再生制动

摘要： 针对电动机再生制动的加入影响电动汽车制动平顺性,采用并联制动方式,制定整车制动力分配策略和整车控制策略,建立恒定充电电流和电枢电流控制策略,利用软件建立复合制动仿真模型。结果表明:采用恒定电枢电流策略的汽车制动平顺性优于恒定充电电流策略,汽车能量回收效率较差。

摘要： 针对朔黄铁路交流传动电力机车因网压异常波动导致机车卸载的故障现象,结合线路环境及机车实际运用情况,通过跟踪电力机车的网压监测情况及相关电路原理分析,系统性研究了网压波动的原因,对类似电力机车网压波动故障提出应对措施及合理化建议。

摘要： 本文提出互馈式动车牵引传动试验系统,介绍了试验系统工作原理及基本结构,根据具体原理框图进行主要技术参数设计,完成硬件实现和软件实现。性能测试得出试验系统的合理性、可行性和可靠性。

摘要： 如今汽车是人们出行的主要交通工具之一,但由于资源的有限性、环境问题的日益突出,给传统汽车的使用带来了很大困扰。目前对电动车的研究还没有达到成熟阶段,所以需要利用对其进行再生制动的设计方法,来保证电动汽车的安全可靠运行。本文通过分析纯电动车辆的动力系统和再生制动的特点,对纯电动车辆的动力匹配和再生制动进行讨论,提出匹配策略和验证方案。

摘要： 在混合模式制动应用中,需要对电动机/发电机和液压阀进行控制,以满足驾驶员的制动需求。控制这些制动元件是通过调节电动机/发电机产生的电流和调节流向车轮制动缸的液压来实现的。文章对再生制动和液压制动系统即感应电机、逆变器、镍氢电池、控制器、压力源、压力控制单元和制动卡钳进行建模和设计。15 kW、1500 r/min的感应电机配备一个减速齿轮,齿轮传动比为4,使用了能够产生40 bar液压的液压制动器。在电动机/发电机和液压电磁阀中,选择直接转矩控制和压力控制作为控制标准。在MATLAB/Simulink中开发了两个仿真模型来分析各个制动系统中控制策略的性能。结果表明:该控制系统在制动系统中引入转矩脉动和压力振荡,压力脉动的高频特性和车辆惯性的阻尼效应不影响车辆的制动性能,实验结果也证明了该模型的有效性。

摘要： 以提高四轮独立驱动电动汽车的续驶里程为目标,基于电机特性和再生制动原理,提出了一种协调再生制动与ABS的控制方法。分析两轴车再生制动分配原理,设计了一种基于制动强度的再生制动控制策略;将电液复合制动控制方法与基于滑移率变化的ABS控制方法相结合,制定了基于稳定性的再生制动与ABS协调控制策略,充分发挥电机制动优势,回收更多制动能量。同时在CarSim和Matlab/Simulink联合仿真平台进行仿真验证。仿真结果表明:制定的协调控制方法可合理分配前后轴制动力,缩短制动距离,保证较好的制动能量回馈效果。

摘要： 本文根据某景点路况和低地板有轨电车制动工况,结合现有的制动盘,通过三维建模软件CATIA进行制动盘的实体建模,并利用Abaqus软件进行热力仿真计算分析。验证该制动盘制动时温度场是否满足运营要求。低地板有轨电车作为轻型轨道车辆,在国外许多城市,常作为地铁运输的替代方式。相比于地铁,它具有许多优点:爬坡能力较强、转弯半径较小、造便宜、施工周期短等。近些年在国内多个城市(上海、南京、长春等)也都得到了运用。低地板有轨电车其制动系统由两者独立运行的制动方式组成:电制动、摩擦制动。电制动由再生制动(即回收动能转化为电能的加以储存的反馈制动方式)和电阻制动(将动能转化为电能后,通过电阻器散去热量)两种方式组成。摩擦制动时EBCU收到制动命令后,由液压单元产生制动压力,从而产生制动力。正常运行时,电制动优先施加。当电制动不足或者失效时,摩擦制动进行补充。

摘要： 为满足低成本小型电动车的再生制动需求,本文提出了一种在传统真空助力制动系统的基础上增设一套活塞式可调储液缸的再生制动系统,并设计相应的电液分配控制策略。首先再生制动电液分配策略根据辨识的制动意图和再生制动力约束对再生制动力进行合理分配;其次设计踏板解耦决策策略,确定了可调储液缸不同的工作阶段和对应的目标活塞位移;最后采用双闭环可调储液缸控制策略完成精确的主动储液控制。基于dSPCAE搭建了实车试验平台进行算法测试,结果表明,设计的电液分配控制策略能保证该制动系统在0.15g以下的减速度范围内实现良好的再生制动电液协同控制效果。

