悬置系统

摘要： 本文基于某国产车三缸机悬置系统开发,通过前期调研分析与方案论证,合理布置悬置的安装位置和系统夹角,分析悬置设计参数、刚度和模态,确保悬置系统具有较高振动解耦程度,同时通过强度计算分析确保悬置结构可靠性,经过一系列优化设计,使得满足某车型开发要求。

摘要： 本文为解决发动机怠速D、R档整车抖动的问题,通过有限元法模拟仿真悬置系统及副车架。通过优化前后悬置系统和副车架结构,有效的降低了发动机怠速的抖动问题。同时路噪变化都在理想范围内,使整车性能得到了明显提升。

摘要： 为研究动力总成悬置系统隔振分析方法,论文以某重卡为研究对象,建立整车刚柔耦合多体动力学模型,并分别将柔性车架和刚性车架整车模型仿真结果与试验结果进行对比,最大误差分别为8.9%和25.1%,表明柔性车架整车模型与试验结果更为接近,能够用于动力总成隔振率的计算。为了简化分析过程,论文研究了基于柔性车架整车模型的3种简化方法,结果表明简化模型隔振率与试验结果相差最大为12.3%,与简化前相比隔振率相差最大为5.34%,因此,在车辆设计初期,没有实车及详细整车参数的条件下,利用简化后的模型可用于隔振率的仿真计算。该研究为动力总成隔振率计算提供了一定的理论指导,具有重要的工程应用价值。

摘要： 针对某款纯电动汽车在低速行驶时驾驶舱内的啸叫问题,通过实车与台架测试对该问题进行分析,确定产生啸叫问题的主要原因为动力总成左悬置Y方向隔振率不足。依据隔振机理,对动力总成悬置系统设计方案进行了改进,通过增强左悬置被动侧支架动刚度,实现隔振率的提升。实车验证结果表明,悬置Y方向隔振率由5.79 dB增强至20.12 dB,驾驶舱内啸叫问题得到明显改善。

摘要： 建立了动力总成悬置系统多目标优化设计数学模型,应用遗传算法对该模型进行多工况优化设计,得出一组优化方案,使得该动力总成悬置系统各性能指标在多个工况下都有显著改善,并满足极限工况工作要求,论证了优化方案的可行性。

摘要： 为降低重型自卸车底盘振动,提高乘坐舒适性,建立了动力总成四点悬置系统模型。利用打击中心和能量解耦理论对悬置软垫的位置及刚度进行了优化,计算并分析了优化前后动力总成悬置系统的模态频率及能量分布。优化后动力总成悬置系统模态频率有效地避开了发动机的怠速激励从而避免了共振,同时各自由度下的解耦率也大幅提高。通过定置试验对优化方案进行了验证,测试结果表明优化后的振动水平明显降低,发动机怠速运转时各测点振动加速度降低30%以上,中高转速下驾驶室内测点振动也有所改善,总体舒适性得到了提升。

摘要： 针对某载货车在搓板路、扭曲路等不平路面时驾驶室跳动大,不被驾乘人员所接受的问题,文章基于该载货车各悬置系统振动传递路径分析结果,得出驾驶室悬置隔振不足是造成舒适性问题的主要原因。在仿真分析软件ADAMS中建立整车模型进行虚拟仿真,并与实测数据对比验证模型可用于二次开发。利用MATLAB软件将驾驶室悬置阻尼力拟合成非线性模型,利用ADAMS/View中的优化工具对其进行优化,优化结果表明舒适性得到明显改善,并在实车中得到验证,振动性能改善34.9%。

摘要： 针对某7t叉车配装五十铃6BG1型发动机存在怠速振动过大问题,对原车的悬置系统隔振效果进行测试。结合测试数据和动力总成已知参数,对悬置系统的解耦率、固有频率及相应的能量分布等进行分析,通过Adamas软件对悬置系统参数进行优化,调整发动机悬置系统刚度,以改善怠速时振动过大问题。

