减速器

摘要： 根据摆线针轮(RV)减速器的运行特点与摩擦副运行工况,选择合成烃基础油作为主要基础油,同时加入部分环烷基基础油以改善基础油与皂的相容性,增加部分增黏剂来保证产品的附着力和基础油的黏度指数;为提升润滑脂的抗氧化性及减摩和极压性能,选择氢过氧化物分解型抗氧剂(硫酯型)与自由基捕获型(胺型、酚型)抗氧剂复合抗氧剂,选择MoDTC为主的复合摩擦磨损添加剂。对该润滑脂在机器人负荷2100 N、满行程、室温((23±2)°C)、24 h不间断运行的极端运行条件下,进行了为期8000 h的性能测试。在测试过程中机器人运行情况平稳、定位准确,表明该润滑脂对减速器的润滑保护性能优良,满足机器人使用要求。

摘要： 江苏某电厂1~4号卸船机料斗抑尘喷淋系统采用机械传动水缆卷盘供水。卸船机在运行过程中,经常出现一些设备故障,如电缆卷盘传动装置传动齿轮磨损、轴承卡涩、电源开关频繁跳闸、水缆松弛等。通过对喷淋给水系统故障的分析,找出故障原因,提出改进措施,并在3~4号卸船机上进行了成功实施,改造后设备运行稳定,可靠性大大提高。

摘要： 在工业机械臂的运动过程中,由于谐波减速器的柔性效应会导致其产生传动误差,进而造成机械臂末端的定位精度下降,针对这一问题,以UR10机械臂为例,为了减小其传动误差,提高机械臂末端的定位精度,分别对谐波减速器和机械臂进行了理论建模及仿真研究。首先,联合ADAMS和ANSYS-APDL,对谐波减速器三维模型进行了仿真分析,研究了不同转速下谐波减速器的传动误差;然后,建立了谐波减速器动态传动误差的动力学方程,采用龙格库塔迭代求解得到了其动态误差曲线,利用数值解验证了仿真解的正确性;最后,分析了不同转速下谐波减速器的传动误差对刚柔耦合机械臂末端执行器的角速度、角加速度以及定位误差的影响规律。研究结果表明:当关节转速为额定转速的70%时,谐波减速器的仿真传动误差范围最小为-8.0″~7.5″,且机械臂末端定位误差最小为1.07 mm,此时传动误差对机械臂末端精度的影响最小,其定位精度最高。

摘要： 为进一步提升刮板输送机的运输效率,保证实际运行过程中的安全性,以沙坪洗煤厂刮板输送机为例,在对刮板输送机结构划分的基础上,对不同结构位置的故障类型和导致故障的原因进行分析,为解决刮板输送机减速器由于超载等导致的故障,提出安装胀紧连接套的改进措施,对改进效果进行综合评判验证。

摘要： 根据重型运输车辆的设计要求,对轮侧减速器进行了性能优化设计。由于重型运输卡车在运输货物时对结构强度的要求也很高,为了优化减速器的性能,需要合理设计性能更好的减速器。根据重型运输车辆的设计要求,本文选用的减速器类型为NGW行星齿轮减速器。通过对齿轮传动数据的计算,得到了减速器的主要结构参数。

摘要： 针对新能源车辆齿轮接触特性不明的问题,对新能源车辆轮边减速器动态接触特性进行了研究。首先,基于齿轮接触理论,建立了轮边减速器的三维模型及有限元模型,应用有限元分析软件进行了动态接触仿真分析;然后,将理论计算结果与有限元仿真结果进行了对比,对有限元模型的可靠性进行了验证,进一步对比分析了不同负载、转速对传统燃油和新能源车辆轮边减速器各齿轮最大等效应力、变形量的影响;最后,分析了不同摩擦和刚度对新能源车辆轮边减速器动态接触特性的影响。研究结果表明:新能源车辆轮边减速器各齿轮最大等效应力、变形量显著大于传统燃油车;随负载和转速增大,各齿轮最大等效应力、变形均有不同程度增大,相邻条件转速下太阳轮最大等效应力值增幅达31.2%,太阳轮齿顶变形量增加0.6801 mm;随摩擦和刚度增大,齿轮齿面最大接触应力增大,刚度增大,齿面穿透深度减小。

