燃料消耗

摘要： 法国造船厂PIRIOU已收到新型气力提升式挖泥船的订单,这也将是同类船舶中第一艘配备氢燃料电池的船舶。该船将于2023年第三季度交付,其不仅是一艘高性能挖泥船,还因氢燃料电池系统的引入具备环保和效率优势。该船与图卢兹LMG Marin造船公司合作设计,它将配备IMO 3发动机,以满足最新的环保标准,其集成氢燃料电池预计将节省多达20%的船舶燃料消耗。

摘要： 在自动驾驶汽车领域,激光雷达无疑是一项关键技术。在激光雷达技术的辅助下,车辆能够减少燃料消耗,并在提高道路安全性的同时,为气候可持续发展做出贡献。在全球能源革命下,作为全球最大碳市场的中国已经吹响“双碳”冲锋号,绿色需求正持续注入城市规划中,对出行、交通和运输等各方面产生影响。

摘要： (2022年3月18日)国际能源署(IEA)发布了一项10点计划,旨在将全球每日石油消耗量减少270×10^(4) bbl。国际能源署提出的措施重点是交通运输。这些措施包括鼓励人们在城市间出行时拼车,以及使用火车和自行车等其他交通方式。通过改变货运行业司机的习惯来提高燃油效率,也是国际能源署为减少石油消耗而提出的建议之一。降低高速公路上的速度限制以减少燃料消耗的想法也同样如此。根据该机构的说法,通过降低高速公路的限速可以减少每日约29×10^(4 )bbl的石油需求。同时,如果更多的人采用一种混合工作模式,每周在家呆上三天,那么每天还可以节省50×104 bbl石油。

摘要： 目前焦炭燃料受煤粉资源影响,价格坚挺,钢铁企业利润被不断压缩,因此降低高炉燃料消耗成为企业降本增效的重要举措。高炉煤气利用率是体现高炉操作技术水平的重要指标,提高煤气利用率是降低高炉燃料消耗和生产成本的主要途径之一。本文结合天钢联合特钢2号高炉的实际情况,分析了影响高炉煤气利用率的主要因素,阐述了提高煤气利用率的主要措施。通过优化高炉布料制度、提高炉顶压力、大矿批操作、送风制度调整、无扰动换炉等措施,高炉煤气利用率明显提升,降本效果显著。

摘要： 随着全球经济及汽车工业的持续快速发展,汽车保有量不断增加,由此带来的能源紧张和环境污染问题也愈加突出。提高汽车燃油经济性,降低燃料消耗,实现进一步节能减排,成为整个汽车及相关行业共同关注的热门议题。2021年2月20日,工业和信息化部组织制定的GB 19578—2021《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布,并于2021年7月1日起正式实施。

摘要： 3月份,镇海炼化1号乙烯装置应用理论配比燃烧优化技术,通过控制系统优化燃烧和空气的配比,达到理论值,使得裂解炉能以最小的燃料消耗满足工艺要求。据测算,单台裂解炉每年可节省燃料气300吨。这是镇海炼化“东海炉王”技术团队攻关的又一成果。自2010年乙烯装置开工后,技术团队就开始了节能降耗攻关,十年如一日,从未停止。他们结合实际工况,通过创新技术应用、设备节能改造、优化能源利用等措施,装置吨乙烯综合能耗逐年下降。2021年,镇海炼化1号乙烯装置吨乙烯综合能耗比2011年下降了11.5%,创投产11年以来最好成绩,在工业和信息化部组织的遴选中,连续第三年获得全国乙烯行业能效领跑者称号。

摘要： 1冷却系统的故障诊断冷却系统应能保证发动机处于最有利的工作温度状态,若发动机冷却不足,机温过高,会产生早燃,充气系数减少,功率下降,燃料消耗增加,且发动机零件也会因润滑不良而加速磨损。若发动机冷却过强,混合汽不能很好地雾化和燃烧,产生的热能相应减少,导致功率下降,油耗增加。已汽化的燃油又会重新凝结并流入曲轴箱,不仅增加了燃油消耗.

摘要： 关键提示空气润滑减阻技术是指利用水与空气在黏度和密度上的差异,向船舶底部注入适量空气,形成并保持气液混合层或气层,减小船舶摩擦阻力,降低燃料消耗的新型节能技术。空气润滑系统可节约5%以上的燃料消耗,降低了碳排放量,因此可以带来节省燃料和降低碳排放的双重经济效益,典型船型的投资回收期在2~4年之间。

