排气温度

摘要： 针对提高飞机辅助动力装置(auxiliary power unit,APU)排气温度(exhaust gas temperature,EGT)参数的预测精度问题,提出了一种基于特征选择和多尺度卷积-长短期记忆网络编码器-解码器的EGT预测模型。首先,利用随机森林方法确定重要度较高的APU监测参数;其次,利用多尺度卷积神经网络能够提取信号深度特征和LSTM网络能够学习序列长时间依赖的特性,建立了编码器-解码器预测模型;最后,以某型APU实时报文数据为例,通过与其他方法进行对比验证了模型的可行性,能够提高EGT预测的准确度。

摘要： 柴油机排气温度异常是经常出现的一种故障,本文结合实际工作,从不同角度对柴油机排气温度偏高原因作出分析,以便采取不同解决方案。这些故障原因可以为同行们在同类型中速柴油机的维护修理时提供经验和参考。

摘要： 航空发动机的健康状态,直接影响着飞行安全,因此有必要对航空发动机参数序列进行分析。由于飞行数据获取的复杂性,发动机气路参数样本呈现出短时间序列特征,难以构建准确的复杂程度分析模型。基于此,在排列熵(Per⁃mutation Entropy,PE)的基础上引入插值理论,对短时间序列进行延拓,并对重构后的序列进行复杂程度分析。以航空发动机排气温度参数及随机序列作为实验数据,结果分析表明,该方法可有效解决短时间序列复杂程度模型无法准确构建的问题,实现排气温度变化量参数序列的复杂程度分析。

摘要： 针对辅助动力装置(APU,auxiliary power unit)性能参数难以准确预测的问题,提出一种基于特征与时序的双阶段注意力机制(DAM,dual-stage attention mechanism)和卷积神经网络(CNN)-长短期记忆网络(LSTM)的混合模型;所提的方法在特征提取阶段加入了通道注意力机制(CAM,channel attention mechanism);输出阶段加入了时序注意力机制(TAM,temporal attention mechanism),加强了CNN对重要特征的提取能力和历史关键信息对预测输出的影响,并利用改进的粒子群算法对模型关键参数寻优,提高预测精度;实验结果表明,所提出的新方法在多变量输入和多步长的APU排气温度(EGT,exhaust gas temperature)预测中均取得了很好的效果,预测精度大幅提高。

摘要： DPF技术已经成为改善在用非道路车辆尾气排放的重要手段之一,本文介绍了电加热DPF的工作原理以及电加热DPF工作的使用条件等内容,为低排气温度柴油机械排放的柴油颗粒物PM净化提供了一种行之有效的手段和方法。

摘要： 进行柴油机稳态和瞬态循环台架试验,研究废气再循环(exhaust gas recirculation,EGR)、进气节流和燃油后喷3种热管理技术对柴油机排气温度的影响。研究结果表明:采用EGR、进气节流阀和燃油后喷均可提高排气温度,其中进气节流阀的升温效果最好;综合使用EGR、进气节流阀和燃油后喷技术可有效提高排气温度和选择性催化还原效率,降低NO_(x)和烟度排放,使柴油机排放达到国六标准要求。

摘要： 开展高压涡轮叶尖间隙变化规律及对应排气温度的影响规律研究,掌握发动机性能衰减情况并开展相应的结构优化,对提升发动机性能保持能力具有重要意义。通过分析某型发动机分解过程实测高压涡轮间隙数据,得到间隙随工作时间的变化规律,并将间隙与实测排气温度进行对比,得到间隙对排气温度的影响规律,在此基础上提出高压涡轮间隙控制结构优化方法。得到的结论为发动机工作初期,间隙快速增大,累计工作时间500~800 h后间隙趋于稳定,间隙增量约为0.41 mm。发动机累计工作前1000~1500 h,排气温度主要受间隙影响增加,间隙增大0.25 mm,对应排气温度增大21°C。1000~1500 h后,排气温度受其他因素影响继续增加,但增速减缓。