摘要： 基于ADAMS软件分析客车动力总成悬置系统6自由度与12自由度动力学仿真模型的差异。结果表明,12自由度模型能更准确反映总成的特性,更具工程应用价值。

摘要： 以某轻型商用车设计开发阶段动力总成悬置系统的隔振优化问题作为研究对象,充分利用该动力总成悬置系统的基本特征,通过建立ADAMS仿真计算模型,掌握悬置系统的固有特性,并且获知系统y向与z向、x向与γ向的频率间隔太小,存在重叠趋势,在y-α-γ方向存在较为明显的耦合振动。为了通过优化改善系统隔振性能,针对原状态下的悬置系统,研究了悬置刚度和悬置位置对系统隔振特性的影响规律。结果表明:左右悬置的侧向刚度对y-α-γ方向的耦合影响较大;在一定范围内,前后悬置位置的靠拢可以显著提高系统的解耦度。依据系统隔振特性的影响规律,结合车型开发的现实条件,对悬置刚度和悬置位置进行了优化分析。优化后悬置系统固有频率间隔增大、各向解耦度显著提高,很好改善了原状态下存在的耦合现象。最后,计算悬置系统的振动响应特性曲线,发现优化后各悬置点的振动响应幅值总体下降,系统的隔振性能得到显著提高。

摘要： 本文以某车型平台化方案设计为例,阐述了其实施效益和方案,即能达到节省研发成本和周期的效果,实施要点主要在于动力总成与周边件的布置间隙及弹性中心点的位置选择,以达到安装接口统一的平台化目标,通过NVH测试,该方案最终悬置系统的平台化骨架模具共用率达到接近60％,开发周期缩短近2个月.

摘要： 以某电动汽车动力总成悬置系统为研究对象,建立了该车动力总成悬置系统的力学及数学模型,利用ADAMS/Vibration对其固有特性和模态解耦率进行了分析,以能量解耦及振动传递率最低为目标函数,以悬置元件的刚度参数作为设计变量,对悬置系统进行了优化设计.仿真结果表明系统隔振性能得到明显改善.

摘要： 针对电动汽车动力总成悬置系统振动耦合问题,利用MotionView建立动力总成悬置系统六自由度刚体模型;利用MotionSolve进行模态解耦率求解;采用HyperStudy多目标遗传算法,以悬置安装位置和刚度为设计变量,固有频率为约束条件,模态解耦率为优化目标进行优化.优化结果表明,动力总成悬置系统固有频率分布合理,有效的提高了模态解耦率,为悬置系统设计提供有效的指导意见.

摘要： 随着科学技术的日益发展,汽车在高速化和车身轻量化上取得了很大的进步,但也造成了汽车振动问题的日益突出,与此同时顾客对汽车舒适性的要求也越来越高.动力总成系统作为汽车主要的振动源和噪声源之一,如果由动力总成产生的振动得不到很好的控制或者消减,会造成底盘或车架的其它部件产生很大的振动和噪声.为此,更合理的匹配设计动力总成悬置系统不仅能提升汽车乘坐时的舒适性,也能延长动力总成系统和汽车其他其它部件的寿命.悬置系统对车的振动、噪声和平顺性有着重要影响.将通过某款车型动力总成悬置系统的匹配过程,向读者阐述如何匹配设计一款车型的悬置系统.首先从选择的分类开始阐述，接着对不同悬置机构主要是橡胶和液压悬置进行动静特性分析;然后测量动力总成参数。建立悬置系统模型重点介绍了悬置优化理论并选择了悬置的布置以及结构。进行振动模态以及解耦率的分析计算及优化。得出这款车悬置系统的最佳输入刚度。

摘要： 汽车动力总成悬置系统的隔振性能研究是改善整车舒适性的重要内容,合理设计动力总成悬置系统对提升整车的NVH水平有着显著的影响.本文在ADAMS中建立了某车型动力总成悬置系统的参数化模型,并对其进行仿真分析,得到了各阶模态频率和振动能量解耦率分布表.最后对仿真结果进行了分析评价,并利用ADAMS/Insight模块对该悬置系统进行了优化设计,为设计改进提供了方案.

摘要： 随着中国汽车市场的高速发展,人们对汽车乘坐舒适性的要求越来越高.本文针对皮卡车NVH设计中常见问题——怠速振动,通过对发动机悬置系统进行优化设计,从而解决问题.

摘要： 本文以某款汽车动力总成悬置系统28工况动力总成位移与转角为基础,对机舱动力总成和车身局部零部件进行运动校核,叙述了对动力总成质心位移与转角的运用和动力总成上局部包络的构建方法.该方法能够有效减少因前发动机舱零部件间隙过小而造成的动态干涉情况的发生,同时局部校核减少计算机运行时间,降低对计算运行设备的要求,对于动力总成悬置的设计和发动机舱的布置具有一定的指导意义.

