混合动力车辆

摘要： 对于48 V混合动力系统,当48 V电池出现严重故障时,低压蓄电池能量无法得到补充,导致车辆无法长距离行驶。阐述了48 V混合动力车辆的跛行回家模式电压控制方法,在48 V电池出现严重故障无法工作维持高压时,系统控制发动机响应驾驶请求的同时,带动电机维持高压系统的供电,并由DC/DC持续为整车12 V低压用电设备供电,能够长时间维持车辆行驶。

摘要： 针对混合动力车辆的动力性能受限于驱动系统和续驶里程受限于动力系统的问题,分析了某型号三轴驱动混合动力车辆驱动电机的特性及能量回收控制策略,根据该混合动力车辆的制动性能和行驶工况要求,搭建了能够实现主动刹车、被动刹车的制动能量回收模型,并将该型号三轴驱动混合动力车辆的制动能量回收模型的仿真结果与实车测试结果相比较,两者结果一致,验证了仿真模型的正确性。通过优化整车控制模型、整车动力匹配模型、电池模型和电动机模型,建立了多轮制动车辆能量回收仿真系统,使系统在满足多种制动型式切换的要求下,对制动力进行合理地分配。为进一步分析和研究混动车辆的制动能量回收奠定基础。

摘要： 随着现代科技的高速发展,环境污染的情况正在日愈恶劣,因为城市车辆排气造成的温室效应现象也严重威胁到了人们的生存环境,在目前还未有较好的解决方案的情况下,只能降低城市车辆的尾气排放量,为了解决这一情况发明了混合式动力汽车,混合式动力汽车对比传统的内燃机汽车经济效益更高,在动力系统方面能源转换性能好,能够有效解决城市拥挤以及降低尾气排放,本文就现代三种混合动力车辆的使用情况进行分析,并且从实际应用情况出发,为混合动力车辆的动力系统参数选择优化提出建议。

摘要： 为进一步提高混合动力应急救援车辆的能源利用率,针对N3类重型车辆的特点设计了双模糊逻辑控制策略,分别对前后轴之间的制动力及前轴再生制动与机械制动的制动力进行了合理分配,同时兼顾了车辆的制动稳定性及再生制动能量的回收效率。为了更好地发挥模糊逻辑控制器的性能,采用多目标粒子群优化算法,以车辆制动稳定性指标及再生制动能量回收量为优化目标,对双模糊逻辑控制器的输入/输出隶属度参数进行了优化。最后,通过Simulink离线仿真实验验证了所设计的双模糊逻辑再生制动策略及多目标粒子群优化算法的正确性、有效性及实用性。

摘要： 利用GT-SUITE软件建立了基于详细机理的发动机模型,用MATLAB/Simulink建立了三相永磁同步电机数学模型及其弱磁控制系统。通过解决跨平台转矩传递及步长协调等问题,建立二者耦合的混合动力车辆瞬态仿真平台。研究了发动机初始喷油转速对起动过程整车能耗、起动时间和平顺性的影响,分析了整车需求功率与经济性初始喷油转速的关系。研究结果表明:发动机倒拖至800 r/min以上开始喷油可以缩短起动时间;冲击度与发动机转矩建立时间呈负相关关系;发动机倒拖起动时最低综合能耗所对应的初始喷油转速与起动时被分配到的需求功率成正比,与固定800 r/min开始喷油的策略相比能耗可降低20%~31%。

摘要： 提出了一种基于协变量自适应的车辆能量管理控制策略,其目标是实时改善燃油经济性.协变量自适应的原则和目标是发动机工作高效,即发动机高效区间对协变量进行选择.策略分为三步实现:首先,预测未来道路需求能量,将其简化为需求能量级别的预测,建立一个模糊控制器对车辆需求能量进行分级.然后,利用预测的需求能量级别调整高效区间范围,同时调整所设计的SOC软约束范围.最后,在SOC软约束范围内,协变量依据高效原则自适应调整,否则协变量由SOC来调整.轻混车辆仿真平台计算结果表明,此方法无论是在优化动力分配上还是控制SOC范围上都表现出良好的效果.

