发动机功率

摘要： 在港口移动起重机设计选型时,整机功率需求决定了发动机的功率选型,但同时由于设备自身质量、空间限制、成本控制的要求,发动机的最大瞬时功率并不能满足整机最大瞬时功率需求,利用发动机功率的智能分配方法可以有效地解决此矛盾。文中通过各机构的实时需求功率和最大允许功率相结合的算法实现了各机构功率的合理分配,既提高了发动机功率的利用率,同时也能确保各机构单动功率地最大需求,最大程度地保证了发动机功率选型的成本、效率最大化。

摘要： 随着科技的进步以及人们对生活质量的追求,汽车行业发展势不可挡,同时,人们对汽车的要求也越来越高。发动机作为汽车的心脏,也随之得到迅速发展。近年,各种各样的发动机横空出世,一台1.5T排量的发动机功率竟然能达到97.02kW,但是再好的发动机也避免不了一个难题——熄火。文章主要介绍了发动机熄火故障的原因以及检修,并通过实例分析了整个检修的过程,为广大汽车检修工作者提供一定的参考。

摘要： 有一部东风EQ1141G型汽车,其上安装康明斯发动机。发动机上匹配VE型分配泵,在运行过程中,出现功率不足,并且汽车行驶上坡亦无力。发动机功率不足,其原因很多,与发动机运行时间关系密切,如果运行时间较长,那就应该考虑发动机零部件自然磨损问题,如果运行时间短,应该考虑调整部分出现的问题,或者某个零部件出现缺陷所致。为此,首先检查了发动机气门间隙和供油时间,检查结果未发现异常,接着检查了燃油低压油路,还是没有检查出问题。

摘要： 豹1是德国于20世纪60年代研制的一种主战坦克,战斗全重40吨,装备了一门105毫米线膛坦克炮和2挺7.62毫米机枪,发动机功率为830马力,最高公路时速65千米,最大公路行程600千米。

摘要： 2021年伊始,拖拉机补贴档次参数K值成为热门词汇。什么是拖拉机K值?K值是指在拖拉机基本配置和参数中,K为拖拉机最小使用质量(kg)与功率(马力)的比值,目前已有多个省份在拖拉机分档中增加K值参数。专家分析认为,增加K值主要是为防止拖拉机“大马拉小车”问题。“大马拉小车”问题产品,即发动机功率与底盘设计严重不匹配。

摘要： Volvo Penta推出了其16LD16发动机系列的升级版。该发动机可作为重负载和连续负载应用的重载推进发动机,也可作为完整的船用发电机组和辅机。Volvo Penta正在全面提升其发动机家族功率范围,而此次16LD16发动机功率的升级,只是该项工作的一部分。

摘要： Wartsila公司在新闻发布会上宣布,该公司正在提高其高效的31DF中速发动机的功率输出。通过对发动机进行新的设置和调整,升级后的31DF发动机单缸输出功率达到600 kW,较升级前增加了9%。缸内平均有效压力从2.71 MPa增加到2.96 MPa。新的设置也有望改善甲烷的燃烧,减少甲烷泄漏。此举同时降低了温室气体排放。

摘要： “船长,我有办法!”在一片哭喊声中,林诺一边用手推开身边因为受到木星引力而飘浮起来的各种物品,一边急匆匆进来,“飞船另一侧的转向发动机,以及正前方的核动力发动机仍能正常工作。我们可以通过这个转向发动机将飞船的航向调整到正对木星的位置,再把正前方的核动力发动机功率调到最大并集中马力喷射。我计算过了,利用喷射瞬时的冲力,刚好可以冲出木星的洛希极限。”

摘要： 发动机缸体缸孔,作为活塞运动和燃烧的核心区域,它决定发动机功率、运行稳定性、噪声及活塞润滑剂油膜等发动机运行核心要求,因此它的尺寸控制是缸体机加工控制的核心。在缸体机加工过程中,通过制作简易人为防错工具、测头测量系统防错及程序逻辑防错,可实现缸体尺寸控制,并解决因无防错控制造成的设备停线、零件报废、断刀及重复加工等问题。

摘要： 本文给出了一种新型发动机功率测试机的设计方法.该系统以ARM Cortex-M3内核的LM3S9B92为控制器核心,由上位机通过以太网与控制器进行远程通信,以自制两冲程发动机为测试对象.用户采用上位机设定参数通过以太网传送给下位机主控芯片控制发动机的油门,通过扭矩传感器测出扭矩和转速,从而获得发动机的功率.本系统突破了现有测功机距离的限制,系统工作稳定,测试数据精确,应用广泛.