摘要： 机车某型螺杆式空气压缩机自运用以来,频繁发生后端压缩空气含油量过高和排气温度超高现象。针对这些现象,详细分析原因。通过采用改进粗分挡板,合理、规范使用润滑油等措施,压缩空气含油量高和排气温度超高现象得到解决。

摘要： 喷液冷却是压缩机运行过程对其电机冷却的一种方式,为考察喷液冷却对转子型空调压缩机性能的影响,本次采用GB/T 5773-2016《容积式制冷剂压缩机性能试验方法》标准中规定的试验设备和方法对喷液冷却转子压缩机性能进行检测,调节不同的喷液量考察压缩机的制冷量、耗电量、COP以及排气温度等参数的变化。研究发现压缩机制冷量、耗电量、容积效率以及系统质量流量随喷液量的增加而增加;排气温度和壳体温度随喷液量的增加而线性降低,压缩机COP几乎不变。

摘要： 为了探究柴油氧化催化器(diesel oxidation catalyst,DOC)+柴油颗粒捕集器(diesel particulate filter,DPF)+选择性催化还原(selective catalytic reduction,SCR)系统氢氧化物(NO_(x))转化效率影响因素,文章利用AVL BOOST仿真软件对催化器的化学反应过程进行数值仿真及实验验证。结果表明:仿真模型能够较好地模拟后处理系统的催化反应过程;当排气温度处于310~490°C范围内时,SCR催化器的反应效率最佳;在最佳转化温度下,进气流量对NO_(x)转化效率基本没有影响;在排气中适量提高NO_(2)占比可以提高NO_(x)的转化效率,但高温下促进作用不显著;在一定范围内,转化效率随排气中氧气质量分数增加而增加,且温度对该过程具有促进作用。

摘要： 本文通过一台2.0L四缸直喷火花点火汽油发动机,研究了发动机控制参数(点火提前角)和汽油组分(烯烃类和含氧组分、芳烃类)对发动机小、中、大三种负荷工况下排气温度的协同影响.结果表明:对于不同的燃料点火提前角增加排气温度均会降低,点火提前角减小排气温度均会增加,提前点火排气温度降低不超过3％,推迟点火排气温度增加7％左右.92#汽油的排气温度明显高于只含烷烃的油LA和只含烷烃类、芳烃类的油HA,说明油减少烯烃类和含氧组分能有效降低排气温度,LA和油HA排气温度没有明显的差距,即芳烃类含量对排气温度没有明显的影响.点火提前角和汽油组分都对排气温度有一定的影响,排气温度在两者的协同作用能够降到更低.

摘要： 为探究点火时刻对点燃式航空活塞汽油发动机燃烧性能的影响,基于AVL-FIRE构建了四冲程航空活塞汽油机的仿真模型,研究了不同点火时刻对缸内燃烧性能的影响规律.研究结果表明,随着点火时刻的增大,缸内最高燃烧压力升高,瞬时放热率峰值随燃烧过程的进行不断升高,同时发动机爆震强度表征物浓度也有明显升高.不同点火时刻下,点火时刻的减小使缸内最高燃烧温度降低,排气温度有所升高.当点火时刻处于13°BTDC时,发动机缸内最大爆发压力处于正常范围且出现时刻位于上止点后12°CA,燃烧组织的较为及时,发动机爆震倾向较低,此时发动机工作相对稳定,动力性较好.

摘要： 碳烟氧化是柴油机颗粒捕集器DPF(Diesel Particulate Filter)再生的关键,而发动机尾气中的NO2可与碳烟在排气温度下发生反应,实现DPF的被动再生.为探究NO2与碳烟的反应机理,本文采用模拟碳烟Printex U,研究了NO2对碳烟的氧化过程.结果显示,NO2与碳烟在300°C即开始反应,且更多的C以CO2形式释放;NO2与碳烟反应形成C=O、C-OH等含氧官能团,使得碳烟表观活化能从177kJ/mol降至141kJ/mol;有H2O存在时,NO2可在碳烟表面形成硝酸与亚硝酸,碳烟表观活化能进一步降至129kJ/mol.

