方案相比较,得出设置路段提前掉头时掉头车道左转及掉头车流量的阈值条件。选取昆明市典型十字交叉口为例进行VISSIM仿真计算,验证了本文模型与方法的准确度和可靠性。结论是:以车均延误为优化目标,当交叉口掉头车道左转和掉头车流量分别小于550 pcu/h和350 pcu/h时,路段提前掉头比交叉口掉头更具优势。

摘要： 本文介绍了在大数据背景下，国际上的研究机构通过建立智能体数据库的方法来创建超大规模的交通仿真模型及应用情况。多智能体交通仿真模型的大数据背景、动态性、迭代反馈等特点可实现精细化、大规模的交通仿真，为现代城市交通规划与管理提供新的研究契机。rn 目前基于多智能体的交通仿真研究还处在深化当中，瑞士、德国、新加坡、南非有部分科研团队正在将该模型应用于城市交通研究的多个领域。中国城市规模大、人口多、交通出行复杂、信息化程度高等特点都是建立多智能体交通仿真模型的有利条件。在大数据与信息化提供无限创新可能的机遇下，国内城市可以关注与开展该项研究，为更高水平的交通规划与管理提供可能性。

摘要： 结合VISSIM仿真软件,以沈阳桃仙国际机场T3航站楼的方案设计为例,根据各种交通方式的特点,合理进行交通组织,建立T3航站楼设计方案周边区域的交通仿真模型,通过仿真视频及仿真数据分析等形式对T3航站楼周边区域道路交通系统进行评价及预期实施效果分析.

摘要： 行人交通仿真是利用计算机对人的运动行为在特定交通环境下的模拟，而城市设计是在城市规划的指导下对城市空间进行的建筑环境设计，二者之间存在密切联系：一方面，城市设计是进行行人交通仿真的“源”，是模型搭建的基础，而交通仿真对城市设计方案进行评价与反馈，以优化设计方案。本文在实践的基础上，对如何利用城市设计方案所提供的条件搭建仿真模型，同时对如何选取指标值进行设计方案的评价进行了尝试，对其他城市设计具有指导意义。

摘要： VISSIM交通仿真软件是评价交通控制方案设计的优劣和交通规划设计合理性的重要工具。AutoCAD是绘制工程设计图,城市交通图等精确图纸的自动计算机辅助设计软件。在Visual C++6.0编译环境下,创建接口程序实现数据的转化,结合现有的AutoCAD道路交通图的数据交换格式(DXF文件),提取道路数据,自动生成VISSIM交通仿真路网模型,实现快速,准确的建立道路仿真模型,提高交通仿真评估的效率。

摘要： 单点交叉口作为城市干路的核心环节,科学合理的交叉口交通优化设计对提高交叉口运行能力尤为关键.本文选取沈阳市核心路段为研究对象,基于对交叉口现状交通参数调查与延误评价,优化公交站点设置、交通组织与信号控制方式,并对优化措施实施效果进行交通仿真,结果表明:交叉口饱和度、排队长度降低,车流平均速度提高,车辆平均延误由60s降至25s,交叉口服务水平由E级上升为C级,优化方案可行.对单点交叉口进行交通优化设计,减少交叉口延误,提升交叉口服务水平,保障城市干路安全畅通。

摘要： 城市无环岛五路交叉口交通拥挤和交通事故频发，提高该类交叉口的安全性及其通行效率是城市交通规划设计研究的重要组成部分。本文以武汉市南湖壕沟无环岛五路交叉口为例，采用交叉口复杂度、车辆平均延误、排队长度、停车次数及服务水平作为评价指标，对交叉口渠化、交通组织、信号配时等方面进行组合优化设计研究，结合微观交通仿真软件VISSIM进行模拟评价，仿真结果表明优化设计明显改善了该路口交通运行状况。

摘要： 枢纽互通改扩建方案设计阶段应重点进行运行质量的评价，以解决原有互通利用与新增功能实现之间的矛盾。rn 运用交通仿真技术，从区间车速、行程时间、绕行指标和通行能力等量化指标出发，评价方案的运行质量，得到了具有明显差异的结果，可直接进行方案比选。