摘要： 介绍了经典结构的RV减速器及其专用轴承类型,提出基于轴承特性的RV减速器双尺寸链的序列精密装配技术。以主轴承和圆锥滚子轴承预紧量为封闭环建立尺寸链,确定了修磨环,根据减速器零件类型将整个装配体划分为6类,确定了装配序列,并介绍了装配过程中的配合要求及注意事项。

摘要： 在传递扭矩的瞬时突变工况下,纯电动汽车传动系统和驱动电机的结构特性容易引起整车产生冲击、噪声与抖动等问题,严重降低驾乘舒适性。系统性阐述某纯电动汽车加速撞击异响问题的分析解决过程,建立基于电驱动系统试验台架的排查方法,根据齿轮啮合间隙理论和整车扭矩控制机理,提出具体的工程控制措施与方案,优化电机扭矩过零策略,通过实车实验验证改进方案的有效性,有关结论对解决纯电动汽车传动系统在瞬态工况下的振动噪声问题,具有较重要的工程指导意义。

摘要： 为有效减少矿用减速器输入轴轴承故障,基于减速器输入轴主要结构组成,介绍了常见的输入轴轴承损坏现象,分析了其损坏原因,提出了一些具体解决措施,并进行了应用测试。结果表明,通过综合应用这些措施后,减速器输入轴轴承损坏现象明显减少,保障了减速器输入轴的安全稳定运行。

摘要： 目前工业机器人的核心部件是制约我国机器人领域发展的主要瓶颈,与国际水平始终存在差距。文章着重分析减速器、伺服系统、控制器这三大核心部件在国际市场中的垄断情况,以及国内企业需要突破的技术难点。针对每个核心部件亟待解决的问题给出了相应的优化策略,提出减速器需要注重基础工业与工艺,伺服电机需要实现智能化集成化并且使内部总线与控制器相连接,自主研发对用户开放并且标准化的控制系统。实现国产机器人的技术革新同时与产业发展趋势相结合,使核心部件不受他人束缚。

摘要： 齿轮传递误差影响新能源减速器的NVH性能,为对减速器整体传递误差进行精确检测与评估,设计开发出一套适用于多种型号减速器以及变速器总成传递误差测试系统.通过开发出的测试系统对新能源减速器总成传递误差进行测试,探究了不同驱动转矩以及正、反转工况下减速器总成传递误差变化规律,为减速器传递误差测试系统的设计提供了参考,同时也为减速器整体传递误差优化提供了依据.

摘要： 最高输入转速和最大输入扭矩的逐渐提升给纯电动车减速器的润滑带来了非常大的挑战.为研究某减速器油液流动形态和功率损耗,用HyperMesh软件进行前处理,用基于SPH算法的粒子法求解器nanoFIuidX对四种工况进行润滑仿真.后处理结果显示,仿真结果与试验结果在搅油形态上具有较好的一致性,从而验证了该方法的有效性;时域平均流线图和时域平均油量分布图可以更直观的观测到润滑情况;输出轴扭矩时间历程曲线表明随着油量的增多和输入转速的提升,搅油带来的效率损失增多.

摘要： 本文针对如何设计制造性能优良的真空挤出机专用减速器进行了初步探讨,同时论证了采用三级减速器的必要性.

摘要： 为了提高纯电动汽车续航里程,作为传动系统主要组成部分,提高减速器的传动效率是必不可少的;文章通过减速器效率实验数据进行分析,寻找出输入扭矩、输入转速、润滑油温度三个影响减速器传动效率的影响趋势,为提升减速器传动效率指明方向.

摘要： 通过对某热电厂磨煤机减速器断裂的高速轴进行宏观检验、化学成分分析、能谱分析、硬度检验、金相检验、力学性能测试,结合减速器运行工况,找出高速轴断裂的主要原为制造质量不合格,在运行过程中发生了疲劳断裂.

摘要： 最高输入转速和最大输入转矩的逐渐提升给纯电动车减速器的润滑带来了非常大的挑战.为研究某减速器油液流动形态和功率损耗,用Hypermesh软件进行前处理,用基于SPH算法的粒子法求解器nanoFluidX对四种工况进行润滑仿真.后处理结果显示,仿真结果与试验结果在搅油形态上具有较好的一致性,验证了该方法的有效性;时域平均流线图和时域平均油量分布图可以更直观的观测到润滑情况;输出轴转矩时间历程曲线表明随着油量的增多和输入转速的提升,搅油带来的效率损失增多.

