发动机运行

摘要： 有一部东风EQ1141G型汽车,其上安装康明斯发动机。发动机上匹配VE型分配泵,在运行过程中,出现功率不足,并且汽车行驶上坡亦无力。发动机功率不足,其原因很多,与发动机运行时间关系密切,如果运行时间较长,那就应该考虑发动机零部件自然磨损问题,如果运行时间短,应该考虑调整部分出现的问题,或者某个零部件出现缺陷所致。为此,首先检查了发动机气门间隙和供油时间,检查结果未发现异常,接着检查了燃油低压油路,还是没有检查出问题。

摘要： 一种汽修教学装置本发明"一种汽修教学装置",是一种能够有效获取实车发动机和变速器真实的工况数据,采用与滚筒配合和装车发动机和变速器一体的方式实现。不仅可应用于教学,也可以进行发动机的测试,相比昂贵的整车测功机和独立的发动机测功系统,性价比高,测试领域较广。本发明应用在教学中,针对发动机的机械构造的原理,解决目前的教学设备的以下问题:①在初步掌握发动机运行机制原理方面,因为没有具体能实际运行的教具,只依靠拆装的台架和无负荷的发动机工况实训台.

摘要： Q通常情况下,发动机冷却液应该几年换一次?4S店的维修技师说三年换一次,是这样吗?A我建议车辆每行驶60000km更换一次发动机冷却液,因为多数车每行驶60000km需要做一次大保养。发动机冷却液的质量与发动机运行的时间有关,也就是说,发动机运行的时间越长,发动机冷却液越需要勤换。如果发动机运行的时间短,尤其是一些库存车,尽管停放了两三年.

摘要： 故障现象一辆2017款宝马528Li车,搭载型号为B48的2.0T涡轮增压发动机,累计行驶里程约为7 200 km。车主反映,车辆第一次保养还没有做,中央显示屏(CID)出现机油油位已达最低水平的报警提示(图1)。

摘要： 汽车发动机正时传动带,是一条由帘线和橡胶制作成的齿形传动带,是汽车发动机配气机构的重要部件之一。发动机运行中,正时传动带如果发生跳齿,轻则造成发动机工作不良,熄火后起动困难,重则传动带断裂,导致发动机瘫痪,甚至发生活塞撞击气门、连杆折弯等机械损伤,需要昂贵的费用才能将其修复。笔者通过本文,讲述一例因发动机正时传动带意外断裂,造成气门、活塞受损的维修案例,该车正时传动带断裂属于非正常断裂。一辆搭载2.5 L发动机,型号为CC10319S53的长城皮卡车,在路口等红绿灯时,发动机突然熄火且无法再起动。

摘要： 故障现象:一辆2011年产宝马320Li轿车,配备N46发动机,行驶里程6万km。用户反应该车怠速起步时排气管冒蓝烟且伴有刺激性气味,而且每行驶1 000 km就会消耗大约1 L的机油。检查分析:笔者试车发现,该车发动机运行平稳,动力充足,车况以及各方面性能均正常,唯独在怠速起步时排气管冒蓝烟,并且有刺激性气味。检查仪表板,起动后并无故障指示灯点亮,随后连接故障诊断仪对车辆进行检测,未发现相关故障码,读取数据流也未见异常。根据维修经验并查阅相关资料得知,装配在宝马3系和5系部分车型上的N46型发动机,普遍存在内部密封元件密封不严导致发动机烧机油的现象。

摘要： 近日,中国航发自主创新研制的AES100民用涡轴发动机按程序磨合运转并顺利达到100%设计转速,发动机运行平稳,工作参数正常,实现转速达标。转速达标是新机整机试验的关键环节。

摘要： 本文对防止发电机非全相运行进行了探讨。文章根据实际经验，介绍了SF6开关在非全相运行时的特点、形成原因以及处理方法。

摘要： 本文对防止发电机非全相运行进行了探讨。文章根据实际经验，介绍了SF6开关在非全相运行时的特点、形成原因以及处理方法。

摘要： 本文对防止发电机非全相运行进行了探讨。文章根据实际经验，介绍了SF6开关在非全相运行时的特点、形成原因以及处理方法。

摘要： 本发明涉及一种控制内燃发动机(1)运行的方法，在该方法中：通过第一压缩机(18)加压燃烧气体并将所述燃烧气体引入所述发动机；在利用加压的所述燃烧气体的所述发动机中燃烧燃料，从而形成排气；从所述发动机排出所述排气；通过在所述排气的一部分引入所述发动机之前将该部分排气包含在所述燃烧气体中，而再循环该部分排气；通过可控的第二压缩机(30)加压该部分排气并将该部分排气引入所述燃烧气体；此外，获取表示所述第一压缩机(14)的转速的第一信号(S1)；获取表示所述第二压缩机(30)的转速的第二信号(S2)；获取作为所述第一信号和所述第二信号的函数的反馈信号(F)；以及在提供控制信号(C)的过程中使用所述反馈信号，所述控制信号用于控制所述第二压缩机的运行。