摘要： 论文对某量产纯电动车开发过程中,高低附着系数对接路面行驶和低附着系数路面紧急制动时出现的抗扭拉杆后悬置异响问题进行分析,明确为拉杆轴向与受力方向夹角大导致自身刚性磕碰所产生,通过ADAMS建模对拉杆前端进行运动分析,利用CATIA对其轨迹进行拟合,找出轨迹与拉杆轴向夹角最小时的拉杆悬置对应的布置角度和长度,实车验证异响消失;最终针对含抗扭拉杆悬置的悬置系统前期设计提出了抗扭拉杆的布置约束条件,总结出抗扭拉杆的布置原则,为此类悬置系统的设计提供了参考依据.

摘要： 低排放、低噪声的新能源汽车是社会发展的趋势,针对某电动乘用车的三点动力悬置,基于Adams建立动力悬置分析模型,对该车动力总成悬置进行解耦分析,分析了系统的能量解及频率分布特性,为该车悬置布置及刚度选择提供参考.

摘要： 低排放、低噪声的新能源汽车是社会发展的趋势,针对某电动乘用车的三点动力悬置,基于Adams建立动力悬置分析模型,对该车动力总成悬置进行解耦分析,分析了系统的能量解及频率分布特性,为该车悬置布置及刚度选择提供参考.

摘要： 本发明涉及商用车技术领域，尤其涉及一种驾驶室悬置系统、驾驶室悬置系统控制方法及商用车。本发明提供的驾驶室悬置系统，包括三向加速度传感器、空气弹簧和行车控制器，三向加速度传感器用于检测驾驶室的加速度；空气弹簧的阻尼大小可调，空气弹簧安装于底盘上且位于驾驶室下方；行车控制器与三向加速度传感器和空气弹簧通讯连接，行车控制器被配置为能够根据三向加速度传感器的检测结果，控制调整空气弹簧的阻尼大小。所述驾驶室悬置系统，通过三向加速度传感器判断形成抖动情况，然后通过行车控制器调整空气弹簧的阻尼力，以解决行车抖动问题，提高驾驶舒适性与安全性。

摘要： 本发明提供了一种用于车辆悬置系统的限位结构及悬置系统，涉及车辆底盘领域。限位结构包括主体、至少两个第一翻边、两个第二翻边和一个第三翻边。主体设置于车辆的悬置衬套与动力总成之间，主体开设有一通孔，通孔用于穿设螺栓以使悬置衬套与动力总成连接。两个第一翻边分别设置于通孔内部相对的两侧处且朝向悬置衬套延伸，每一第一翻边均与悬置衬套的内管的内表面抵接。两个第二翻边对称设置于主体两侧且朝向动力总成延伸，两个第二翻边与动力总成搭接，用于减少悬置衬套在受到与动力总成连接打紧的扭矩时所产生的变形。本发明的方案不仅可以减少悬置衬套与动力总成连接时产生的变形，还起到导向动力总成的落装及限制悬置衬套的内管的轴向位移。

摘要： 本发明公开了一种悬置系统的刚度调整方法及装置、悬置系统。其中，该方法包括：获取悬置系统的固有频率；基于悬置系统的固有频率对悬置系统进行解耦，得到固有频率之间的解耦率；基于固有频率和解耦率确定悬置系统中减振部件的约束关系；基于约束关系确定目标位置，其中，目标位置为需要添加腰型孔的位置，腰型孔用于改变悬置系统中电机支架与车架支架之间的约束关系，以调整悬置系统预定方向的刚度。本发明解决了相关技术中在需要改变悬置系统某一方向的悬置刚度时，需要从减振垫的结构形状和材料硬度方面入手，实现起来比较繁琐的技术问题。

摘要： 本发明提供了一种用于车辆悬置系统的限位结构及悬置系统，涉及车辆底盘领域。限位结构包括主体、至少两个第一翻边、两个第二翻边和一个第三翻边。主体设置于车辆的悬置衬套与动力总成之间，主体开设有一通孔，通孔用于穿设螺栓以使悬置衬套与动力总成连接。两个第一翻边分别设置于通孔内部相对的两侧处且朝向悬置衬套延伸，每一第一翻边均与悬置衬套的内管的内表面抵接。两个第二翻边对称设置于主体两侧且朝向动力总成延伸，两个第二翻边与动力总成搭接，用于减少悬置衬套在受到与动力总成连接打紧的扭矩时所产生的变形。本发明的方案不仅可以减少悬置衬套与动力总成连接时产生的变形，还起到导向动力总成的落装及限制悬置衬套的内管的轴向位移。