摘要： 对一台4缸柴油机分别运行WHTC和ETC循环的NOx排放水平进行了试验研究,并对WHTC循环的NOx转化效率低的原因进行了分析;将WHTC循环的工况特点与ETC循环进行对比,WHTC循环偏重于低转速低负荷区域;探讨了柴油机WHTC循环的排气温度分布情况,发现发动机运转WHTC循环时排气温度偏低是造成NOx排放高的主要原因;对试验样机搭载不同SCR后处理的低温NOx及NH3排放进行了试验研究,结果显示在低排气温度条件下,铜基分子筛催化器的NOx转化率优于挤出式钒基催化器.

摘要： 随着柴油车的尾气排放的要求提高,低怠速、低负荷工况,由于排温低,后处理系统的效率低,运行过程中存在NOx超标,如何监控排气温度,有效地提高此区域排气温度成为技术难点;预测排气温度模型已是其技术基础.本文利用数学原理构建回归分析模型和卡尔曼滤波模型,计算涡后排气温度和SCR入口温度.试验结果表明,涡后排气温度的平均误差在5％至10％,EGP入口温度的平均误差在5％左右,有效的预测排气温度,为控制进气节流阀开度提供可靠依据.

摘要： 建立了活塞式航空发动机的缸内燃烧仿真模型,并通过实验验证了模型的有效性.利用该模型对比分析了点燃式航空活塞发动机燃烧汽油和航空煤油的缸内燃烧特性.研究表明,相比与汽油机,点燃式航空煤油发动机的着火延迟期较长,燃烧速度较慢,燃烧重心延后,最大爆发压力降低,排气温度有所上升,发动机热效率下降.针对上述研究结果,论文研究了通过增大点火提前角的方式可以使燃烧重心前移,增加煤油燃烧的等容度,降低排气温度,提高发动机热效率,但是,该途径将会导致煤油发动机的爆震倾向增加.

摘要： 随着柴油车的尾气排放的要求提高,低怠速、低负荷工况,由于排温低,后处理系统的效率低,运行过程中存在NOx超标,如何监控排气温度,有效地提高此区域排气温度成为技术难点;预测排气温度模型已是其技术基础.本文利用数学原理构建回归分析模型和卡尔曼滤波模型,计算涡后排气温度和SCR入口温度.试验结果表明,涡后排气温度的平均误差在5％至10％,EGP入口温度的平均误差在5％左右,有效的预测排气温度,为控制进气节流阀开度提供可靠依据.

摘要： 在甲醇汽油发动机排气管中搭建用于甲醇氧化的流反应器,借助发动机排气温度对流反应器加热,在甲醇汽油发动机排气管和流反应器中研究了排气沿程甲醇的氧化特性.结果表明:发动机排气沿程不同采样点处甲醇、甲醛排放浓度不同,随着采样点距离排气口长度增加,甲醇排放降低,甲醛排放在排气管试验段前15cm区间降低,试验段后85cm区间甲醛排放逐渐增加.利用甲醇标准气在流反应器中氧化得出了排气沿程甲醇氧化产生甲醛的特性.甲醇主要在流反应器前60cm高温区氧化,流反应器沿程甲醛的生成与氧化特性取决于温度和流速.

摘要： 对比中重型汽车柴油机ETC排放循环和WHTC排放循环的差异可知,WHTC排放循环工况相对ETC循环的转速和负荷偏低,排气温度低,排温影响着SCR催化器NOx的转化效率.要满足WHTC排放循环需要提升发动机排温和限制倒拖工况下新鲜空气对SCR催化器的冷却,对此提出了排气管包裹保温棉、进气节流阀、排气节流阀三种技术方案进行试验研究.试验结果表明:排气管增加保温棉排温增加14°C,发动机性能保持不变;进气节流阀方案可以提升排温59°C,NOx减排量增加28％,但油耗恶化2％,PM没有明显恶化;排气节流阀方案可以提升排温28°C,NOx减排量增加19％,但油耗恶化3％,PM增加.