摘要： 本文提出了一种基于分层控制的能量管理方法。首先以并联式混合动力车辆的结构为例,建构车辆及多动力源的数学模型,而后,采用分层混杂模型预测控制方法进行能量管理的分层优化,上层采用线性时变模型预测控制算法,优化分配发动机、电机的转矩;利用混合整数二次规划算法优化控制变速器转动;最后,以NEDC、UDDS、LA92、WLTC标准循环工况为例,基于电池SOD优化、燃油经济性、计算效率为评价指标,对分层控制的能量管理策略进行仿真分析。

摘要： 针对混合动力车辆中多动力源协调控制困难、燃油经济性不佳的问题,提出了一种基于分层控制的实时能量管理策略.通过分析车辆混合动力系统的部件特性,对不同动力源进行了数学建模;采用小波滤波层将负载需求功率分频为高、低两个部分,并将高频功率分配给超级电容等功率型动力源,将低频功率作为模型预测控制层的参考输入,以燃油经济性、电池荷电状态和母线电压为优化目标,求解柴油发电机组和动力电池组等能量型动力源的功率指令,依托dSPACE和RTLAB硬件在环仿真平台对能量管理策略进行验证.结果表明:在复合城市排放循环测试工况下,所提出的分层能量管理策略比基于模糊规则的能量管理策略燃油经济性提升了13.05％,比基于单一模型预测控制的能量管理策略燃油经济性提升了5.79％;分层能量管理策略下,能量型动力源的目标功率变化更加平缓,功率型动力源介入工作更加频繁,证明了该能量管理策略在提升燃油经济性和发挥动力源特性方面的有效性.

摘要： 通过对P2混合动力驱动系统核心部件的动力学分析,建立了系统动力学数学模型,并基于MATLAB/Simulink搭建了混合动力驱动系统的仿真模型,并进行了仿真.仿真结果表明:车辆匹配P2混合动力驱动系统时,车辆0～80 km/h加速性可从发动机独立驱动的16.5 s提升到联合驱动的13.5 s,表明P2混合动力系统的方案可行性和性能优越性.

摘要： 以功率分流混联式混合动力车辆为对象,建立了系统综合效率计算模型,并提出了以效率优化为目标基于强化学习的能量管理策略.首先建立了关键部件的效率模型与耦合机构效率模型,并基于复合传动无级调速通用结构,分析电功率分流系数对效率的影响规律,进一步构建了系统综合效率计算模型.而后以效率优化为目标,提出了基于强化学习的能量管理策略.并进行仿真对比,结果显示:相比于基于规则的方法,所提出的策略能在实现优秀的燃油经济性的同时维持电池SOC处于更小的波动范围内.最后搭建了试验台架,试验结果证明了所建立的效率模型的正确性以及提出的能量管理策略的有效性.

摘要： 为解决重载混合动力车辆车载储能系统能量受限导致电网回馈制动功率的能力较弱,易造成母线电压泵升的问题,开展了电压稳定控制方法研究.提出了一种制动功率回馈控制方法,采用发电机工况转换为电动,驱动发动机制动,结合电池充电,快速吸收电机制动产生的瞬时功率,有效增强了电网回馈制动功率的能力,保证了电网系统的电压稳定性.仿真结果表明,该控制方法能够很好的满足重载混合动力车辆母线电压的品质控制要求.

摘要： 通过对混合动力车辆能量回馈技术的介绍,明确了串联式混合动力车辆的传动系统结构和能量体配置方案,分析了目前混合动力车辆所采用的能量回馈控制策略的优缺点,提出了一种更为完善的制动能量回馈模糊控制策略,通过仿真分析,验证了控制思路的正确性.

摘要： 动力系统的匹配直接关系到车辆的性能,在对混合动力车辆的研究中有着非常重要的地位,而混合度的研究是动力系统匹配中的关键.本文基于已选定的额定功率为220kw的柴油发动机,对混合动力车辆的电机进行匹配.通过Avl-cruise软件对各混合度下的车辆模型进行仿真对比,选用等效油耗以及比排放量为评价指标,对传统内燃机车辆与混合动力车辆的性能进行了比较,研究了随着混合度的变化,车辆的经济性以及排放性能变化的规律,提出了适用于本混合动力系统的最佳混合度.

摘要： 随着混合动力车辆(HEV)的日益普及应用,产生的电磁兼容(EMC)问题逐渐引起了人们的重视。HEV内部集成了大量的高压、大功率电子器件,采用传统燃油车的EMC试验方法并不完全适用于HEV的测试。本文提出了HEV测试的基本试验配置,以关键部件电源逆变器、电机为例,对测试配置进行了详细的说明。最后,谈到了负载和转速变化的瞬态过程测试,以及人工电源网络(AN)在HEV试验中遇到的问题。

摘要： 再生制动是提高混合动力车辆能量利用率的重要途径。基于模糊控制理论，建立了某混合动力车辆再生制动控制策略。选取制动踏板位置、车速及电池SOC作为模糊控制器输入条件，设计了适于能量回收的制动力分配规则和模糊控制器。建立了电机、蓄电池、车身动力学与车轮动力学等模型，并对不同初速下的再生制动工况进行了系统仿真与分析。仿真结果表明，基于模糊控制的制动力分配策略，不依赖精确的数学模型，有较好的鲁棒性;再生制动系统回收制动能量，在一定程度上改善了车辆的燃油经济性，具有较好的应用价值。仿真结果同时验证了所建模型的正确性、合理性。