摘要： 本文从减速器噪声源头优化齿轮齿面型线,降低噪声风险,对NVH分析模型中不易获取的阻尼参数,采用DOE实验设计及优化方法进行敏感性分析及取值优选,确保分析结果与试验结果较好地吻合,从而获得准确的载荷激励对壳体拓扑优化,最终开发出高性能、轻量化的减速器产品方案.

摘要： 电动汽车加速啸叫噪声严重影响乘坐舒适性,本文深入分析了啸叫噪声的产生机理,针对国内某自主开发电动轿车啸叫问题,建立减速器总成刚柔耦合和声固耦合模型,通过模态试验验证了模型有效性,在全加速工况进行减速器结构辐射噪声仿真,对减速器进行NVH台架试验和传递误差测试,找出啸叫噪声激励源.

摘要： 本文以纯电动轿车NVH性能为研究对象,详细阐述了其电驱动总成的振动噪声对整车NVH性能的影响,在阐述驱动电机、减速器振动噪声产生机理的基础上,文中分别从激励源的振动噪声特性、空气和结构传递路径以及对车内的振动、噪声大小、声品质和驾驶感受的影响等角度进行分析,明确了以车内NVH性能为目标的纯电动汽车开发过程中需重点关注的子系统NVH相关性能及车内常见NVH问题的解决思路,对电驱动总成造成的车内NVH问题进行“激励源-传递路径-接受体”多角度系统性研究,为纯电动汽车整车NVH性能正向开发提供借鉴.

摘要： 针对配有双动力部和多动力部的刮板输送机,从原理上对其输出功率平衡问题进行了分析,对电动机与减速器的连接形式也进行了分析探讨.多动力部刮板输送机的功率平衡问题要根据煤矿实际使用情况提出设备设计及运行方案,以优化刮板输送机效能.

摘要： 本发明的减速器的控制装置、减速器的控制方法以及具有减速器的控制装置的车辆，无论行驶条件如何都能够充分地发挥减速器的作为辅助制动器的功能，并且谋求ECU的通用化；减速器的控制装置(1)具备：减速器(2)，其具有将旋转能转换为电能的能量转换部件(3)和将该电能转换为热能并释放的散热部件(4)；温度传感器(5)，其检测散热部件(4)的温度；转速检测部件(6)，其检测散热部件(4)的转速；以及控制部(7)，其在由温度传感器(5)检测出的温度显示为超过规定阈值的温度时进行控制，以减少电能的产生；减速器的控制装置(1)的特征在于，控制部(7)以使规定阈值与散热部件(4)的转速相对应的方式将规定阈值设定为能够变化，并且，当由温度传感器(5)检测出的散热部件(4)的温度为超过规定阈值的温度时，进行减少电能的产生的控制，其中，上述规定阈值与由转速检测部件(6)检测出的散热部件(4)的转速相对应。

摘要： 本发明涉及减速器壳体、减速器以及减速器壳体的制造方法。本发明的减速器壳体在内周具有内齿。减速器壳体具有：内齿部，其包含所述内齿；和壳体主体部，其支承所述内齿部。所述内齿部由滑动性比所述壳体主体部的滑动性优良的材料构成。所述壳体主体部由硬度比所述内齿部的硬度高的材料构成。

摘要： 本发明涉及一种减速器和用于制造不同的减速器的方法，该减速器具有第一壳体部件、与第一壳体部件连接的另一壳体部件和接纳在第一壳体部件中的支承装置，借助于该支承装置以能转动的方式支承输入轴，其中，输入轴穿过贯穿第二壳体部件的开口伸出，盖部件与第一壳体部件特别是油密封地连接，盖部件或被装入到盖部件中的法兰部件接纳密封装置，该密封装置朝向输入轴密封，第二壳体部件具有用于润滑油的入口，该入口通入朝向第一壳体部件的面向盖部件的一侧开放的轴向孔中并且通入第二环形空间中，轴向孔的朝向盖部件的通孔被盖部件遮盖和/或封闭，两个支承件的滚动体与第一壳体部件一起至少也限定和/或围成第二环形空间。