摘要： 钢铁行业作为工业的重要领域,是能源消费大户,同时也是CO排放大户,我国粗钢产量巨大,造成了我国钢铁行业CO排放总量占全国CO排放总量的份额达到15%~18%。根据国际钢铁联合会和中国统计年鉴的统计,2020年中国的粗钢产量占全球产量的57%左右,我国工业的能源消耗量逐渐攀升,占能源消耗总量六成以上,其中钢铁行业占整个工业能源消耗量的20%左右。钢铁行业由化石燃料消耗引起的CO排放(不含外购电力)占全国碳排放总量的1/8,占工业的1/4,约占流程工业的1/2。图1为我国钢铁行业1991~2019年粗钢产量和CO排放情况的变化趋势图。

摘要： 因化石燃料消耗持续而产生的二氧化碳越来越多,造成气候变化和海洋酸化等恶果,严重威胁全人类生存。2020年9月,中国明确提出“双碳”目标——要力争2030年前二氧化碳排放量达到峰值,2060年前达到碳中和。为了如期实现“双碳”目标,学界专业领域内诸多有识之士开始寻求“秘籍”。清华大学能源与动力工程系特别研究员、博士生导师周会就是其中的佼佼者,他的研究领域为生物质能、废弃物资源化、氢能、二氧化碳捕集与利用。

摘要： 当前中国钢铁产能严重过剩，为获得更多利润，不惜任何代价强化高炉冶炼的时代已不在。高炉大型化及“高效、优质、低耗、长寿、环保”炼铁技术是未来发展方向。特大型高炉具有占地小、单位投资低、工序能耗低、污染物排放少等优点，满足钢铁行业发展要求，但中国特大型高炉炼铁技术起步晚，技术还需进一步完善。钢铁企业需要深入研究特大型高炉适宜冶炼强度及高炉冶炼与焦炭质量之间的关系，科学控制高炉冶炼强度或利用系数，使其燃料消耗处于最低点同时合理控制焦炭质量，减少优质炼焦煤消耗，最终达到降低特大型高炉炼铁燃料成本的目的，实现健康可持续发展。

摘要： 针对炼油厂5.0Mt/a常减压装置常压炉热效率低的问题进行分析,其原因主要是烟气量大、排烟温度高.进行优化操作,提高换热终温,减少烟气排量,并对空气预热器进行改造,降低排烟温度.从而提高了加热炉热效率,降低了燃料消耗.

摘要： 改造前熔炼车间设使用燃煤作为燃料,燃烧后的排放物含硫,合尘,造成环境污染.新建的熔炼炉采用燃气蓄热式燃烧系统代替原来的燃煤燃烧系统,蓄热式燃烧系统包含有一对烧嘴,每一烧嘴直接与蓄热床相连,两个燃烧器始终处于蓄热与放热交替工作状态,从而实现烟气余热的最大回收利用.改造后的燃气熔炼炉较燃煤熔炼炉的能源利用效率有较大的提高,检测数据表明,燃煤熔炼炉单位产品燃料消耗为250kgce/t,改造后的天然气熔炼炉燃料消耗降至67.02kgce/t,以年产量6.7万吨计算,年节能量为1479.2tce.

摘要： 本文介绍了莱钢3#3200M3高炉年修开炉快速达产实践,过科学精心的开炉准备、合理的制定开炉方案和在开炉过程中及时调节各项操作制度,实现了全焦开炉快速达产达效,大大的降低了开炉燃料消耗.

摘要： 本文通过分析中国18座4000m3级及以上大型高炉生产情况和高炉所用焦炭质量情况，得出中国大型高炉所用焦炭M40在88%-91%，M10在5.0%-6.5%，CRI在l9～26%，CSR在67～72%时，均可满足高炉正常生产，高炉生产运行状态和燃料消耗并未随焦炭质量的改善而改善。对于大型高炉所用焦炭质量要求偏高的钢铁企业，建议参考其他企业的焦炭质量指标，适当调整对焦炭质量的要求，缓解当前因产能过剩生存困难的局面，提升企业的核心竞争力，促进国家钢铁行业的健康可持续发展。

摘要： 重钢接龙矿含煤.混匀矿配入3％接龙原矿后,在烧结生产中,转鼓强度有所降低,烧结矿质量其它指标没有大的变化,高炉使用后炉况顺行,可降低燃料消耗.接龙原矿替代焙烧后的接龙矿,具有较高的经济效益.

摘要： 本文介绍了Motortech公司的MIC4型高能量点火系统的原理,并通过MIC4与DISN800型点火系统在8300ZLD燃气发电机组上的对比试验,验证了MIC4型高能量点火系统在提高机组性能方面的优势.研究表明，MIC型高能量点火系统的点火能量高达300mJ，是DISN800型点火系统的4倍；当点火能量为300mJ时，能够有效降低发动机的排温和燃料消耗，并大幅度提高过量空气系数。

摘要： 本论文采用Aosps4.0精益生产分析优化软件对长钢1号高炉2014年1-4月的生产数据进行处理,分析了高炉参数体系对产量和燃料消耗的影响,并对参数的影响度进行了分类,建立了相应的数学模型,也结合炼铁理论和高炉冶炼实践经验对软件分析出的结论进行进一步解释,提取了高炉最优参数组合,指出了进一步提升高炉指标的建议,为确保高炉生产的效益,结合高炉的具体生产工艺条件及软件分析的结论,建立了高炉体检生产预警机制.