摘要： 众所周知,人们对环境方面的重视程度不断地提升,为减少汽车尾气对环境的影响,国家正积极开发新能源汽车,新能源汽车成为了未来汽车发展的主要趋势。但由于新能源汽车缺少持续里程,这在一定程度上,限制了新能源汽车的发展。为此,汽车在制动过程与启动运行状态中,如果能够对制动能力进行有效地回收,就能够有效增加新能源汽车 30%的行驶里程,因此,本次研究中将重点分析和研究汽车制定能量再生方法,对于新能源汽车的发展有着重要的意义和作用。

摘要： 为进一步提高混合动力应急救援车辆的能源利用率,针对N3类重型车辆的特点设计了双模糊逻辑控制策略,分别对前后轴之间的制动力及前轴再生制动与机械制动的制动力进行了合理分配,同时兼顾了车辆的制动稳定性及再生制动能量的回收效率。为了更好地发挥模糊逻辑控制器的性能,采用多目标粒子群优化算法,以车辆制动稳定性指标及再生制动能量回收量为优化目标,对双模糊逻辑控制器的输入/输出隶属度参数进行了优化。最后,通过Simulink离线仿真实验验证了所设计的双模糊逻辑再生制动策略及多目标粒子群优化算法的正确性、有效性及实用性。

摘要： 本文对同相供电系统列车再生制动所引起的负序电能质量问题采用满意补偿和完全补偿2种方式进行仿真分析.仿真结果表明,同相供电系统能够对列车再生制动引起的负序电能质量问题进行不同程度的治理,且同相补偿装置容量越大,负序治理效果越好.

摘要： 对机车车载自动过分相方式下过电压类型及机理进行理论分析,结合临车再生制动工况对过分相全过程建立Matlab/Simulink仿真模型,仿真验证临车再生工况对过分相过电压的影响.

摘要： 结合城市轨道交通需要,介绍了城市轨道交通牵引供电系统中再生制动能量仿真方法和超级电容储能系统原理,给出了超级电容能量利用装置的容量分析计算方法,并提出了城市轨道交通中超级电容储能型再生能量利用系统的工程实施方案.

摘要： 中国部分电气化铁路电力机车再生制动失效的情况时有发生,造成一定的安全隐患.本文通过测试及分析,验证了外部电源电能质量是引起机车再生制动失效的重要因素之一;在此基础上,综合机车再生制动失效的相关因素,对牵引供电系统可采取的改善措施进行了分析计算,并提出了相应的工程措施.

摘要： 按照混合动力客车的要求,设计了以dsPIC30F3011作为中央处理器的大功率无刷直流电机驱动系统.该系统设计为转矩控制方式,为混合动力客车提供启动,助力和制动扭矩,并且在制动时将能量回馈给超级电容。文中介绍了该大功率无刷直流电机控制系统的构成特点和设计方法,给出了系统框图,并进行了电动和再生制动原理分析,实验结果表明,该驱动系统可以实现对电动转矩控制并且能够回馈能量至超级电容,可以很好地满足混合动力汽车的驱动要求。

摘要： 该电制动协调控制策略研究,在纯电动客车上开展,维持再生制动与机械制动的系统结构、控制策略不变,通过增加电阻制动方式,解决车载储能单元允许回馈电流变化,或不允许回馈工况下的电制动平顺性问题和ⅡA型制动试验满足性问题.

摘要： 轨道交通机车采用电阻制动增加了车辆自重且造成能源浪费,因此再生制动能量的利用前景广阔,其能量转换的核心环节是双向DC-DC变换器.本文以非隔离型双向Buck-Boost变换器为例分析其工作原理,采用状态平均法建立小信号模型分析参数变化对系统稳定性的影响,并采用电压外环电流内环进行双闭环控制,最后利用仿真软件验证了相关理论的正确性.

摘要： 在深圳市组建20辆车的车队进行为期5个月的出行特征调研,并通过构建出行特征数据库,得到私家车日均行驶里程为42km,PHEV的充电频率为0.5次/天.该出行特征下的能耗分析结果是PHEV相比传统车的节能率约为43％;应用再生制动技术可以优化车辆实际道路能耗,其对里程延长的效果为20％.