摘要： 制动能量回收是混合动力车辆(HEV)实现降油耗的重要手段之一。本文从理论上分析制动过程整车动能耗散构成,提出各部分能量的计算方法,并利用仿真手段分析某车型NEDC循环工况制动能量回收带来的整车油耗收益。同时提出增大制动能量回收比例的改善途径,井确定能量回收的最大潜力。

摘要： 针对增压汽油机应用早关米勒循环改造设计中,进气门最大升程显著降低导致缸内湍动能下降的问题,通过CAD和CFD相结合的方法对进气道进行优化设计,研究表明:采用切向气道,增大气道倾角;合理缩小进气门座圈的直径;使用"D"型气道出口;使用进气门右侧masking;可实现显著提高低进气门升程的滚流比,其中在2mm升程滚流比提高了2.5,3mm升程滚流比提高了2.0.

摘要： 针对增压汽油机应用早关米勒循环改造设计中,进气门最大升程显著降低导致缸内湍动能下降的问题,通过CAD和CFD相结合的方法对进气道进行优化设计,研究表明:采用切向气道,增大气道倾角;合理缩小进气门座圈的直径;使用"D"型气道出口;使用进气门右侧masking;可实现显著提高低进气门升程的滚流比,其中在2mm升程滚流比提高了2.5,3mm升程滚流比提高了2.0.

摘要： 针对增压汽油机应用早关米勒循环改造设计中,进气门最大升程显著降低导致缸内湍动能下降的问题,通过CAD和CFD相结合的方法对进气道进行优化设计,研究表明:采用切向气道,增大气道倾角;合理缩小进气门座圈的直径;使用"D"型气道出口;使用进气门右侧masking;可实现显著提高低进气门升程的滚流比,其中在2mm升程滚流比提高了2.5,3mm升程滚流比提高了2.0.

摘要： 针对增压汽油机应用早关米勒循环改造设计中,进气门最大升程显著降低导致缸内湍动能下降的问题,通过CAD和CFD相结合的方法对进气道进行优化设计,研究表明:采用切向气道,增大气道倾角;合理缩小进气门座圈的直径;使用"D"型气道出口;使用进气门右侧masking;可实现显著提高低进气门升程的滚流比,其中在2mm升程滚流比提高了2.5,3mm升程滚流比提高了2.0.

摘要： 混合动力车辆包括内燃机和旋转电机。内燃机包括构造为改变进气门的工作特性的可变气门致动装置。旋转电机构造为产生用于推进混合动力车辆的驱动力。用于混合动力车辆的控制器包括行驶控制单元和气门致动控制单元。行驶控制单元执行用于在停止内燃机的同时通过使用旋转电机的驱动力而使得混合动力车辆行驶的行驶控制。行驶控制单元在执行行驶控制的同时起动内燃机。气门致动控制单元控制可变气门致动装置。当在执行行驶控制的同时内燃机起动时，气门致动控制单元设定进气门的气门升程和气门工作角中的至少一项，使得当混合动力车辆以第一车辆速度行驶时进气门的气门升程和气门工作角中的至少一项小于当混合动力车辆以第二车辆速度行驶时进气门的气门升程和气门工作角中的对应的至少一项。第二车辆速度低于第一车辆速度。

摘要： 本发明涉及一种用于混合动力车辆的变速器、用于具有这种变速器的混合动力车辆的动力总成系统以及用于起动用于混合动力车辆的混合动力车辆变速器(G)的方法，所述变速器(G)具有驱动轴(GW1)、从动轴(GW2)、三个行星齿轮组(P1、P2、P3)、具有不旋转的定子(S)和可旋转的转子(R)的电机(EM)以及五个切换元件(03、04、05、14、15)，其中，通过选择性成对地闭合五个切换元件可以形成六个前进挡(1至6)以及一个倒挡(R1)，用于具有这种变速器(G)的混合动力车辆的动力总成系统，以及用于起动具有这种动力总成系统的混合动力车辆的方法。

摘要： 混合动力车辆的控制器被构造成在执行第一预热控制期间的内燃机的点火正时比在执行第二预热控制期间的内燃机的点火正时进一步在延迟侧上的情况下运行内燃机，所述第一预热控制用于在第一运行点运行内燃机，所述第二预热控制用于在执行第一预热控制之后与行驶所要求的驱动力无关地在第二运行点运行内燃机。控制器被构造成在执行第二预热控制期间根据预定特性关系来设定内燃机的输出和进气门的操作特性，在所述预定特性关系中，内燃机的输出和进气门的操作特性彼此对应。