摘要： 交通仿真技术的广泛应用，提高了方案预测的准确性和实时再现性。在以模拟机动车为主的仿真软件不能较好满足国内混合交通的背景下，非机动车跟驰模型的研究尤为重要。参照机动车定义了非机动车的虚拟行车道，提出了跟驰状态的判断条件，以此作为非机动车跟驰行为的研究基础。以车辆间应保持的最小安全车头间距为思路，构建了非机动车的跟驰模型。最后，将模型所涉及的参数与宏观的交通流参数联系起来，通过流量、速度和密度关系及理论通行能力，验证了模型的有效性。

摘要： 针对展宽段设计与信号配时之间互相影响和制约的问题,本文提出了优化配时依据和相位相序的解决方法.分析了展宽段设计与信号控制之间的内在联系:提出了交叉口无空间限制条件下展宽段的设计思想,既应满足信号控制需求又要保证排队车辆不发生溢出,且要尽量减少对对向出口道车辆通行的影响,基于此思想综合运用交通控制理论及交通流理论建立了展宽段长度的计算模型;当交叉口空间受限制时,针对直左车流间无相互干扰的情况,提出了以当量饱和流率作为信号配时依据的控制思路,而对于直左车流间存在相互干扰较严重的情况,提出了优化相位相序的控制策略,结合韦伯斯特理论建立了以延误最小为目标的非线性优化模型,并采用遗传算法求解相关参数.最后利用VISSIM仿真软件对提出的方法和模型进行了模拟验证.

摘要： 针对展宽段设计与信号配时之间互相影响和制约的问题,本文提出了优化配时依据和相位相序的解决方法.分析了展宽段设计与信号控制之间的内在联系:提出了交叉口无空间限制条件下展宽段的设计思想,既应满足信号控制需求又要保证排队车辆不发生溢出,且要尽量减少对对向出口道车辆通行的影响,基于此思想综合运用交通控制理论及交通流理论建立了展宽段长度的计算模型;当交叉口空间受限制时,针对直左车流间无相互干扰的情况,提出了以当量饱和流率作为信号配时依据的控制思路,而对于直左车流间存在相互干扰较严重的情况,提出了优化相位相序的控制策略,结合韦伯斯特理论建立了以延误最小为目标的非线性优化模型,并采用遗传算法求解相关参数.最后利用VISSIM仿真软件对提出的方法和模型进行了模拟验证.

摘要： 通过机动车行驶模拟部(84)对模拟了包括多个道路及连接道路和道路的交叉点的道路网的道路网模型中的、模拟了机动车的机动车模型的行驶进行模拟，通过公共交通工具行驶模拟部(88)对模拟了轨道系统交通工具的路线的路线网模型中的、模拟了轨道系统交通工具的轨道系统交通工具模型的行驶进行模拟。并且，通过断开模拟部(90)使模拟了断开设备的断开设备模型动作，该断开设备设置在道路和轨道系统交通工具的路线交叉的地点，当轨道系统交通工具在该交叉的地点行驶时，暂时断开该交叉的地点的机动车的行驶。

摘要： 一种用于智能交通物理仿真平台的智能小车及定位方法，本发明与射频识别方法在电子车牌应用上不同，在实现智能小车定位与导航时，将读卡器置于车内，无源电子标签铺设在路面上，每一个无源电子标签对应于全局坐标系中的一个坐标，当智能小车从无源电子标签上方驶过时，读卡器识别出无源电子标签的UID，并确定出与之对应的位姿信息用来对微型惯性导航系统进行位置校正。该仿真平台可以用于车车‑车路网络环境下智能车辆协作的实验研究与仿真展示。本平台使用智能小车搭载的嵌入式系统对本车的定位信息处理后直接对本车进行控制，节省了通讯时间。

摘要： 道路交通流仿真设定通过具有对蓄电池进行充电的电力的剩余量作为属性值而模拟电动机动车的电动机动车模型相对于机动车模型的总数的比率、以及对该电动机动车模型的蓄电池进行充电的充电站模型的数量及设置位置。另外，计算在模拟包含多条道路及连结道路与道路的交叉点在内的道路网模型中行驶的电动机动车模型的蓄电池的剩余量，选择与基于所算出的蓄电池的剩余量的值低于预先确定的阈值的需充电EV模型对应的、用于对蓄电池充电的充电站模型。因此，道路交通流仿真能够模拟电动机动车的充电行为。