摘要： 为应对国家对节能及排放要求的不断提高,各主机厂及整车厂不断采用新技术、新材料及低黏度油品以降低整机整车油耗.国内主机厂虽开始使用低黏度机油降摩擦及油耗,但对于0W-16降摩擦的研究,尚处于理论研究阶段,行业内哲无标准的方法进行相关测试.本文根据我司发动机零部件摩擦副材料、摩擦副零部件表面粗糙度、摩擦副实际运行工况、发动机机油温度及结合油品单体摩擦测试设备情况,针对0W-16油品在发动机上降摩擦的可行性进行了一些先期研究.

摘要： 为应对国家对节能及排放要求的不断提高,各主机厂及整车厂不断采用新技术、新材料及低黏度油品以降低整机整车油耗.国内主机厂虽开始使用低黏度机油降摩擦及油耗,但对于0W-16降摩擦的研究,尚处于理论研究阶段,行业内哲无标准的方法进行相关测试.本文根据我司发动机零部件摩擦副材料、摩擦副零部件表面粗糙度、摩擦副实际运行工况、发动机机油温度及结合油品单体摩擦测试设备情况,针对0W-16油品在发动机上降摩擦的可行性进行了一些先期研究.

摘要： 本发明涉及一种用于为车辆驾驶员提供驾驶辅助的方法，所述车辆装配有多个传感器，所述多个传感器能够发送关于车辆过度消耗项的数据，其特征在于，所述方法涉及：在车辆沿经确定的行程行驶期间以经确定的频率记录/采集关于车辆过度消耗项的数据；针对所述过度消耗项中的每个分别计算指标；在处理行程中记录的数据之后组合所有指标建立行程状况；依据所述指标的值以及依据同一类别的车辆的驾驶员群体的统计数据；针对每个过度消耗项计算评分；以及为驾驶员显示所述评分；所述评分量化了所述驾驶员的生态责任行为。

摘要： 不踏加速踏板燃料切断行驶判定部(11c)判定是否是不踏加速踏板燃料切断行驶，不踏加速踏板燃料切断行驶中车辆(1a)的发动机转速为预定值以上、且加速踏板开度率为预定值以下、且向发动机的燃料喷射为0。在被判定成是不踏加速踏板燃料切断行驶的情况下，行驶距离累计部(11d)对不踏加速踏板燃料切断行驶距离进行累计。省燃料消耗驾驶评分部(12)基于由行驶距离累计部(11d)累计的各累计值对驾驶员的驾驶进行评分。省燃料消耗驾驶建议生成部(13)与评分结果相应地，将省燃料消耗驾驶建议与评分结果一起通知驾驶员。因此，鼓励驾驶员尽早进行发动机制动器使用，能够实现驾驶员的省燃料消耗驾驶的意识的提高。

摘要： 本发明涉及一种燃料消耗测量系统，其具有：燃料输送管路(14)，从油箱(10)输送燃料的第一燃料泵(12)通过燃料输送管路(14)能与消耗器(16)流体连通；布置在燃料输送管路(14)中的燃料消耗测量装置(28)；第一燃料循环管路(26)，其在消耗器(16)处分支并且在燃料消耗测量装置(28)和消耗器(16)之间通入燃料输送管路(14)；第二燃料循环管路(50)，其在第一燃料泵(12)和燃料消耗测量装置(28)之间从燃料消耗管路(14)分支并且在油箱(10)上通入；热交换器(52)，来自第二燃料循环管路(50)的燃料通过热交换器(52)吸收来自第一燃料循环管路(26)的燃料的热量。在燃料循环管路(26、50)中布置器件(54、56、62)，通过该器件(54、56、62)能在第一燃料循环管路(26)通入燃料输送管路(14)的通入口(53)和从燃料输送管路(14)向第二燃料循环管路(50)的分支部(58)处设置相同的体积流。

摘要： 不踏加速踏板燃料切断行驶判定部(11c)判定是否是不踏加速踏板燃料切断行驶，不踏加速踏板燃料切断行驶中车辆(1a)的发动机转速为预定值以上、且加速踏板开度率为预定值以下、且向发动机的燃料喷射为0。在被判定成是不踏加速踏板燃料切断行驶的情况下，行驶距离累计部(11d)对不踏加速踏板燃料切断行驶距离进行累计。省燃料消耗驾驶评分部(12)基于由行驶距离累计部(11d)累计的各累计值对驾驶员的驾驶进行评分。省燃料消耗驾驶建议生成部(13)与评分结果相应地，将省燃料消耗驾驶建议与评分结果一起通知驾驶员。因此，鼓励驾驶员尽早进行发动机制动器使用，能够实现驾驶员的省燃料消耗驾驶的意识的提高。