摘要： 混合动力车辆包括内燃机、旋转电机、蓄电装置和控制器。控制器被构造成执行输出控制。节气门的开度在输出控制中受到控制，使得当蓄电装置的温度低于预定温度时，内燃机的输出减少到低于预定输出。控制器进一步被构造成控制可变气门致动装置，使得在执行输出控制时的进气门的气门升程或气门工作角中的至少一个大于在未执行输出控制时的进气门的气门升程或气门工作角中的对应的至少一个。

摘要： 在用于混合动力车辆的控制装置(50)中，充电/放电设定单元(53)设定在跛行回家模式过程中用于蓄电装置(B)的充电/放电要求量，并且操作控制单元(54)控制发动机(2)和电动发电机(MG1)使得蓄电装置(B)根据由充电/放电设定单元(53)设定的充电/放电要求量而接收/输出动力。在发动机(2)被操作以产生所需驱动力时被输入至蓄电装置(B)或从蓄电装置(B)输出的充电/放电量X小于基于蓄电装置(B)的充电状态的充电/放电量Y的情况下，充电/放电设定单元(53)将充电/放电量Y和基于根据由驱动轴传递的转矩而设定的发动机(2)的上限转速的充电/放电量Z中的较小的一个设定为充电/放电要求量。

摘要： 混合动力车辆包括内燃机、旋转电机、蓄电装置、供电装置和控制器。控制器执行切换控制，以从第一电力供给切换到通过启动内燃机进行的第二电力供给。第一电力供给是从蓄电装置到电气装置的电力供给。第二电力供给是从旋转电机到电气装置的电力供给。控制器在切换控制期间控制供电装置和内燃机使得在继续第一电力供给的情况下启动内燃机。

摘要： 一种管理系统，其对具备发动机(10)和电动发电机(20)来作为动力源的混合动力车辆进行管理，具备：获取单元，其从多个车辆(1、200)获取发动机运转信息，该发动机运转信息包括电动发电机动作过程中从发动机启动到停止的移动距离或者发动机的运转时间以及表示发动机进行运转的地点的发动机运转位置；以及区域确定单元，其基于发动机运转信息在地图数据上确定用于抑制发动机的启动的发动机启动抑制区域。

摘要： 混合动力车辆包括内燃机和旋转电机。内燃机包括构造为改变进气门的工作特性的可变气门致动装置。旋转电机构造为产生用于推进混合动力车辆的驱动力。用于混合动力车辆的控制器包括行驶控制单元和气门致动控制单元。行驶控制单元执行用于在停止内燃机的同时通过使用旋转电机的驱动力而使得混合动力车辆行驶的行驶控制。行驶控制单元在执行行驶控制的同时起动内燃机。气门致动控制单元控制可变气门致动装置。当在执行行驶控制的同时内燃机起动时，气门致动控制单元设定进气门的气门升程和气门工作角中的至少一项，使得当混合动力车辆以第一车辆速度行驶时进气门的气门升程和气门工作角中的至少一项小于当混合动力车辆以第二车辆速度行驶时进气门的气门升程和气门工作角中的对应的至少一项。第二车辆速度低于第一车辆速度。

摘要： 本发明涉及一种用于混合动力车辆的变速器、用于具有这种变速器的混合动力车辆的动力总成系统以及用于起动用于混合动力车辆的混合动力车辆变速器(G)的方法，所述变速器(G)具有驱动轴(GW1)、从动轴(GW2)、三个行星齿轮组(P1、P2、P3)、具有不旋转的定子(S)和可旋转的转子(R)的电机(EM)以及五个切换元件(03、04、05、14、15)，其中，通过选择性成对地闭合五个切换元件可以形成六个前进挡(1至6)以及一个倒挡(R1)，用于具有这种变速器(G)的混合动力车辆的动力总成系统，以及用于起动具有这种动力总成系统的混合动力车辆的方法。

摘要： 进行如下控制：在混合动力车辆的行驶地点的道路坡度(G)为预先设定的设定坡度阈值(G1)以上的下坡坡度的情况下，在基于混合动力车辆的行驶状态设定的再生电力量即基本再生电力量(Eb)上，加上被设定为行驶地点的下坡坡度(G)的大小的单调增加函数的校正再生电力量(Ec)，来算出电动发电机(31)的再生电力量的目标值即目标再生电力量(Et)。