摘要： 本发明公开一种减速器垫片、减速器及减速器垫片的厚度确定方法，具体涉及传动设备技术领域；其中的减速器垫片包括一体式的圆形薄片以及设置在圆形薄片上的多个连接通孔；其中，所述圆形薄片设置在行星架与刚性盘之间，且位于与刚性盘配合的主轴承内圈与刚性盘端面所形成的沉台内；所述圆形薄片与减速器的摆线轮分离设置。本发明的减速器垫片能够确保减速器中的轴承系预紧力相同，并且避免主轴承系倾斜，有利于使得减速器处于最佳运行状态，延长使用寿命。

摘要： 本发明涉及一种用于减速器、尤其用于减速器输出轴的密封布置结构，其中，在第一轴密封环和第二轴密封环之间布置有间隔环，其中，法兰部件与连接法兰相连接、尤其螺纹连接，其中，连接法兰将第二轴密封环压在间隔环上，该间隔环压在第一轴密封环上，从而第一轴密封环抵靠在法兰部件上，尤其其中，法兰部件、连接法兰、第一轴密封环、间隔环和第二轴密封环设计为一个预装配的、尤其即能运输的并且此时保持在一起的单元。

摘要： 本发明的减速器的控制装置、减速器的控制方法以及具有减速器的控制装置的车辆，无论行驶条件如何都能够充分地发挥减速器的作为辅助制动器的功能，并且谋求ECU的通用化；减速器的控制装置(1)具备：减速器(2)，其具有将旋转能转换为电能的能量转换部件(3)和将该电能转换为热能并释放的散热部件(4)；温度传感器(5)，其检测散热部件(4)的温度；转速检测部件(6)，其检测散热部件(4)的转速；以及控制部(7)，其在由温度传感器(5)检测出的温度显示为超过规定阈值的温度时进行控制，以减少电能的产生；减速器的控制装置(1)的特征在于，控制部(7)以使规定阈值与散热部件(4)的转速相对应的方式将规定阈值设定为能够变化，并且，当由温度传感器(5)检测出的散热部件(4)的温度为超过规定阈值的温度时，进行减少电能的产生的控制，其中，上述规定阈值与由转速检测部件(6)检测出的散热部件(4)的转速相对应。

摘要： 本发明涉及一种水冷电磁减速器，包括用于获取关于减速器的至少一个物理参数的信息的至少一个传感器，该传感器(多个传感器)连接到用于基于已处理的信息来产生用于控制减速器的运行的操作主体的控制信号的信息处理设备。

摘要： 本发明提供了一种减速器，这种减速器包括蜗轮以及与该蜗轮相啮合的蜗杆，蜗轮至少具有由聚合物复合材料制成的齿表层，并且其中蜗杆的齿面受到利用高频淬火进行的热处理。

摘要： 本发明公开了一种谐波减速器上的三波凸轮波发生器及谐波减速器，用以解决现有三波谐波减速器的三波凸轮波发生器的轮廓线上的余弦段曲线的极半径较小，使柔轮与刚轮啮合齿数降低，而增加单个齿的应力的问题。本发明的一种谐波减速器上的三波凸轮波发生器，所述三波凸轮波发生器的外轮廓线由三段外凸的啮合区曲线和三段外凸的非啮合区曲线形成一封闭的外轮廓线，在所述外轮廓线上每相邻两段啮合区曲线通过一段所述非啮合区曲线连接，且在连接处所述非啮合区曲线与其连接的所述啮合区曲线相切形成所述外轮廓线。本发明三波凸轮波发生器使谐波减速器具有更多的啮合齿数，可降低单个齿的应力，提高谐波减速器的使用寿命。

摘要： 本实用新型涉及一种减速器壳体、减速器及电动汽车。减速器壳体包括前壳及后壳，且前壳的表面设置有多个电机固定部，且多个电机固定部沿输入轴孔的周向呈环形分布。电动机可通过多个电机固定部实现安装。因此，电动机与减速器之间可存在多个支撑位点。而且，由于多个电机固定部沿输入轴孔的周向呈环形分布，故支撑位点对电动机的支撑更平衡。此外，即使在电动汽车的使用过程中造成个别支撑位点松动，也不会对整个电动机的稳定性造成太大影响。也就是说，电动机与减速器之间一致性更好，不易发生相对的振动。因此，上述减速器壳体、减速器及电动汽车能有效地降低噪声。