摘要： 天然气发动机在固定式发电机、道路和非道路车辆以及船舶领域得到越来越广泛的应用.针对一款大功率V型16缸天然气发动机排温高的问题,通过DOE计算优化配气正时,着重研究了米勒循环对排温的影响,与常规奥托循环相比,在保证相同功率的前提下,采用米勒循环能够降低涡前排温最高55°C,燃气耗下降12.4％,有效降低了发动机排温热风险,提高了燃气发动机的热效率.

摘要： 本发明提出一种发动机排气温度提升装置及发动机排气温度的控制方法，发动机排气温度提升装置连接发动机的排气口，发动机排气温度提升装置包括：涡轮增压器具有增压器进气口与增压器出气口，排气歧管连接增压器进气口；SCR装置连接增压器出气口，旁通支管的一端连接增压器进气口，另一端连接增压器出气口；旁通阀，旁通阀设置在旁通支管上；执行器，执行器具有一动力输出轴，动力输出轴连接旁通阀；电控单元与执行器电连接；温度传感器与电控单元电连接，温度传感器位于SCR装置的进气口。发动机尾气的温度较高，当旁通阀打开后，发动机的尾气直接从排气歧管进入SCR装置，从而能够提升SCR装置内的温度，提升SCR的转化效率，使氮氧化物排放达标。

摘要： 本发明提出了一种排气温度的控制方法、排气温度的控制装置和空调器，其中，排气温度的控制方法，包括：在空调器处于运行状态时，采集压缩机的排气温度；确定排气温度所属的阈值区间；在检测到阈值区间为第一阈值区间时，生成限频触发信号，以根据限频触发信号，执行压缩机的限频操作，以降低排气温度；在检测到排气温度小于或等于第二阈值区间的上限值时，根据PID计算模型，执行排气温度的调节操作；在检测到阈值区间不是第一阈值区间时，生成阈值区间对应的控制信号，以根据控制信号，确定是否执行压缩机的频率调节操作。通过本发明的技术方案，减少因排气温度周期性波动而导致的限频动作的频繁发生，减少了系统波动，提高空调系统运行的可靠性。

摘要： 本发明公开了一种TGDI发动机的排气温度控制方法，包括步骤：S11、计算初始预估排气温度；S12、判断是否初始预估排气温度大于或等于过温保护设定温度，且过温持续时间大于或等于过温设定时间，如果是，则进入步骤S13；S13、将空燃比由当前空燃比降低至预设空燃比，预设空燃比与机油稀释临界空燃比之间的差值为预设差值；S14、根据发动机的第一当前运行参数计算第一当前预估排气温度；S15、判断第一当前预估排气温度是否小于退出温度限值，如果否，则进入步骤S16；S16、判断预设差值是否为0，如果否，则返回步骤S13。该方法能够提高TGDI发动机的性能。本发明还公开一种TGDI发动机的排气温度控制装置。

摘要： 本发明提供排气温度可控制的压缩系统及其排气温度控制方法。该系统包括压缩机，压缩机包括低压腔的油槽、从压缩机的外侧插入并延伸到低压腔中的喷射管道，喷射管道位于压缩机外侧的管口提供压缩机的另一入口，喷射管道在低压腔的管口位于所述吸气口和所述油槽之间，低压腔中设置有混合腔体，管口的喷射方向背向油槽并面向所述吸气口，以使喷射管道喷射出的液体与所述吸气口吸入的气体在混合腔体中混合；所述液体制冷剂供应源中设置有膨胀阀，所述喷射管道连接液体制冷剂供应源，所述膨胀阀根据压缩机的排气温度控制自身的开度，以使相应的液体制冷剂从所述液体制冷剂供应源通过所述喷射管道进入到压缩机的低压腔；所述制冷剂为R32。

摘要： 本发明提供了一种排气温度传感器和排气温度传感器的制造方法，属于汽车减振设备技术领域。该排气温度传感器包括套管、测温组件和减振组件。套管包括壳体和芯线。壳体在长度方向上具有第一端和第二端，芯线的一端位于壳体内，芯线的另一端穿过第二端位于壳体的外部。测温组件用于测量排气温度，测温组件设置在第一端且与芯线电连接。减振组件包括共振抑制管和转接螺帽。共振抑制管包括依次连接的第一管段、第二管段和第三管段。第二管段与壳体之间形成缓冲腔体。第一管段套接在壳体上，第三管段套接在第二端且与壳体固定连接，转接螺帽固定套接在第二管段的外壁上。该排气温度传感器能够提高耐振性能，增加使用寿命。