摘要： 为了改进带有以传热的方式相互联结的燃烧剂供给部和废气排出部的轴向活塞式发动机的效率，提出一种带有至少两个热交换器的轴向活塞式发动机。

摘要： 本发明涉及一种具有发动机(10)和进气系(14)的机动车，通过所述进气系为所述发动机(10)输入空气，在所述进气系中设有用于压缩空气的压缩机(32)，其特征在于，在所述压缩机(32)的下游在所述进气系(14)中设有涡轮(34)，该涡轮(34)能由经所述压缩机(32)压缩的空气来驱动。本发明还涉及这种发动机(10)的运行方法。

摘要： 本发明涉及一种控制内燃发动机(1)运行的方法，在该方法中：通过第一压缩机(18)加压燃烧气体并将所述燃烧气体引入所述发动机；在利用加压的所述燃烧气体的所述发动机中燃烧燃料，从而形成排气；从所述发动机排出所述排气；通过在所述排气的一部分引入所述发动机之前将该部分排气包含在所述燃烧气体中，而再循环该部分排气；通过可控的第二压缩机(30)加压该部分排气并将该部分排气引入所述燃烧气体；此外，获取表示所述第一压缩机(14)的转速的第一信号(S1)；获取表示所述第二压缩机(30)的转速的第二信号(S2)；获取作为所述第一信号和所述第二信号的函数的反馈信号(F)；以及在提供控制信号(C)的过程中使用所述反馈信号，所述控制信号用于控制所述第二压缩机的运行。

摘要： 为了改进带有以传热的方式相互联结的燃烧剂供给部和废气排出部的轴向活塞式发动机的效率，提出一种带有至少两个热交换器的轴向活塞式发动机。

摘要： 具有利用该汽缸的燃烧循环以前的汽缸来识别曲轴的旋转量的旋转识别构件。在针对6汽缸中的某一个汽缸不能供给来自喷射器的燃料时，在该汽缸的燃烧循环以前，变更基于旋转识别构件的对象汽缸的汽缸数，以便识别在该汽缸的燃烧循环以前，燃烧循环连续的6个所有的汽缸的每一个的曲轴的旋转量，同时进行控制，使隔着该不能被供给燃料的汽缸，在位于燃烧循环的前后两侧的汽缸间的燃烧循环的间隔均一，并停止对燃烧循环的间隔与不能被供给燃料的汽缸一致的汽缸供给燃料的喷射器的燃料供给。

摘要： 一种直喷式压缩点火内燃机包括发动机壳体，其具有汽缸以及在汽缸内可移动的活塞，该活塞包括形成燃烧碗的活塞端面。活塞端面具有环形活塞缘，该环形活塞缘具有圆形内缘表面，该圆形内缘表面从平面外缘表面径向向内且轴向向下延伸至燃烧碗边缘。前碗由圆形内缘表面限定，并且前碗体积为燃烧碗和前碗总体积的约0.8％或更大。前碗的配置和尺寸属性与运行过程中减少烟产生有关，特别是对于低至中负荷瞬态。

摘要： 提出一种柴油发动机，尤其地高功率柴油发动机，其带有：可变的气门传动机构(13)，气门传动机构(13)具有至少用于调整至少一个输入阀(18,19,20,21)的关闭角度的调整单元(14)；以及控制和/或调节单元(16)，其具有至少一个设置用于冷起动的运行模式，其中，控制和/或调节单元(16)在该运行模式中设置成用于，通过操控调整单元(14)向滞后的方向调整至少一个输入阀(18,19,20,21)的关闭角度。

摘要： 根据本发明的系统包括发动机参数估算模块、误差量值模块、发动机参数调整模块以及发动机致动器控制模块。发动机参数估算模块使用基于物理的模型来估算发动机运行参数。误差量值模块使用实验模型来确定估算的发动机运行参数和发动机运行参数的实际值之间的误差量值。发动机参数调整模块基于误差量值来调整估算的发动机运行参数。发动机致动器控制模块基于所调整过的估算的发动机运行参数来控制发动机的致动器。

摘要： 本发明公开了多燃料发动机和多燃料发动机运行的方法。具体地，公开了一种用于控制多燃料发动机中燃料流量的方法。该方法包括通过至少将映射的体积流量值与输入体积流量值比较确定气体燃料的估计低热值(LHV)，输入体积流量值基于输入功率。该方法还包括确定气体燃料的气体燃料流量率，气体燃料流量率至少基于气体燃料与次级燃料的特定的燃料置换比和气体燃料源的估计LHV。