摘要： 道路交通流仿真设定通过具有对蓄电池进行充电的电力的剩余量作为属性值而模拟电动机动车的电动机动车模型相对于机动车模型的总数的比率、以及对该电动机动车模型的蓄电池进行充电的充电站模型的数量及设置位置。另外，计算在模拟包含多条道路及连结道路与道路的交叉点在内的道路网的道路网模型中行驶的电动机动车模型的蓄电池的剩余量，选择与基于所算出的蓄电池的剩余量的值低于预先确定的阈值的需充电EV模型对应的、用于对蓄电池充电的充电站模型。因此，道路交通流仿真能够模拟电动机动车的充电行为。

摘要： 通过机动车行驶模拟部(84)对模拟了包括多个道路及连接道路和道路的交叉点的道路网的道路网模型中的、模拟了机动车的机动车模型的行驶进行模拟，通过公共交通工具行驶模拟部(88)对模拟了轨道系统交通工具的路线的路线网模型中的、模拟了轨道系统交通工具的轨道系统交通工具模型的行驶进行模拟。并且，通过断开模拟部(90)使模拟了断开设备的断开设备模型动作，该断开设备设置在道路和轨道系统交通工具的路线交叉的地点，当轨道系统交通工具在该交叉的地点行驶时，暂时断开该交叉的地点的机动车的行驶。

摘要： 根据本公开的一个实施例的装置是一种交通流量仿真器，其仿真在道路网络中生成的多台仿真车辆的交通流量。该交通流量仿真器包括：路线选择单元，其依据预定路线选择模型为多台仿真车辆选择路线；以及指标计算单元，其依据路线移动在道路网络中的多台仿真车辆并且计算道路网络的交通评估指标。该路线选择单元将在执行下述第一模式时所选择的第一路线以及在执行下述第二模式时所选择的第二路线记录到存储单元中，所述第一模式是在第一设置条件下仿真交通流量的操作模式，所述第二模式是在第二设置条件下仿真交通流量的操作模式。

摘要： 本发明公开了一种基于新型交通仿真模型的无网格交通仿真方法，建立车辆系统仿真模型、道路交通的动力系统模型、交通系统的边界作用力模型、行人及其他非机动车辆系统模型；并建立信号灯对交通系统作用的仿真模型、无网格粒子与真实车辆之间的一一对应关系，并得出用于SPH求解的控制方程组；得出基于新型交通仿真模型的无网格交通仿真方法方程组；通过采用颗粒流体系统的思想，建立了交通系统拟流体模型；既可以保持传统微、中、宏观模型在求解交通问题中存在的各自优势，又克服了他们自身的缺点，同时真正实现了将微、中、宏观方法有效连接起来的目的。

摘要： 本发明公开了一种微观交通仿真中交通车辆建模仿真系统及方法，该系统包括参数配置模块、交通车生成器、交通服务器、交通车实体四大模块。本发明不仅能够进行精确的微观交通仿真，本发明还能输出每个驾驶员每个时刻的驾驶操纵指令，为交通研究及交通设施的建设提供进一步的数据支持，并且本发明对车辆模型中发动机进行建模，能够更加准确的输出车辆的排放量，采用本发明可以为高级智能辅助驾驶及无人驾驶技术的研究提供支持。

摘要： 本发明公开了一种轨道交通仿真培训方法及轨道交通仿真培训系统。本发明中，根据控制对象生成仿真控制命令；通过组态软件构建各控制对象的仿真培训管理信息，与用于存储控制对象的组态配置信息的培训数据库交互，对培训数据库中的控制对象进行组态配置；接收仿真控制命令，与培训数据库交互，获取与仿真控制命令对应的组态配置信息，按照组态配置信息运行，并上传组态配置信息对应的控制反馈结果；存储仿真培训运行子系统根据仿真控制命令运行上传的控制反馈结果，并将存储仿真培训运行子系统上传的仿真控制命令对应的控制反馈结果输出至学员机；接收仿真控制命令对应的控制反馈结果，进行显示。应用本发明，可以降低仿真培训成本。

摘要： 本发明公开了一种基于新型交通仿真模型的无网格交通仿真方法，建立车辆系统仿真模型、道路交通的动力系统模型、交通系统的边界作用力模型、行人及其他非机动车辆系统模型；并建立信号灯对交通系统作用的仿真模型、无网格粒子与真实车辆之间的一一对应关系，并得出用于SPH求解的控制方程组；得出基于新型交通仿真模型的无网格交通仿真方法方程组；通过采用颗粒流体系统的思想，建立了交通系统拟流体模型；既可以保持传统微、中、宏观模型在求解交通问题中存在的各自优势，又克服了他们自身的缺点，同时真正实现了将微、中、宏观方法有效连接起来的目的。