摘要： 本发明提出一种发动机排气温度提升装置及发动机排气温度的控制方法，发动机排气温度提升装置连接发动机的排气口，发动机排气温度提升装置包括：涡轮增压器具有增压器进气口与增压器出气口，排气歧管连接增压器进气口；SCR装置连接增压器出气口，旁通支管的一端连接增压器进气口，另一端连接增压器出气口；旁通阀，旁通阀设置在旁通支管上；执行器，执行器具有一动力输出轴，动力输出轴连接旁通阀；电控单元与执行器电连接；温度传感器与电控单元电连接，温度传感器位于SCR装置的进气口。发动机尾气的温度较高，当旁通阀打开后，发动机的尾气直接从排气歧管进入SCR装置，从而能够提升SCR装置内的温度，提升SCR的转化效率，使氮氧化物排放达标。

摘要： 本发明提出了一种排气温度的控制方法、排气温度的控制装置和空调器，其中，排气温度的控制方法，包括：在空调器处于运行状态时，采集压缩机的排气温度；确定排气温度所属的阈值区间；在检测到阈值区间为第一阈值区间时，生成限频触发信号，以根据限频触发信号，执行压缩机的限频操作，以降低排气温度；在检测到排气温度小于或等于第二阈值区间的上限值时，根据PID计算模型，执行排气温度的调节操作；在检测到阈值区间不是第一阈值区间时，生成阈值区间对应的控制信号，以根据控制信号，确定是否执行压缩机的频率调节操作。通过本发明的技术方案，减少因排气温度周期性波动而导致的限频动作的频繁发生，减少了系统波动，提高空调系统运行的可靠性。

摘要： 本发明公开了一种TGDI发动机的排气温度控制方法，包括步骤：S11、计算初始预估排气温度；S12、判断是否初始预估排气温度大于或等于过温保护设定温度，且过温持续时间大于或等于过温设定时间，如果是，则进入步骤S13；S13、将空燃比由当前空燃比降低至预设空燃比，预设空燃比与机油稀释临界空燃比之间的差值为预设差值；S14、根据发动机的第一当前运行参数计算当前第一预估排气温度；S15、判断第一当前预估排气温度是否小于退出温度限值，如果否，则进入步骤S16；S16、判断预设差值是否为0，如果否，则返回步骤S13。该方法能够提高TGDI发动机的性能。本发明还公开一种TGDI发动机的排气温度控制装置。

摘要： 本发明提供排气温度可控制的压缩系统及其排气温度控制方法。该系统包括压缩机，压缩机包括低压腔的油槽、从压缩机的外侧插入并延伸到低压腔中的喷射管道，喷射管道位于压缩机外侧的管口提供压缩机的另一入口，喷射管道在低压腔的管口位于所述吸气口和所述油槽之间，低压腔中设置有混合腔体，管口的喷射方向背向油槽并面向所述吸气口，以使喷射管道喷射出的液体与所述吸气口吸入的气体在混合腔体中混合；所述液体制冷剂供应源中设置有膨胀阀，所述喷射管道连接液体制冷剂供应源，所述膨胀阀根据压缩机的排气温度控制自身的开度，以使相应的液体制冷剂从所述液体制冷剂供应源通过所述喷射管道进入到压缩机的低压腔；所述制冷剂为R32。

摘要： 本申请提供的一种排气温度调节装置及排气温度调节系统，应用于调节排气后处理系统的排气温度，在排气温度调节过程中，当整车排气温度较低时，使热交换介质通过排气尾管处的换热器，用热交换介质吸收部分热量，加热进气，达到热量回收的目的；当整车排气温度过高时，使热交换介质通过排气管处的换热器，用热交换介质吸收部分热量，达到吸收热量降温的目的。通过本申请可以将排气温度控制在合适区间，有效提高后处理箱转化效率，从而降低整车污染物排放。