摘要： 随着人们环保意识的增强,伴随着技术的发展,越来越多的新能源新技术被广泛应用在公共汽车上。由于天然气汽车在运行成本、安全、技术及排放方面具有明显的优越性,所以天然气汽车在改善空气质量方面具有更重要的意义。因此,天然气汽车在全国乃至世界各大城市公交系统得到了广泛的应用。虽然天然气汽车技术随着时间的推移也得到了前所未有的发展,但天然气汽车在使用中仍然存在着一些问题,其中最突出的是使用中出现发动机功率下降、无力、费气。针对这个问题,本文以康明斯B5.9G天然气(CNG)发动机为例,从发动机本身问题,空气进气系统问题,天然气燃料系统问题及发动机电控原件系统问题逐一进行了解析,浅谈了以上每个系统的工作原理,分析了他们对发动机动力的影响,找出了引起天然气发动机动力下降的原因,并在实践中加以认证,提出了一些针对性的解决措施,这些对于学习和使用维护天然气发动机的同事们是有一定的现实意义的。

摘要： 涡轴发动机功率与诸多部件及参数有关,按通常的热力学分析方法,功率关系式会十分复杂,且由于飞机及发动机的构造所限,外场无法检测出所有有关参数,难以实现功率监测.本文为此提出了按部件"热力功能分析"的方法,在诸多复杂相关关系中,建立了发动机功率与有关热力参数的简捷关系式.提出并试验建立了油气比、空气流量及动力涡轮功率转换效率与转速的"转速关联"关系,解决了利用机上有限可测热力参数确定率的难题.根据所推导出的功率与热力参数的关系式,仅需检测机上四个易测热力参数和地面大气的三个参数即可准确确定功率.并经实际使用验证,可对外场发动机进行在线功率检测.

摘要： 针对高原环境下发动机功率下降的问题,本文通过对供油系统参数的调节实现发动机高原功率的恢复.基于GT-POWER软件建立了某V型6缸增压柴油机仿真模型,以试验数据对模型进行了详细校核,为研究高原性能重新匹配了流量和压比范围更宽广的增压器.研究了喷油提前角与功率、涡轮入口温度和缸内最高燃烧压力之间的关系,并以此为依据提出了供油参数的调节方法.计算了3种不同的供油参数调整方案,并对结果进行了对比分析.在海拔4500m条件下,采用提前角和供油量联合调整的方法可将发动机标定功率恢复至平原的75％.

摘要： 天然气主要来源于气田和油井伴生气,通常是作为燃料使用，由于其液化储运技术要求较高,所以国内一直是近距离管道输送,资源浪费严重。在目前我国没有LNG站消防设计规范的情况下，参照《石化规》的有关要求及国外的先进经验进行的上述设计，基本能够满足LNG站的消防安全要求，各种设备得到了最大程度的保护，为LNG站的安全运行提供了有力的保障，实践证明是行之有效的。

摘要： 本文介绍了取消“发动机功率”评定指标和“汽车直接挡加速时间”评定指标的原因，浅谈了《驱动轮输出功率》评价汽车的技术状况。

摘要： 由于地理条件和海拔的原因,发动机功率不能达到设计者的要求,文章中的两种使用方法能弥补这一缺憾.

摘要： 通过研究40辆特大型高级公路客车定型试验报告及评定等级结果,分析了该型客车的主要性能水平及可靠性故障类型,提出改进建议,并对该型客车的销售市场进行了展望。

摘要： 通过研究40辆特大型高级公路客车定型试验报告及评定等级结果,分析了该型客车的主要性能水平及可靠性故障类型,提出改进建议,并对该型客车的销售市场进行了展望。

摘要： 通过研究40辆特大型高级公路客车定型试验报告及评定等级结果,分析了该型客车的主要性能水平及可靠性故障类型,提出改进建议,并对该型客车的销售市场进行了展望。

摘要： 一种包含在包括驱动线性交流发电机的自由活塞斯特林发动机的电力产生源的控制系统的反馈控制方法和电路。变数V

摘要： 本发明公开一种用于具有燃烧发动机和与燃烧发动机耦联的电的发电机的发动机系统的发动机控制装置的功率控制装置，具有计算器，它设计成，接收用于发动机系统的机械的理论功率和用于发电机的最大允许的转速并且以理论功率和最大允许的转速为基础计算用于电的发电机的理论转速和燃烧发动机的输出扭矩，具有惯性补偿器，它设计成，以用于电的发电机的理论转速的变化为基础计算通过燃烧发动机的质量惯性矩传递到发电机的轴上的扭矩，并且以传递的扭矩和计算的燃烧发动机的输出扭矩为基础计算用于燃烧发动机的理论扭矩，并且具有效率计算器，它设计成，以用于电的发电机的理论转速和计算的燃烧发动机的输出扭矩和发动机系统的电池的电池电压和发电机电流和用于燃烧发动机的计算的理论扭矩为基础计算发动机系统的效率并且以计算的效率为基础匹配用于输送到第一计算器的机械的理论功率的值。此外本发明公开一种发动机控制装置和一种发动机系统。

摘要： 本发明涉及一种用于检查装有两个涡轮发动机(11，12)的飞机(10)的涡轮发动机(11，12)的最大可用功率的方法(100)，两个涡轮发动机被构造成并行运行并共同向飞机供应在飞行阶段期间所需的功率(P1+2)，所述方法包括以下步骤：‑将涡轮发动机(11，12)中的一个置于最大起飞功率(PMD)状态，和‑对由另一个涡轮发动机(12，11)供应的功率(P2，P1)进行调节，使得涡轮发动机(11，12)持续向飞机供应在飞行阶段期间所需的功率(P1+2)，‑确定由被置于最大起飞功率(PMD)状态下的涡轮发动机(11，12)供应的功率(P1，P2)，以及‑对以该方式确定的供应功率(P1，P2)进行处理，以便推导出与最大可用功率有关的一则信息。