摘要： 已知一种用于燃料消耗测量系统的压力调节装置，其具有燃料供给管路(14)，所述燃料供给管路与消耗装置(16)连接并且通过所述燃料供给管路能够向消耗装置(16)供给燃料；燃料回收管路(26)，通过所述燃料回收管路能够回收燃料；旁通管路(34)，燃料供给管路(14)通过所述旁通管路与燃料回收管路(26)流体连接，并且通过所述旁通管路能够将燃料从燃料供给管路(14)在绕过消耗装置(16)的情况下导引至燃料回收管路(26)；和压力调节器(36)，通过所述压力调节器能够调节旁通管路(34)中的自由的通流横截面。为了能够在较大的压力范围上进行精确的燃料消耗测量同时仪器使用较少，在此建议，在旁通管路(34)从燃料供给管路(14)分支出的分支点(50)的下游的燃料供给管路(14)处布置有压力传感器(58)，所述压力传感器与控制单元(60)电气连接，根据所述压力传感器(58)的测量值，通过所述控制单元能够调节压力调节器(36)，其中，在位于压力传感器(58)上游并且位于旁通管路(34)的分支点(50)下游的燃料供给管路(14)中布置有不被调节的减压元件(48)。此外还建议一种具有这种压力调节装置(32)的燃料消耗测量系统。

摘要： 提供一种混合动力车辆的燃料消耗显示控制方法，该混合动力车辆利用通过消耗燃料来进行发电的发电装置生成从蓄电池向行驶马达供给的驱动电力，所述燃料消耗显示控制方法包括：电力消耗运算工序，运算与行驶马达的输出相应的瞬间电力消耗；燃料消耗运算工序，根据针对发电装置设定的运转状态来运算与瞬间电力消耗相当的瞬间燃料消耗；以及显示工序，将瞬间燃料消耗显示于配置在车厢内的显示装置。

摘要： 本发明涉及一种燃料消耗测量系统，其具有：燃料输送管路(14)，从油箱(10)输送燃料的第一燃料泵(12)通过燃料输送管路(14)能与消耗器(16)流体连通；布置在燃料输送管路(14)中的燃料消耗测量装置(28)；第一燃料循环管路(26)，其在消耗器(16)处分支并且在燃料消耗测量装置(28)和消耗器(16)之间通入燃料输送管路(14)；第二燃料循环管路(50)，其在第一燃料泵(12)和燃料消耗测量装置(28)之间从燃料消耗管路(14)分支并且在油箱(10)上通入；热交换器(52)，来自第二燃料循环管路(50)的燃料通过热交换器(52)吸收来自第一燃料循环管路(26)的燃料的热量。在燃料循环管路(26、50)中布置器件(54、56、62)，通过该器件(54、56、62)能在第一燃料循环管路(26)通入燃料输送管路(14)的通入口(53)和从燃料输送管路(14)向第二燃料循环管路(50)的分支部(58)处设置相同的体积流。

摘要： 一种省燃料消耗驾驶诊断装置，基于表示车辆速度的车速，对车辆停车的情况进行检测，在被检测出停车的车辆的发动机转速为预定的阈值以上的情况下，检测成表示车辆正在怠速运行的状态的怠速状态。然后，省燃料消耗驾驶诊断装置基于被检测出怠速状态的车辆的选档杆和/或驻车制动器，判定该怠速状态的车辆是否是驻车状态。之后，省燃料消耗驾驶诊断装置基于车辆的驻车状态维持的怠速驻车时间，对省燃料消耗驾驶进行诊断。

摘要： 本发明涉及包含过氧化物的柴油燃料添加剂的用途，其用于降低柴油发动机中的燃料消耗。

摘要： 本发明涉及一种混合动力机动车辆的燃料消耗和电流消耗的管理设定点的计算方法，该混合动力机动车辆包括由牵引电池供应电流的至少一个电动机以及靠燃料运行的内燃发动机。根据本发明，此方法包括以下步骤：a)获取待行进行程；b)将所述行程划分成连续的节段；c)针对每个节段获取表征所述节段的属性，所述属性中的第一属性与关于在所述节段上使用内燃发动机的授权或未授权特性相关；d)针对所述节段中的每个节段，获取将该混合动力机动车辆在该节段上的燃料消耗与其电功率消耗相关的关系；e)确定所获取的关系中每一者的最优消耗点，从而使该牵引电池在该第一属性指示未授权使用该内燃发动机的这些节段上的放电最大化、使该混合动力机动车辆在整个行程上的燃料消耗最小化并且使该牵引电池在该行程结束时的放电最大化；以及f)根据所述最优点的坐标形成整个行程上的功率管理设定点。