摘要： 为避免电力机车单相负荷运行造成的供电电网三相系统不平衡,电力机车会频繁地在过分相区时进行断开主电路等操作,并采用不间断供电技术保证机车正常运行.本文主要研究了HXD3G型电力机车利用牵引变压器耦合和牵引电机再生制动不间断供电技术,仿真分析了不间断供电期间大功率器件在牵引绕组与高压绕组产生的高次电压谐波.在此基础上,仿真计算了各次电压谐波作用下牵引变压器电场分布,考核了绝缘裕度,讨论了高次谐波的出现对不间断供电时牵引变压器主绝缘的影响,为电力机车过分相区不间断供电技术的研究打下基础.

摘要： 本文设计了基于模糊控制的优化的能量回馈系统,该系统首先无刷直流电机的再生制动的原理进行了分析,然后通过理论计算得出电动回馈的可行性.最后运用了本文的模糊控制策略,它能够在保证制动安全的前提下,让驱动轮承担最大的制动力,以便车辆能够回收最多的制动能量.充分考虑了车辆的实际制动过程,设计了以车辆速度、制动强度和电池荷电状态(State of Charge)为输入量的模糊控制器,全面衡量车辆制动时的运行状态,优化了再生制动力的动态分配,有效提高了制动能量回收率和系统的整体性能.

摘要： 本发明涉及一种用于运行车辆的再生制动系统的方法，该方法具有以下步骤：在运行所述制动系统的发电机之前和/或过程中如此触发制动回路（50、52）的至少一个阀（70a、70b、78a、78b、79a、79b），从而将制动液从主制动缸（62）和/或至少一条制动回路（50、52）移送到至少一个储存空间（82a、82b）中，其中在考虑到发电机制动力矩信息（14）、所测量或者所估计的主制动缸压力大小（16）和/或从至少所述发电机制动力矩信息（14）或者所述主制动缸压力大小（16）中推导出来的分析参量的情况下，确定关于由制动力放大器（68）所施加的放大力（Fv）的额定力差大小，并且在考虑到所确定的额定力差大小的情况下如此触发所述制动力放大器（68），从而以与所述额定力差大小相对应的实际力差为幅度来改变所述放大力（Fv）。本发明同样涉及一种用于车辆的再生制动系统的控制装置（100）。

摘要： 本发明涉及一种用于运行车辆的再生制动系统的方法，该方法具有以下步骤：在运行所述制动系统的发电机之前和/或过程中如此触发制动回路（50、52）的至少一个阀（70a、70b、78a、78b、79a、79b），从而将制动液从主制动缸（62）和/或至少一条制动回路（50、52）移送到至少一个储存空间（82a、82b）中，其中在考虑到发电机制动力矩信息（14）、所测量或者所估计的主制动缸压力大小（16）和/或从至少所述发电机制动力矩信息（14）或者所述主制动缸压力大小（16）中推导出来的分析参量的情况下，确定关于由制动力放大器（68）所施加的放大力（Fv）的额定力差大小，并且在考虑到所确定的额定力差大小的情况下如此触发所述制动力放大器（68），从而以与所述额定力差大小相对应的实际力差为幅度来改变所述放大力（Fv）。本发明同样涉及一种用于车辆的再生制动系统的控制装置（100）。

摘要： 本发明涉及用于修整具有两个制动回路（10）的再生制动系统的发电机的发电机制动矩的方法，具有步骤：将制动系统的至少两个制动回路中的一个制动回路（10）控制到修整模式中，至少暂时地接通制动系统的主制动缸（18）和被控制到修整模式中的制动回路（10）的存储体积（48a）之间的液压连接，从而将制动液体从主制动缸（18）转移到被控制到修整模式中的制动回路（10）的存储体积（48a）中；并且将至少两个制动回路中的一其它的制动回路控制到非修整模式中，在非修整模式期间中断主制动缸（18）和被控制到非修整模式中的制动回路（12）的存储体积之间的液压连接。本发明同样涉及用于具有两个制动回路（10、12）的再生制动系统的控制设备（100）。