摘要： 一种包含在包括驱动线性交流发电机的自由活塞斯特林发动机的电力产生源的控制系统的反馈控制方法和电路。变数V

摘要： 本发明公开一种用于具有燃烧发动机和与燃烧发动机耦联的电的发电机的发动机系统的发动机控制装置的功率控制装置，具有计算器，它设计成，接收用于发动机系统的机械的理论功率和用于发电机的最大允许的转速并且以理论功率和最大允许的转速为基础计算用于电的发电机的理论转速和燃烧发动机的输出扭矩，具有惯性补偿器，它设计成，以用于电的发电机的理论转速的变化为基础计算通过燃烧发动机的质量惯性矩传递到发电机的轴上的扭矩，并且以传递的扭矩和计算的燃烧发动机的输出扭矩为基础计算用于燃烧发动机的理论扭矩，并且具有效率计算器，它设计成，以用于电的发电机的理论转速和计算的燃烧发动机的输出扭矩和发动机系统的电池的电池电压和发电机电流和用于燃烧发动机的计算的理论扭矩为基础计算发动机系统的效率并且以计算的效率为基础匹配用于输送到第一计算器的机械的理论功率的值。此外本发明公开一种发动机控制装置和一种发动机系统。

摘要： 具有利用该汽缸的燃烧循环以前的汽缸来识别曲轴的旋转量的旋转识别构件。在针对6汽缸中的某一个汽缸不能供给来自喷射器的燃料时，在该汽缸的燃烧循环以前，变更基于旋转识别构件的对象汽缸的汽缸数，以便识别在该汽缸的燃烧循环以前，燃烧循环连续的6个所有的汽缸的每一个的曲轴的旋转量，同时进行控制，使隔着该不能被供给燃料的汽缸，在位于燃烧循环的前后两侧的汽缸间的燃烧循环的间隔均一，并停止对燃烧循环的间隔与不能被供给燃料的汽缸一致的汽缸供给燃料的喷射器的燃料供给。

摘要： 一种发动机制动系统包括发动机制动致动器，用于在气缸数制动模式中将排气阀正时调节为发动机制动正时。该系统还包括连接到控制开关的发动机制动控制器，其产生指示所请求的气缸数制动模式的请求。发动机制动控制器被构造成将排气阀转换到发动机制动正时，确定调节进气压力以改变发动机的制动功率的控制项，并基于该控制项调节排气涡轮的几何形状。由排气涡轮旋转的压缩机的调节速度提供了进气压力的变化，其调节发动机的制动功率。在不同的气缸数制动模式中提供不同水平的制动功率。

摘要： 本发明公开了一种发动机功率控制方法、发动机功率控制器和控制系统。其中，发动机功率控制方法包括：根据油门旋钮信号确定发动机目标转速，并将目标转速发送至发动机电子控制单元ECU；采集当前燃油喷射量，确定目标转速下的最大燃油喷射量；基于目标转速下的最大燃油喷射量和当前燃油喷射量，调整比例电磁阀对应的当前电流值，以控制主泵的排量。本发明依据燃油喷射量为基准的极限功率控制方式，解决了压力截止控制方式中截止压力难以确定的问题，并同时解决了失速控制方式下会出现的延迟问题和超功率问题。

摘要： 本发明涉及发动机功率控制方法和发动机功率控制装置，首先检测车辆的实际载客数量；然后将实际载客数量与设定的载客数量范围进行比较，确定该实际载客数量所处的载客数量范围；最后根据确定的载客数量范围对应的发动机的功率给定值来对发动机的功率进行控制；其中，设置有至少两个载客数量范围，不同的载客数量范围对应有不同的发动机的功率给定值。在设置较多个载客数量范围的情况下，该控制方法能够实现功率控制的精细化。而且，保证不同载客数量时车辆最大爬坡度基本不变，避免载客数量较少时，车辆动力过剩的情况出现，或者载客数量较多时，车辆的动力不足的情况出现，提升燃油经济性，提高车辆行驶的安全性。

摘要： 本发明公开了一种发动机功率控制方法、发动机功率控制器和控制系统。其中，发动机功率控制方法包括：根据油门旋钮信号确定发动机目标转速，并将目标转速发送至发动机电子控制单元ECU；采集当前燃油喷射量，确定目标转速下的最大燃油喷射量；基于目标转速下的最大燃油喷射量和当前燃油喷射量，调整比例电磁阀对应的当前电流值，以控制主泵的排量。本发明依据燃油喷射量为基准的极限功率控制方式，解决了压力截止控制方式中截止压力难以确定的问题，并同时解决了失速控制方式下会出现的延迟问题和超功率问题。