摘要： 本发明涉及商用车技术领域，尤其涉及一种驾驶室悬置系统、驾驶室悬置系统控制方法及商用车。本发明提供的驾驶室悬置系统，包括三向加速度传感器、空气弹簧和行车控制器，三向加速度传感器用于检测驾驶室的加速度；空气弹簧的阻尼大小可调，空气弹簧安装于底盘上且位于驾驶室下方；行车控制器与三向加速度传感器和空气弹簧通讯连接，行车控制器被配置为能够根据三向加速度传感器的检测结果，控制调整空气弹簧的阻尼大小。所述驾驶室悬置系统，通过三向加速度传感器判断形成抖动情况，然后通过行车控制器调整空气弹簧的阻尼力，以解决行车抖动问题，提高驾驶舒适性与安全性。

摘要： 本实用新型揭示了一种液压悬置及包含有该液压悬置的液压悬置系统，所述液压悬置包括支架、主簧、流道机构、密封件及用于固定所述密封件的固定件，所述支架内形成有液压腔，所述流道机构安装在所述液压腔内，所述主簧与密封件分别设置在所述流道机构的相对两侧，所述支架形成有供所述固定件卡入安装的安装口，所述支架或者所述流道机构设置有第一扣持部，所述固定件设置有与所述第一扣持部相扣持的第二扣持部。所述固定件通过卡入的方式安装，其安装方式较为方便；通过所述第一、第二扣持部对卡入的固定件进行扣持限位，进而实现对所述密封件的固定，其固定效果较佳，有助于保证所述液压悬置装置的密封效果。

摘要： 本实用新型涉及悬置技术领域，公开了一种悬置及包括有该悬置的后悬置系统。该悬置包括：空气弹簧减震器、液压锁止机构、联动机构及高度调节阀；空气弹簧减震器与液压锁止机构连接，高度调节阀通过联动机构与液压锁止机构连接。本实用新型提供的悬置及包括有该悬置的后悬置系统利用高度调节阀对空气弹簧减震器的刚度进行调节，从而实现了对悬置的刚度的调节，进而使车辆在低速、高速、平整路面、越野路面行驶时能始终能保持良好的减振性能。本实用新型结构合理、效果显著、实用性强。

摘要： 吊床式松紧带悬置系统及具有吊床式松紧带悬置系统的带式扬声器：框架上设置了N条以松紧带为代表的弹性线材，这样的线材包括但不局限于松紧带、氨纶丝、弹力线，N为任意正整数，带式振膜固定、悬置在松紧带上，从而带式振膜在振动过程中获得来自松紧带的弹性恢复力；具有吊床式松紧带悬置系统的带式扬声器包括具有吊床式松紧带悬置系统的铝带扬声器、具有吊床式松紧带悬置系统的铝带矩阵扬声器、具有吊床式松紧带悬置系统的齿条状铝带扬声器、具有吊床式松紧带悬置系统的齿轮状铝带扬声器、具有吊床式松紧带悬置系统的印刷了铝导线的带式振膜扬声器、具有吊床式松紧带悬置系统的带式静电振膜扬声器。

摘要： 一种用于动力总成悬置系统的支架、动力总成悬置系统及汽车，其中支架具有与动力总成悬置连接的连接孔，还具有衬套，衬套固设于连接孔中；衬套包括内圈、套设于内圈的外圈，以及抵设于内圈和外圈之间的橡胶件。衬套中由于具有橡胶件而具有一定的隔振性能，可以优化动力总成悬置系统的隔振性能。

摘要： 本实用新型的实施例提供了一种前悬置支架总成及动力总成悬置系统，涉及悬置结构领域。其包括安装主架、左安装支架以及右安装支架；安装主架具有位置相对的左端与右端；左安装支架与安装主架的左端连接，且左安装支架用于连接于动力总成；右安装支架与安装主架的右端连接，且右安装支架用于连接于动力总成，安装主架用于安装悬置软垫。动力总成悬置系统包括动力总成、车架总成以及前悬置支架总成。安装主架支撑在车架总成上，动力总成固定在左安装支架与右安装支架上，车架总成不需要再提供左安装支架以及右安装支架的安装空间，能够减小车架总成的安装空间，实现小型化。