摘要： 本发明涉及一种用于车辆的再生制动系统，该再生制动系统具有：主制动缸（18）；两条制动回路（10、12），所述两条制动回路至少分别具有第一车轮制动缸（14a、14b）、第二车轮制动缸（16a、16b）、储存室（46a、46b）和至少一个阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a、38b）；电动马达；以及控制装置（50），所述控制装置被设计用于：查明，借助于所述电动马达的按发电机方式的运行是否能引起与所要求的目标‑车辆减速（adriver）相等的按发电机方式的车辆减速，或者这是否被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔，并且必要时至少如此操控所述两条制动回路（10、12）的阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a、38b），使得至少一个借助于所述两条制动回路（10、12）的第一车轮制动缸（14a、14b）所引起的第一液压车辆减速能够升高。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的再生制动系统的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于运行车辆的再生制动系统的方法，该方法具有以下步骤：在运行所述制动系统的发电机之前和/或过程中如此触发制动回路（50、52）的至少一个阀（70a、70b、78a、78b、79a、79b），从而将制动液从主制动缸（62）和/或至少一条制动回路（50、52）移送到至少一个储存空间（82a、82b）中，其中在考虑到发电机制动力矩信息（14）、所测量或者所估计的主制动缸压力大小（16）和/或从至少所述发电机制动力矩信息（14）或者所述主制动缸压力大小（16）中推导出来的分析参量的情况下，确定关于由制动力放大器（68）所施加的放大力（Fv）的额定力差大小，并且在考虑到所确定的额定力差大小的情况下如此触发所述制动力放大器（68），从而以与所述额定力差大小相对应的实际力差为幅度来改变所述放大力（Fv）。本发明同样涉及一种用于车辆的再生制动系统的控制装置（100）。

摘要： 本发明涉及一种用于运行车辆的再生制动系统的方法，该方法具有以下步骤：在运行所述制动系统的发电机之前和/或过程中如此触发制动回路（50、52）的至少一个阀（70a、70b、78a、78b、79a、79b），从而将制动液从主制动缸（62）和/或至少一条制动回路（50、52）移送到至少一个储存空间（82a、82b）中，其中在考虑到发电机制动力矩信息（14）、所测量或者所估计的主制动缸压力大小（16）和/或从至少所述发电机制动力矩信息（14）或者所述主制动缸压力大小（16）中推导出来的分析参量的情况下，确定关于由制动力放大器（68）所施加的放大力（Fv）的额定力差大小，并且在考虑到所确定的额定力差大小的情况下如此触发所述制动力放大器（68），从而以与所述额定力差大小相对应的实际力差为幅度来改变所述放大力（Fv）。本发明同样涉及一种用于车辆的再生制动系统的控制装置（100）。

摘要： 本发明涉及用于修整具有两个制动回路（10）的再生制动系统的发电机的发电机制动矩的方法，具有步骤：将制动系统的至少两个制动回路中的一个制动回路（10）控制到修整模式中，至少暂时地接通制动系统的主制动缸（18）和被控制到修整模式中的制动回路（10）的存储体积（48a）之间的液压连接，从而将制动液体从主制动缸（18）转移到被控制到修整模式中的制动回路（10）的存储体积（48a）中；并且将至少两个制动回路中的一其它的制动回路控制到非修整模式中，在非修整模式期间中断主制动缸（18）和被控制到非修整模式中的制动回路（12）的存储体积之间的液压连接。本发明同样涉及用于具有两个制动回路（10、12）的再生制动系统的控制设备（100）。

摘要： 本发明涉及车辆滑行行驶期间利用参考减速度的再生制动系统及再生制动方法。所述再生制动系统包括：前车识别模块，其安装于车辆，所述前车识别模块配置为确定是否存在前车并测量关于与前车的相对距离和相对速度的信息；车辆传感器，其安装于车辆；以及控制器，其配置为接收从前车识别模块生成的信息和从车辆传感器生成的传感器信号，生成参考减速度，以将与前车的距离保持在安全距离内，生成用于输出再生制动扭矩的驱动扭矩命令，所述再生制动扭矩跟随所生成的参考减速度，将所生成的驱动扭矩命令发送到车辆驱动系统。

摘要： 本申请提供了一种再生制动系统、电动车辆、再生制动系统控制方法和装置，涉及电动车辆制动技术领域。该再生制动系统，用于电动车辆的制动，包括制动踏板、负载传感器、控制器、第一制动器、第二制动器以及制动力传感器，其中：负载传感器用于检测作用于制动踏板的作用力；控制器，用于根据负载传感器检测的作用力的值，得到对应的初始制动力F0，并控制第一制动器按照初始制动力F0启动；当制动力传感器检测的第一制动力的值与初始制动力的差值的绝对值大于设定阈值时，控制第二制动器启动，并产生作用于驱动装置的第二制动力。这样可以在制动的过程中，使电动车辆具有恒定的减速水平，从而实现电动车辆的平缓减速，以有利于提高司机的制动感受。

摘要： 本发明的再生制动控制方法和再生制动控制装置对产生再生制动力的驱动源进行控制，以使驾驶员进行手动控制时的再生减速度的上限值小于进行自动控制时的再生减速度的上限值。